Od pięciu lat Tariq jest pełnoetatowym kierowcą Uber i Lyft w Nowym Jorku. Każdego roku Tariq obserwował, jak jego zarobki spadają, a wydatki rosną. Dodał więcej godzin i dni do tego, co kiedyś było 40-godzinnym, pięciodniowym tygodniem pracy. Jednak nawet w najgorszych momentach nigdy nie zdarzyło mu się spać w samochodzie, jak to regularnie robili niektórzy z jego znajomych kierowców. Aż do „lokautu”.
W ciągu ostatnich kilku lat Tariq przyłączył się do dwóch grup, które reprezentują kierowców ride-hail: New York Taxi Workers Alliance i Independent Drivers Guild. Obie grupy pracownicze obiecały, że wykorzystają swoje duże członkostwo do bezpośrednich działań, które wywarłyby presję na Ratusz, aby w końcu poprawić warunki pracy kierowców takich jak on. Ich aktywizm doprowadził do wprowadzenia serii przełomowych przepisów od Rady Miasta Nowy Jork i Taxi & Limousine Commission (TLC) w sierpniu 2018 r.: limitu liczby pojazdów ride-hail, wraz z podłogą płacową, która obiecała drastycznie poprawić wynagrodzenie kierowców.
Niemal natychmiast aplikacje ride-hail próbowały i nie zdołały zakwestionować tych przepisów w sądzie. W ciągu ostatnich dziewięciu miesięcy, jednak udało im się podciąć te zasady z nowym systemem kwotowym dla kierowców. W próbie uniknięcia o kierowców zbierających płace, a jednocześnie niewykorzystane przez jeźdźców, Uber i Lyft ograniczyły liczbę kierowców, którzy mogą zalogować się w danym czasie, z preferencją dla kierowców, którzy jeżdżą najwięcej.
Odkąd te zmiany zostały wprowadzone po raz pierwszy, Tariq został spanie w swoim samochodzie, aby spełnić kwoty. Nie chodzi o to, że jest bezdomny. Ponieważ spadł poniżej najwyższego poziomu kierowców, stara się stale przebywać w swoim samochodzie, nawet jeśli nie otrzymuje wynagrodzenia, aby w razie nagłej możliwości zalogowania się, móc z niej skorzystać i mieć większe szanse na awans w systemie.
„Nieważne, jak ciężko pracuję, to nigdy nie wystarcza. Każdy dzień jest o tym, jak dostać się online, więc mogę trafić kwotę i nie być zablokowany,” Tariq powiedział Motherboard. „Gdzie spędzam godziny zaparkowane w ciągu dnia? Gdzie spędzam godziny zaparkowane w nocy? Kiedy korzystam z łazienki? Kiedy jem? Jeśli osiągnę limit, mogę się zrelaksować. Mogę jeździć, kiedy tylko chcę. Jeśli nie trafię w limit, zostaję zablokowany.”
Zalegał z czynszem, ubezpieczeniem samochodu i płatnościami za pojazd, przez co niebezpiecznie zbliżył się do zdalnej dezaktywacji pojazdu, a następnie jego przejęcia.
„Nie chcę spać w samochodzie, nie chcę spędzać większości dni poza domem. Ale muszę,” powiedział Tariq. „Jeśli nie trafię w limit, nie dostanę prawa do zalogowania się i jazdy, kiedy tylko chcę. Jeśli nie mogę jeździć, kiedy chcę, to mam godziny poza szczytem, co oznacza brak klientów. Co oznacza brak pieniędzy. Co oznacza, że spędzam więcej godzin w samochodzie, próbując trafić w limit i zarobić na życie.”
Te zmiany, nazywane przez kierowców „lockoutem”, zasadniczo zmieniły to, czym jest ridesharing. Uber i Lyft od dawna twierdzą, że kierowcy mają swobodę wyboru godzin pracy – w rzeczywistości jest to podstawa ich argumentu, że kierowcy nie są „pracownikami”, ale są niezależnymi wykonawcami. Ale nowe polityki Uber i Lyft w Nowym Jorku nie tylko oznacza, że kierowcy nie mogą zrobić własne godziny, a coraz większa liczba kierowców są jazdy minimum 60 godzin tygodniowo, aby uniknąć ich godzin cięcia na aplikacji.
