Przegub kulowy i gniazdo został użyty w pojazdach od przełomu wieków, ale tak jak nasze stawy biodrowe, przeguby kulowe i gniazda, przeguby kulowe, drążki kierownicze, i sway bar links wear out.
OEM lub zawieszenie producenta zalecana procedura kontroli typu kuli staw rzadko obejmuje pryzmat i prawie nigdy nie obejmuje zestaw szczypiec. Korzystanie szczypce i łopatka zwykle powoduje więcej szkód niż pożytku. Zamiast tego, należy użyć rąk i oczu.
PODŁĄCZENIA KULOWE
W przeciwieństwie do tulei gumowej, kulisty przegub kulowy jest zaprojektowany do obrotu w wielu płaszczyznach. Ponieważ przegub kulowy stale obraca się pod różnymi kątami, ma tendencję do szybszego zużycia niż tuleje.
Przeguby kulowe można podzielić na kategorie nośne i nienośne. Nośne przegub kulowy jest zaprojektowany, aby utrzymać ciężar pojazdu, zapewniając jednocześnie punkt zawiasowy dla układu kierowniczego. Większość nośnych przeguby kulowe są przeznaczone do anulowania skutków normalnego zużycia przez centrowanie się w ich własnych gniazdach.
Non-load-łożyskowe przeguby kulowe lub stylu naśladowca, z drugiej strony, są przeznaczone do utrzymania precyzyjnych tolerancji wymiarowych w układzie kierowniczym lub zawieszenia. Zużycie w nie-łożyskowe przeguby kulowe spowoduje zauważalną zmianę w camber, caster lub kąt zbieżności przedniego zawieszenia. W związku z tym, nie-łożyskowe przeguby są wstępnie obciążone w celu skompensowania zużycia. Unloaded wahacza przeguby kulowe, na przykład, powinny być testowane na napięcie wstępne, gdy system zawieszenia jest demontaż.
Przegub kulowy składa się z obudowy, sworzeń kulowy, łożyska, pokrywa końcowa, i Belleville podkładki lub sprężyny. Belleville podkładka jest w kształcie stożka sprężyny przeznaczone do obciążenia w kierunku osiowym. Przegub jest mocowany do wahacza poprzez wciśnięcie go do wahacza lub przynitowanie go do wahacza. Jeżeli przegub jest wciskany w ramię, usunięcie starego i zamontowanie nowego przegubu będzie wymagało użycia specjalnego narzędzia. Nieudane tłoczone połączenia mogą być trudne do usunięcia z powodu korozji między ramieniem sterowania i wspólnego. Jest to szczególnie prawdziwe, gdy stalowa obudowa przegubu kulowego jest wciśnięty do aluminiowego wahacza. Kiedy staw jest przynitowany do wahacza, nity są wywiercone lub wyciąć z dłutem powietrza. Nowy wspólny jest zastąpiony za pomocą śrub i nakrętek blokujących.
Tie rod end przeguby kulowe, z drugiej strony, są bardziej tolerancyjne na zużycie. Pod warunkiem, że asystent jest dostępny, aby obrócić kierownicę pojazdu w pozycji zaparkowanej, „suchy park” metoda testowania wskaże nadmierne zużycie w większości tie rod ends.
Wewnętrzne tie rod ends znalezione na stojakach kierowniczych powinny być testowane na nadmierne zużycie, słuchając pukania lub kliknięcia hałasu, jak układ kierowniczy jest obrócony. Niezależnie od stosowanej metody, należy pamiętać, że niewielkie zużycie każdej końcówki drążka może spowodować znaczne zmiany kąta zbieżności.
Technicy często mają problem ze zlokalizowaniem ważnych specyfikacji testowania przegubów kulowych. W wielu przypadkach, tolerancje gwarancyjne producenta pojazdu są po prostu zbyt liberalne dla rzeczywistych sytuacji osiowania. W innych przypadkach, producent po prostu pozostawia tę kwestię do indywidualnej oceny technika. Pozwala to na rzeczywistych skutków, że łączne zużycie tulei i przegubów kulowych będzie miał na układ kierowniczy i zawieszenia jako całości.