W rozmowach z kilkunastoma kierowcami, dowiedziałem się o kryzysie o wielu twarzach: niepowodzenie TLC w egzekwowaniu własnych przepisów dotyczących aplikacji ride-hail, niezrównoważony wyścig szczurów wśród kierowców, aby sprostać coraz bardziej wymagającym kwotom Ubera i Lyfta, złe warunki pracy, w których kierowcy, którzy rzekomo tworzą własne godziny, mają mniejszą agencję niż pracownicy w tradycyjnych miejscach pracy, rosnąca niepewność finansowa oraz szybki rozkład zdrowia fizycznego i psychicznego kierowców złapanych pomiędzy wyzyskującymi platformami gig i źle wyposażonymi biurokracjami.
Wszystko to, oczywiście, jest zaostrzone przez trwający kryzys koronawirusowy, który stawia kierowców na pierwszej linii frontu miasta, które „dystansuje się społecznie” i unika transportu publicznego.
Motherboard przyznał anonimowość kierowcom ride-hail, którzy rozmawiali z nami dla tej historii, ponieważ wielu z nich wyraziło strach przed odwetem ze strony Uber i Lyft. Imiona kierowców zostały pominięte lub zmienione.
Nawet kierowcy, którzy mówią, że lubią lokaut, mają dość ponury pogląd na to, co się dzieje: „Czy to nienawidzimy, czy kochamy, to jest kapitalizm w działaniu: silni kierowcy nad słabymi, pszenica od plew”, powiedział jeden kierowca.
*
Aplikacje ride-hailingowe miały prostą strategię w Nowym Jorku: wzrost za wszelką cenę. Do 2019 roku było dobrze ponad 120 000 for-hire vehicles (FHVs) na drogach – mniej niż 40 000 FHVs istniało przed pierwszym eksperymentem Ubera w NYC z ride-hailingiem w 2010 roku. W styczniu, Uber i Lyft stanowią około 97 procent codziennych podróży w mieście – daleko od stycznia 2015 (początek zbierania danych przez TLC), kiedy Uber pod warunkiem 60.000 podróży dziennie w porównaniu do NYC żółtych taksówek 450.000 podróży dziennie.
W konferencji prasowej w 2019 roku świętującej zwycięstwo nad firmami ride-hail po nałożeniu nowych przepisów, Bhavari Desai-wykonawczy dyrektor New York Taxi Workers Alliance (NYTWA) grupa robocza-powiedziała wprost, dlaczego ona i ratusz byli przeciwni Uberowi i Lyftowi: „Uber i Lyft oraz ich kohorty stworzyły wyścig do dna, wypełniając nasze ulice taką liczbą pojazdów, że żaden kierowca nie mógł uzyskać wystarczającej liczby opłat, aby zarobić na życie.”
Eksponencjalny wzrost, czy to w szalce Petriego, czy w największym mieście Stanów Zjednoczonych, nie jest zrównoważony. Przez lata badania donosiły o tym samym zestawie wyników, gdy aplikacje ride-hail są masowo przyjmowane: gorsze warunki drogowe, wzrost zanieczyszczenia w miastach, masowe migracje z transportu publicznego i prywatnego, wszystkie sparowane z ponurą ekonomią jednostki, która stale obniża płace podczas podnoszenia opłat. Zaangażowanie Ubera w rozwój przejawiało się w różny sposób na różnych rynkach na całym świecie, ale w Nowym Jorku strategia ta oznaczała bezwzględną walkę z samym miastem. Kiedy burmistrz Bill de Blasio próbował wprowadzić limit pojazdów w 2015 roku, Uber wynajął armię lobbystów i konsultantów, uruchomił „DeBlasio’s Uber” z 25-minutowym czasem oczekiwania i „przekonał” burmistrza, że najlepszym rozwiązaniem byłoby przeprowadzenie badania.
Przez następne trzy lata miasto przyjęło stosunkowo leseferystyczne podejście do aplikacji ride-hail, nawet gdy stało się jasne, że te aplikacje sieją spustoszenie w mieście i jego społecznościach. Potrzeba było fali samobójstw kierowców, dogłębnych relacji o nowojorskiej bańce medalionów taksówkowych, protestów i kampanii prowadzonych przez grupy pracownicze, takie jak Independent Drivers Guild i NYTWA, oraz badania proponowanych zasad wynagradzania z czerwca 2018 r. przez ekonomistów Jamesa A. Parrota i Michaela Reicha, aby popchnąć TLC do rozważenia działania. Warto wspomnieć, że edycja 2018 raportu TLC do Rady Miasta była pierwszą, która konkretnie wspomniała o Uberze lub Lyft – trzy lata po pierwszym wysiłku miasta, aby uregulować firmę.
W 2018 roku Ratusz przytłaczająco uchwalił dwie regulacje. Pierwszym przepisem był roczny limit pojazdów mający na celu nie tylko złagodzenie endemicznego zatłoczenia, ale także zablokowanie powodzi FHV rozlewających się na ulice. Drugie rozporządzenie było stałe rozporządzenie podłogi wynagrodzenie mające na celu podniesienie sub-minimalne płace, które były doprowadzanie niektórych kierowców do desperacji.
Ta podłoga wynagrodzenie używane firmy „wskaźnik wykorzystania” jako część dynamicznej formuły, która określa minimalne płatności. TLC definiuje wskaźnik wykorzystania jako „udział czasu, jaki kierowcy spędzają z pasażerami”. Myślano tutaj, że bez regulacji rządowych, eksplozja niewykorzystanych samochodów doprowadziłaby do zwiększonego zatłoczenia i nadal spychałaby płace w dół, ponieważ więcej kierowców jeździłoby bez pasażerów (a tym samym bez taryf).
Badanie Parrot-Reich wykazało, że 96 procent wszystkich kierowców FHV o dużym natężeniu ruchu zarabiało mniej niż 17,22 dolara na godzinę (15 dolarów po kosztach). Zaproponowali, aby naprawić to poprzez obliczenie wskaźnika wykorzystania każdej firmy, a następnie podłączenie go do formuły minimalnej płatności za minutę i milę podróży.
Wizualizacja tego, jak działa formuła dolnej granicy wynagrodzenia.
Szczególne wskaźniki wykorzystania każdej firmy były fatalne: W 2017 roku Uber i Lyft miały 58-procentowy wskaźnik wykorzystania, podczas gdy dla Juno było to 50 procent, a dla Via 70 procent. Bodźcem, a następnie, było wykorzystanie wskaźnika wykorzystania w formule podłogi płacowej, aby zatrzymać wieczny wzrost i mieć kierowców spędzają mniej czasu na drodze puste, miejmy nadzieję, zmniejszenie zatorów, jak również. Im niższy wskaźnik wykorzystania, tym wyższa płaca za przejazd. Bez tych zasad i zachęt, Parrot powiedział Motherboard, kierowcy będą „nadal dotować firmę, jak kupić pojazdy, utrzymać je, i jeździć za sub-minimum wynagrodzenia.”
„Przed limitem pojazdu, firmy były po prostu podpisując się kierowców prawo i lewo. To było wyraźnie nie do utrzymania i musiało się zmienić. Więc poparli limit na pojazdy – limit nie pochodził z Taxi i Limousine Komisji, to nie było ich rozporządzenie,” Parrott powiedział. „TLC utrzymał swoje stanowisko, że nie mają władzy-jasne-wyraźne władzy do działania na własną rękę. Więc przystąpili do uzyskania uchwyt na wielkość samochodów, aby regulować wynagrodzenie i zachęcać do regulacji pojazdów przez firmy. Był to zestaw polityk, które od początku nie były skoordynowane.”
Po uchwaleniu limitu pojazdów i dolnej granicy wynagrodzenia w 2018 r. przeprowadzono roczne badanie wpływu limitu pojazdów i wskaźnika wykorzystania dolnej granicy wynagrodzenia na zatory komunikacyjne, które zakończono latem 2019 r. Wnioski z badania sprawiły, że TLC zaproponowała nie tylko bezterminowe przedłużenie limitu, ale także dodanie „pułapu przelotowego”, aby ograniczyć, ile czasu FHV oparte na aplikacji mogą jeździć bez pasażerów na Manhattanie na południe od 96. ulicy. W ciągu sześciu miesięcy, firmy aplikacji musiałyby zmniejszyć czas ich samochodów spędzonych na biegu jałowym z 41 procent do 36 procent, a następnie w dół dalej do 31 procent w ciągu kolejnych sześciu miesięcy.
W sumie, przepisy obiecał radykalnie zmienić życie większości kierowców aplikacji poprzez zwiększenie ich dochodów, zmniejszenie czasu spędził pusty, i poprawy warunków pracy. Już teraz Uber i Lyft przestały przyjmować nowych kierowców, ponieważ limit pojazdów i podłoga płacowa sprawiły, że to firmy, a nie społeczeństwo, ponosiły ciężar kosztów nieustannego wzrostu. Lyft próbował i nie udało się zablokować limitu pojazdu i podłogi płac w sądzie, a pułap rejsowy z pewnością przyciągnie ogień z obu, ale nastrój był wysoki, gdy burmistrz de Blasio podpisał ustawy, które uczyniły limity pojazdów i system wynagrodzeń stałym w czerwcu.