Jeśli używasz pry bar i brutalnej siły, Twoja kontrola może być pod wpływem tulei w wahaczach. Jeśli używasz zestawu „szczypce pompy wodnej” do kompresji tie bar, to daje fałszywy odczyt prawie za każdym razem i nie jest miarą zużycia dla niektórych rodzajów prętów; nawet niektóre nowe pręty będą kompresji.
To może wyglądać dramatycznie do klienta, ale to może dostać się w ładunek kłopotów. Wiele sklepów o złej reputacji stosowało tę technikę, aby zwiększyć sprzedaż, a wiele organów nadzorujących warsztaty nie pochwala tej metody. Ford i inni producenci OEM zalecają technikom używanie rąk do ciągnięcia i pchania drążków kierowniczych, aby wyczuć luz.
Kontrola przegubów kulowych
Niektóre przeguby kulowe, które mają złącze smarowe, wykorzystują złącze jako wskaźnik zużycia. Jeśli smarownica nie połączy się z mocowaniem, przegub należy wymienić. Jak staw zużywa, Belleville podkładka lub sprężyna utrzymuje napięcie na łożyskach, aby utrzymać zerowy osiowy endplay jako wahacze przenieść. Boczne zużycie powoduje sworzeń kulisty do poruszania się wewnątrz łożyska. To może mieć wpływ na pochylenie i zużycie opon. Belleville podkładki lub sprężyny nie będzie kompensować zużycie boczne.
Sprawdzanie
Obciążony staw: Aby sprawdzić obciążony przegub kulowy, umieść podnośnik lub stojak pod dolnym wahaczem, aby utrzymać ciężar pojazdu. Przymocuj wskaźnik zegarowy do dolnego wahacza i umieść tarczę w pozycji pionowej, aby zmierzyć bicie osiowe na zwrotnicy. W przypadku przedniej kolumny kierowniczej z napędem na wszystkie koła lub niezależnego RWD może być konieczne zamontowanie tarczy przy przegubie homokinetycznym. Przesunięcie zwrotnicy może sprawdzić bicie boczne.
Dla SLA zawieszenie, które ma sprężynę śrubową nad górnym ramieniem, górny przegub jest obciążony. Aby sprawdzić staw, górny wahacz jest wspierany, aby rozładować staw. Jeśli przegub kulowy ma wbudowany wskaźnik zużycia, luz stawu powinny być sprawdzane, gdy pojazd jest na swoich kołach.
Przegub popychacza: W celu sprawdzenia stawu typu zwolnicy, podkładka Belleville lub sprężyny jest załadowany lub skompresowany, aby sprawdzić osiowy luz końcowy. Dla zawieszenia typu rozporowego, umieścić stojak podnośnika pod kołyską, aby umożliwić rozpórkę do pełnego wyciągnięcia. Przymocować zacisk wskaźnika zegarowego do dolnego wahacza i ustawić tarczę w pozycji pionowej, aby zmierzyć bicie osiowe na zwrotnicy. Umieścić podnośnik pod przegubem kulowym i obciążyć przegub przez podniesienie podnośnika. Obróć kierownicę i obserwuj przegub kulowy, aby sprawdzić bicie boczne.
W przypadku zawieszenia SLA, górny wahacz może być zablokowany, a przegub może być ściśnięty. Przymocuj wskaźnik zegarowy do zwrotnicy i umieścić w pozycji pionowej lub równoległej do pomiaru bicia osiowego na dolnym wahaczu. Przesuwając zwrotnicy można sprawdzić bicie boczne.
Są specyfikacje dla wyrównania, wysokość jazdy i przegub kulowy luz końcowy.