„Z tej nowej polityki, Nowy Jork trzyma firmy odpowiedzialne za niepełne wykorzystanie kierowców i nadpodaż pojazdów, które zadławiły ulice miasta”, powiedział p.o. komisarza TLC Bill Heinzen w tym czasie. „To innowacyjne podejście stanowi wielką wygraną dla naszych ciężko pracujących kierowców i miasta jako całości. Pokazuje, jak miasta w całym kraju mogą odzyskać kontrolę nad swoimi ulicami.”
„Ograniczenie nowych pojazdów do wynajęcia było pierwszym krokiem do ustabilizowania dochodów dla kierowców w ubóstwie, długach i rozpaczy w całej branży. A wraz z minimalnymi stawkami płatności, które nastąpiły później, kierowcy Uber i Lyft są wreszcie w stanie zobaczyć zyski” – dodał Desai, dyrektor wykonawczy NYTWA. „Uber i Lyft oraz ich kohorty stworzyły wyścig do dna, wypełniając nasze ulice tak dużą liczbą pojazdów, że żaden kierowca nie mógł zdobyć wystarczającej liczby taryf, aby zarobić na życie.”
W całym tym fanfarze regulatorzy przeoczyli jednak fakt, że Uber i Lyft stały się duże właśnie dlatego, że ignorowały przepisy. Do końca roku, zarówno Uber jak i Lyft były w stanie zabić limit rejsów przez sądy. Aby walczyć z nowymi zasadami wynagradzania, które wykorzystywały niskie wskaźniki wykorzystania do zwiększenia wynagrodzenia kierowców, aplikacje musiałyby jednak stać się bardziej kreatywne.
*
W ciągu dwóch tygodni Lyftowi zajęło cofnięcie lat pracy, które umożliwiły wprowadzenie limitu pojazdów i dolnej granicy wynagrodzenia. 27 czerwca ubiegłego roku Lyft poinformował swoich kierowców, że wprowadza system „pierwszeństwa przejazdu”: „liczba kierowców, którzy mogą być na drodze w danym czasie, będzie określona przez zapotrzebowanie pasażerów – a miejsca mogą być ograniczone. Oznacza to, że jeśli jest niski popyt, może trzeba będzie jeździć do bardziej ruchliwych obszarów lub czekać, aby przejść do trybu online i jeździć, gdy popyt wzrasta.”
Aby osiągnąć i zachować pierwszeństwo do jazdy, kierowcy musieli wskaźnik akceptacji powyżej 90 procent i wykonać 100 przejazdów w ciągu 30 dni. Kierowcy bez pierwszeństwa mogliby jeździć tylko wtedy, gdyby popyt był wystarczający. (Wyjątkiem byliby jednak kierowcy, którzy wynajęli pojazd od Lyft poprzez program Express Drive, który kierowcy od dawna bemoaned za jego wynikające wysokie koszty i niskie płace). Według danych TLC, średnia liczba przejazdów ride-hailingowych na pojazd Lyft w czerwcu 2019 r. wyniosła 96. W październiku Lyft podniósł swój priorytet do minimum jazdy do 180 przejazdów co 30 dni. W tym czasie średnia liczba przejazdów dla pojazdów Lyft w tym miesiącu wynosiła 113.
W oświadczeniu dla Motherboard, rzeczniczka Lyft powiedziała: „Powiedzieliśmy, że zasady TLC są błędne. Aby się do nich dostosować, musieliśmy wprowadzić zmiany w aplikacji i ciężko pracujemy, aby wspierać kierowców poprzez te zmiany.”
We wrześniu Uber ogłosił, że wprowadzi własną wersję priorytetowej jazdy: „Planner”, który pozwoli kierowcom zaplanować wycieczki na następny tydzień w zależności od tego, jaki poziom systemu kwotowego kierowca osiągnął w zeszłym miesiącu. W jednym z wczesnych komunikatów, Uber przypiął winę do TLC: „Wiemy, że wszystkie zmiany w przepisach miejskich od 2018 roku były frustrujące dla kierowców, a my robimy wszystko, co w naszej mocy, aby wspierać Cię, gdy pracujemy, aby odpowiedzieć na zasady TLC.”
Pierwszy poziom kierowców byłby dozwolony w każdej chwili online, ale tylko wtedy, gdy ukończyli 1000 podróży w ciągu trzech miesięcy lub 250 podróży UberBlack/SUV (luksusowych). Drugi poziom kierowców, którzy ukończyli 700 podróży lub 200 UberBlack / SUV podróży w ciągu trzech miesięcy, były dopuszczone do rezerwowania zmian w Planner na 10 rano w każdą środę. Kierowcy, którzy ukończyli co najmniej 400 podróży lub 150 UberBlack / SUV podróże były szczeliny do trzeciego poziomu, mogą zarezerwować zmiany Planner w czwartek o 10 rano w każdym tygodniu. Każda grupa miała utrzymać ocenę 4,8 lub wyższą; czwarty i ostatni poziom składał się z kierowców, którzy albo nie mają 4.8 ratingu lub nie uderzył trzeci poziom kontyngentu. Będą one dopuszczone do rezerwowania zmian po piątek o 10 rano. Dane TLC wskazują, że średnia liczba miesięcznych przejazdów ride-hail na pojazd Uber w tym czasie wyniosła 191.
Pierwsze kwoty wyjazdów Ubera w celu określenia dostępu do aplikacji i jej planisty.
W lutym Uber wysłał kierowcom szczegóły dotyczące swoich nowych kwot rozpoczynających się w marcu, które są znacznie wyższe niż poprzednie kwoty: 425 podróży lub 95 UberBlack/SUV, aby przejść online w dowolnym momencie; 285 podróży lub 65 podróży Black/SUV, aby zarezerwować w środę o 10 rano; 165 podróży lub 35 podróży UberBlack/SUV, aby zarezerwować w czwartek o 10 rano. Ponownie, każdy poziom wymagałby co najmniej 4,8 oceny kierowcy, a każdy poniżej najniższego poziomu kontyngentu lub 4,8 oceny kierowcy mógłby dokonywać rezerwacji tylko w piątek o 10 rano. Do końca 2019 r. dane TLC poinformowały, że średnia liczba przejazdów na pojazd Uber ledwo przycupnęła do 214.
Drugie kwoty wyjazdów Ubera w celu określenia dostępu do aplikacji i jej planisty.
Aby w każdej chwili przejść do trybu online, kierowcy muszą wykonać średnio nieco ponad 14 przejazdów dziennie, zakładając 30-dniowy miesiąc i że jeżdżą każdego dnia. Oznacza to, że kierowcy z najwyższego szczebla dużo pracują i muszą nadal dużo pracować. Ale to nie oni są tymi, którzy zostali wykiwani przez ten system najbardziej.
Dla każdego kierowcy, który nie jest jeszcze na pierwszym poziomie, wymaga herkulesowego wysiłku, aby przejść do niego, a to może wymagać dużo niepłatnego czasu siedzenia w samochodzie. Kierowcy otrzymują pewną liczbę slotów rezerwacyjnych – każdy z nich pozwala kierowcy na zalogowanie się na jedną godzinę. Liczba slotów rezerwacji kierowcy są dozwolone wahała się od 23 do 17 do 14 do 11, a teraz siedem dla niektórych. W związku z tym, że każdy poziom może się zarejestrować, jest też znacznie mniej slotów do zarezerwowania; zdarzają się tygodnie, w których czwartkowe rezerwacje są dostępne tylko poza godzinami szczytu, w okresach niskiego popytu lub w ogóle bez slotów. Jeśli kierowcy chcą nadrobić różnicę, są zmuszeni do siedzenia w swoim samochodzie na aplikacji stale i nadzieję, że nie będzie brak kierowców gdzieś, kiedyś, w mieście, które odblokuje ich dostęp do aplikacji. Dla większości kierowców oznacza to 60 do 70 godzin tygodniowo, co tydzień, aby trafić na wyższy poziom.
Podstawowo, wielu kierowców żyje w swoich samochodach, mając nadzieję, że będą mogli zalogować się na tyle często, aby móc przejść w górę systemu tier.
„Uber może kontrolować, kiedy pracuję, gdzie pracuję, ile dostaję wynagrodzenie. Jestem zmęczony, chory, moje ciało boli i nie mogę już tak żyć.”
„W przeszłości jeździłem tylko pięć lub sześć godzin w dni powszednie, a potem może 10 do 12 godzin w weekendowe noce dla dodatkowych pieniędzy. Ale teraz w większości jeżdżę po 12 godzin każdego dnia i biorę tylko jeden dzień wolny” – powiedział Motherboard jeden z kierowców Ubera, który pracuje w mieście od dwóch lat. „Jestem harmonogramem zmian, jestem zmuszony do ciągłego jeżdżenia tam, gdzie Uber potrzebuje kierowców, nie mam kontroli nad tym, co robię. Nie tylko to, ale teraz jeżdżę 30 do 40 procent więcej – i nie jestem break even w żaden sposób. Przed lokautem zarabiałem średnio 1500 dolarów tygodniowo po odliczeniu kosztów związanych z pojazdem, jeśli wliczyć ubezpieczenie, wynajem pojazdu, gaz, sprzątanie, wszystko. Teraz jest to 500 dolarów w dobrym tygodniu. Nie mogę z tego żyć, ale jestem uwięziony spłacając ten samochód, który dostałem, aby prowadzić Uber w pierwszej kolejności!”