Ogólny stan podwozia jest ważne dla bezpieczeństwa i wydajności pojazdu. W dziedzinie bezpieczeństwa, to jest dobra praktyka, aby pokryć swoje aktywa. Spróbuj przekonać właściciela pojazdu, że ważne jest, aby skorygować wszystkie warunki, które mogą spowodować, że pojazd nie będzie działał bezpiecznie. Jeśli nie jest to możliwe, upewnij się, że wszystkie nienaprawione warunki, które mają wpływ na bezpieczeństwo, są częścią zlecenia naprawy i dołączone jest zrzeczenie się odpowiedzialności.
Kontrola drążków kierowniczych według numeru
1. Sprawdź zewnętrzne końcówki drążków kierowniczych, chwytając je RĘCZNIE i naciskając w górę i w dół. NIE UŻYWAĆ ŁOMU. Sprawdzić wewnętrzne końcówki drążka kierowniczego, przesuwając je od przodu do tyłu. Jeśli zaobserwowano luz w przegubie, jest on zużyty i należy go wymienić.
2. Gdy pojazd stoi na ziemi lub na podnośniku, poproś asystenta o szybkie obrócenie koła kierownicy w przód i w tył od godziny 10 do godziny 10, obserwując jednocześnie wewnętrzne i zewnętrzne końcówki drążków kierowniczych. Jeżeli zewnętrzne końcówki drążka kierowniczego mają jakikolwiek ruch pionowy lub wewnętrzne końcówki drążka kierowniczego mają jakikolwiek ruch poziomy, należy wymienić końcówkę drążka kierowniczego z zaobserwowanym ruchem.
3. Podnieść pojazd i zdjąć przednie koła. Koła będą musiały być obrócone w prawo w celu sprawdzenia wewnętrznej końcówki drążka kierowniczego po stronie pasażera i w lewo w celu sprawdzenia wewnętrznej końcówki drążka kierowniczego po stronie kierowcy. Sprawdzić wszystkie cztery uszczelki pod kątem pęknięć, perforacji i zużycia. Jeśli są jakiekolwiek oznaki zużycia lub perforacji na uszczelce, należy wymienić końcówkę drążka kierowniczego.
4. Korozja sworznia: Używając szpachli lub innego twardego, płaskiego, tępego przedmiotu, podnieść dolną część uszczelki do góry, aby odsłonić trzpień. Jeśli z uszczelki wydostaje się woda w postaci pęcherzyków lub w postaci ciekłej, należy wymienić końcówkę drążka kierowniczego. Dokładnie zbadać kołek pod kątem oznak korozji, zwłaszcza wokół zwrotnicy. Może być konieczne użycie szmatki do usunięcia smaru ze sworznia, który utrudnia dobrą kontrolę wzrokową. Jeśli jest jakakolwiek oznaka korozji, ta końcówka drążka powinna zostać wymieniona.
Jeśli znajdziesz luz na wewnętrznym drążku, sprawdź, czy to złącze, a nie tuleje stojaka, które są zużyte. Jeśli bagażnik pozwala na to, ściśnij bagażnik, aby poczuć, że to przegub jest problemem, a bagażnik nie jest luźny i porusza się w obudowie. To również daje wskazówkę, czy bagażnik bagażnik musi być wymieniony. Wymiana bagażnika jest zawsze dobrą praktyką, ale może się okazać, że łatwiej jest uzyskać końcówkę drążka kierowniczego niż bagażnik do bezpośredniego montażu. Niektóre z uniwersalnych pasuje dobrze, ale jeśli trzeba zamówić koniec pręta, dodać zestaw bagażnika do zamówienia.
Z zewnętrznych stawów, to dobra praktyka, aby zanotować długość pręta przed koniec jest usuwany, aby uzyskać toe w ballpark na ponownym montażu; wiele techników po prostu liczyć obroty, gdy pręt jest usuwany, ale pomiar od środka stawu do znanego punktu jest dobrym back up. Tak czy inaczej, upewnij się, że zbieżność jest w granicach specyfikacji, zanim samochód zostanie zwrócony.