Jedna z niezliczonych nowojorskich karawan kierowców domagających się sprawiedliwej płacy. Spencer Platt / Staff
Po wielokrotnych prośbach o komentarz, Uber odmówił odpowiedzi na szczegółowe pytania z Motherboard. Zamiast tego przesłał następujące oświadczenie: „W wyniku przepisów uchwalonych przez TLC i działań podjętych przez jednego z naszych konkurentów, zaczęliśmy ograniczać dostęp do aplikacji dla kierowców w obszarach i czasach niskiego popytu na riderów.”
Nowe polityki Ubera i Lyfta lecą w twarz temu, co zawsze upierali się, że jest rdzeniem ich modelu biznesowego i klasyfikacji pracowników: elastyczność. Jednocześnie doświadczenie Nowego Jorku sugeruje, że zawsze istniało podstawowe napięcie między rentownością modelu biznesowego Ubera a autonomią (i źródłem utrzymania) jego kierowców.
„Oczywiście nie można kontynuować wzrostu o 50 procent rocznie, bezterminowo, na zawsze i na zawsze. Kiedy w 2019 roku zatwierdzono normę płacową, rynek się ustabilizował. W innych miejscach nie jest jasne, że wzrost jest kontynuowany w niezrównoważony sposób” – powiedział Parrot. „Był ten wczesny okres, w którym firmy próbowały przedstawić branżę jako coś, gdzie kierowcy mogą jeździć, kiedy tylko mogą sobie tego życzyć, ale to był oczywiście mit.”
Przez lata Uber zawsze utrzymywał, że rentowność jest tuż za rogiem. Czasami konieczne było powoływanie się na widmo autonomicznych pojazdów jako dowód na nieuchronną rentowność. Jednak jego najgłośniejsi krytycy zawsze utrzymywali, że Uber nie tylko jest firmą z gruntu nierentowną, ale że działa w oparciu o kiepską ekonomię jednostkową, która może poprawić swoje marże jedynie poprzez obniżenie wynagrodzenia dla kierowców lub podniesienie cen biletów. To napięcie między elastycznością a rentownością staje się najbardziej wyraźne, gdy miasta takie jak Nowy Jork blokują Uberowi możliwość cięcia wynagrodzeń dla kierowców.
„Na mniej regulowanych rynkach retoryczne twierdzenia Ubera, że kierowcy mogą się swobodnie logować i wylogowywać lub pracować według własnego uznania, są bezpośrednio sprzeczne w mieście takim jak Nowy Jork” – powiedział Alex Rosenblat, szef badań w Data & Society i autor książki Uberland: How Algorithms Are Rewriting the Rules of Work. „Blokady sprawiają, że bardziej wyraźne, że Uber jest kontrolowanie harmonogramu. Technicznie, kierowcy nadal mają możliwość zabezpieczenia zmian z wyprzedzeniem, ale oczywiście, jeśli nie mogą zrobić te zmiany lub próbują zalogować się poza tymi zmianami, a następnie ich szanse są spontaniczne.”
Badania etnograficzne Rosenblata nad kierowcami ride-hail w ciągu ostatnich kilku lat skupiły się na „zarządzaniu algorytmicznym”, czyli sposobach, w jakie model pracy Uber/Lyft faktycznie przypomina, a w wielu przypadkach idzie dalej niż tradycyjna dynamika zatrudnienia: „Twierdziłbym, że obecnie kontrolują oni pracę na wiele sposobów. Wybierając, ilu kierowców wprowadzić na dany rynek. Ustalając stawki, jakie zarabiają kierowcy – ciągle je zmieniając, a często obniżając. Zmieniając wymagania dotyczące pojazdów. Monitorując ich zachowanie w pracy – od tego, jak szybko przyspieszają, do tego, jak ostro hamują – i grożąc kierowcom, jeśli nie działają zgodnie z ustalonymi standardami zachowań. To podstawowe założenie argumentu zarządzania algorytmicznego.”
*
W rozmowach, które Motherboard przeprowadził z kierowcami Ubera i Lyfta w Nowym Jorku, panowała niemal jednogłośna nienawiść do blokady.
„Jeśli jeszcze nie masz pierwszeństwa, zapomnij o tym. To nie jest tego warte. I do czasu mogę zarezerwować zmiany na Planner, najbardziej ruchliwych szczelin są już gone. Zmiany podane przez Uber nie są wystarczające, aby trafić 425 podróży w miesiącu, nie mówiąc już wystarczająco dużo, aby zapłacić moje rachunki!”, jeden Lyft i Uber kierowca powiedział, szykując się do snu w tylnej części swojego samochodu. „To jest jedyny sposób. Całe moje życie kręci się wokół tej głupiej aplikacji, jeśli chcę jeść, spać, robić cokolwiek. To nie jest życie.”
Odczucia wahały się od oskarżycielskich, z kierowcami obwiniającymi nie tylko Uber i Lyft, ale organy regulacyjne Nowego Jorku za zbyt długie zajmowanie się czymś, co aplikacje złamały w ciągu kilku miesięcy, do zniechęconych, jak kierowcy albo zaakceptowali życie w swoich samochodach, aby „zarobić” prawo do prowadzenia samochodu, kiedy tylko chcieli, lub zrobili plany wyjścia z branży gospodarki gig i znalezienia innej linii pracy.
Inny kierowca, który spędził ostatnie trzy miesiące śpiąc w swoim samochodzie, aby wykorzystać wszelkie skoki popytu, był wściekły, gdy Motherboard spotkał go, zwłaszcza z powodu nagłego wzrostu Uber w kwotach. „Moim planem było pracować jak niewolnik każdego dnia przez pół roku, może więcej, aż będę mógł zaoszczędzić wystarczająco dużo pieniędzy, aby nigdy więcej nie robić tego gówna” – powiedział. „OK, Uber może kontrolować, kiedy pracuję, gdzie pracuję, ile mi płacą, w porządku, sześć miesięcy. Ale jestem zmęczony, jestem chory, moje ciało boli i nie mogę już tak żyć.”
„Chciałbym, aby ludzie pomyśleli o życiu kierowców. Zapytajcie, co dzieje się z człowiekiem, kiedy nie może spać, nie może jeść, nie może się wysrać w swoim czasie. Czy Uber lub Lyft lub Via lub jakakolwiek inna głupia aplikacja jest tego warta.”
Jeden kierowca, Rafael, uważał się za rodzaj „przedsiębiorcy kryzysowego” i wyjaśnił, że „Uber i Lyft robią to, ponieważ spieprzyli zatrudniając zbyt wielu kierowców, ale spieprzą jeszcze raz i spowodują, że zbyt wielu kierowców odejdzie, co oznacza, że ludzie tacy jak ja będą tam, aby jeść, gdy będzie zbyt duży popyt i niewystarczająca podaż.”
„Podaż” jest dokładnie to, co współzałożyciel Ubera i były dyrektor generalny Travis Kalanick nazwał kierowców wewnętrznie lat przed Uber zaczął planowania zmian napędu w Planner zminimalizować koszty pracy. Kiedy ten fakt został wskazany Rafaelowi, odpowiedział: „Nie ma nic złego w posiadaniu jasnych oczu na temat tego, jak nas widzą. Prawdziwa szkoda wynika z tego, że ludzie odgrywają jakieś fantazje o 'byciu swoim własnym szefem’, kiedy aplikacje kontrolują prawie wszystko.”
Podczas gdy spójnym tematem wśród kierowców było uznanie, że ich praca – i to jak, kiedy lub gdzie została wykorzystana – nie była dokładnie pod ich kontrolą, to co bardzo się różniło, to sposób, w jaki kierowcy zracjonalizowali tę rzeczywistość.
Praca na tych platformach jest zawsze postrzegana w kategoriach tych narracji przedsiębiorczych, które mają tendencję do zaciemniania podstawowych napięć między elastycznością a rentownością, lub między autonomią a zarządzaniem algorytmicznym.
„To, czy poradzisz sobie z pracą, czy nie, jest zupełnie inną kwestią niż to, czy powinieneś być pozbawiony ochrony w miejscu pracy lub czy twój pracodawca powinien zapewnić dodatkowe poziomy ochrony”, powiedział Rosenblat.
*
Jak Veena Dubal, profesor prawa na UC Hastings, zauważa w swoim studium przypadku kalifornijskiego przemysłu taksówkowego, Drive to Precarity, te warunki są cechą, a nie błędem, przemysłu ride-hailingowego wszędzie. Porównując współczesne warunki do tych, które panowały w San Francisco przed powstaniem związku zawodowego taksówkarzy, którzy strajkowali w 1919 roku, autorka pisze, że oni również „nie mieli ustalonych dochodów, sami płacili za benzynę i jeździli bez żadnych ograniczeń regulacyjnych dotyczących konkurencji”. Jako dodatkowy regres, kierowcy musieli również prowadzić własne samochody, ponosić koszty ich zużycia, kupować paliwo i ubezpieczenie oraz płacić za utrzymanie pojazdu.”
Model Uber jest powrotem do normy, a nie odstępstwem od niej. A przy niewielkim lub żadnym nacisku na klasyfikację pracowników w Nowym Jorku, inne siły stają się celem wściekłości i frustracji kierowców. Kierowcy uważają za oczywiste, że „chciwe aplikacje”, jak niektórzy je nazywali, są architektami ich nieszczęścia, ale szybko obwiniają też innych kierowców, TLC, establishment polityczny i media. Kierowcy często wyrażali frustrację, że pomimo zalewu doniesień o złych warunkach pracy, wielu badań empirycznie dowodzących płac poniżej minimalnej, fali samobójstw wśród kierowców korzystających z aplikacji i tradycyjnych taksówkarzy, wszystkich demaskacji na temat fundamentalnego wyzysku, który leży u podstaw modelu biznesowego UberLyft, i ostrej retoryki polityków wraz z rundami nieskoordynowanych regulacji, sprawy tylko się pogorszyły.
CEO Uber Dara Khosrowshahi. Riccardo Savi / Stringer
„Myślę, że planowanie kierowców będzie stałym elementem. W przeciwnym razie, to tylko to, że firmy będą pozostawiając go do szans, że podaż kierowców będzie pasować do popytu na wycieczki,” Parrot powiedział Motherboard. „Istnieje koszt dla firm w braku znaku: jeśli nie mają wystarczająco dużo kierowców, nie mogą obsługiwać popytu, który istnieje i stracić udział w rynku do innych firm; jeśli mają zbyt wielu kierowców zaplanowane w danym czasie, a następnie mają makijaż płacić do zaspokojenia standardu płacowego.”
„Istnieje zbyt wielu kierowców na drodze. To, plus nie dość popytu, plus nowe przepisy dotyczące płacy minimalnej, plus oszustów w TLC zbyt przestraszony, aby ograniczyć liczbę kierowców, i co dostajesz?” jeden kierowca Uber, który pracował w Nowym Jorku przez pięć lat powiedział Motherboard tuż przed zrezygnować z jazdy dla firmy. „Aplikacje wykonują brudną robotę dla miasta. Uber i Lyft mają uratować swój biznes, TLC ma zachować twarz, kilka tysięcy kierowców ma głodować, a kilka innych ma się zabić – kogo to obchodzi? To dlatego nie egzekwowali zasad przez prawie rok teraz!”
The TLC odmówił komentarza na płycie dla tej historii.
Drivers mają małą nadzieję na naprawę tego problemu. Jeśli cokolwiek, dowody sugerują, że ten rozwój może być stały, jak sugerował wcześniej Parrot.
*
Odkąd Uber i Lyft przestały przyjmować nowe aplikacje kierowców w kwietniu 2019 roku, obie aplikacje straciły po ponad 8000 kierowców. Tariq jest teraz jednym z nich. Po latach wyciskania przez i po miesiącach spania w swoim samochodzie, nie może już tego znieść.
„Nie mogę kłamać i powiedzieć, że nienawidziłem każdej chwili. Lubię jeździć, lubię rozmawiać z ludźmi, lubię ciszę, którą czasem się ma. Dla mnie, to była idealna praca na papierze. Na papierze” – powiedział Tariq w rozmowie z Motherboard. „Ale rzeczywistość była dla mnie okropna. Dlatego chciałbym, żeby ludzie pomyśleli o życiu kierowców. Zapytaj, co dzieje się z osobą, gdy nie może spać, nie może jeść, nie może srać w swoim własnym czasie. Czy Uber, Lyft, Via czy jakakolwiek inna głupia aplikacja jest tego warta. Ty dojedziesz gdzieś szybciej, ale ja? Ja śpię w samochodzie. Widzę Plannera w moich snach, jakbym był jakimś robotem. Chcę widzieć moją córkę i moją żonę w moich snach. Chcę zobaczyć mój kraj i mój dom. Tak, jestem kierowcą, ale jestem też człowiekiem!”
.