Durante cinco anos, Tariq tem sido um condutor a tempo inteiro de Uber e Lyft na cidade de Nova Iorque. Todos os anos, Tariq tem visto o seu salário baixar e as suas despesas subirem. Ele adicionou mais horas e dias ao que já foi uma semana de 40 horas e cinco dias de trabalho. Mesmo nos piores momentos, porém, ele nunca se viu dormindo no carro, como alguns dos seus amigos motoristas faziam regularmente. Até o “lockout”
Nos últimos anos, Tariq juntou-se a dois grupos que representam os motoristas de motociclistas: a New York Taxi Workers Alliance e o Independent Drivers Guild. Ambos os grupos trabalhistas prometeram alavancar seus grandes membros em ações diretas que iriam pressionar a prefeitura a finalmente melhorar as condições de trabalho para motoristas de motociclistas como ele. O seu activismo levou à introdução de uma série de regulamentos de referência da Câmara Municipal de Nova Iorque e do Táxi & Comissão Limousine (TLC) em Agosto de 2018: um limite máximo para o número de veículos de transporte de mercadorias, juntamente com um piso salarial que prometia melhorar drasticamente o salário dos condutores.
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Almost imediatamente, as aplicações de transporte de mercadorias tentaram e falharam em desafiar estes regulamentos em tribunal. Nos últimos nove meses, no entanto, eles conseguiram subcotar essas regras com um novo sistema de cotas por níveis para motoristas. Numa tentativa de evitar que os condutores recebam salários enquanto são subutilizados pelos pilotos, Uber e Lyft restringiram o número de condutores que podem fazer login a qualquer momento, com preferência para os condutores que mais conduzem.
Desde que estas alterações foram introduzidas, Tariq tem dormido no seu carro para cumprir as quotas. Não é que ele seja um sem-abrigo. Por ter caído abaixo da camada superior de condutores, ele tenta estar constantemente no seu carro, mesmo que não esteja a ser pago, para que, se de repente lhe for permitido fazer o login, ele possa aproveitar e ter mais hipóteses de subir na camada superior.
“Não importa o quanto eu trabalhe, nunca é suficiente. Todo dia é sobre como ficar online para que eu possa atingir a cota e não ser bloqueado”, disse Tariq à placa-mãe. “Onde eu passo horas estacionado durante o dia? Onde eu passo horas estacionado à noite? Quando eu uso o banheiro? Quando eu como? Se eu atingir a cota, eu posso relaxar. Posso conduzir sempre que quiser. Se eu não atingir a cota, eu fico trancado lá fora.”
Ele está atrasado no aluguel, no seguro do carro e no pagamento do veículo, o colocando perigosamente perto de ter o veículo desativado remotamente e depois reaproveitado.
“Eu não quero dormir no meu carro, eu não quero passar a maioria dos dias fora de casa. Mas eu tenho que ir”, disse Tariq. “Se eu não atingir a cota, não tenho o direito de entrar e dirigir quando eu quiser”. Se eu não posso dirigir quando quero, então eu fico fora do horário de pico, o que significa que não há clientes. O que significa que não há dinheiro. O que significa que passo mais horas no meu carro a tentar atingir a quota e ganhar a vida”
Estas mudanças, chamadas de “lockout” pelos condutores, mudaram fundamentalmente o que é o ridesharing. Uber e Lyft há muito que dizem que os motoristas têm a flexibilidade de escolher suas próprias horas – isto é, de fato, essencial para o seu argumento de que os motoristas não são “funcionários”, mas são empreiteiros independentes. Mas as novas políticas de Uber e Lyft em Nova York não só significam que os motoristas não podem fazer suas próprias horas, como um número crescente de motoristas está dirigindo um mínimo de 60 horas por semana para evitar ter suas horas cortadas no aplicativo.
Em conversas com mais de uma dúzia de motoristas, eu soube de uma crise multifacetada: uma falha da TLC em fazer cumprir os seus próprios regulamentos de aplicação do ride-hail, uma corrida insustentável entre pilotos para cumprir as quotas cada vez mais exigentes de Uber e Lyft, más condições de trabalho em que os pilotos que supostamente fazem o seu próprio horário têm menos agência que os trabalhadores nos locais de trabalho tradicionais, crescente insegurança financeira, e uma rápida decadência na saúde física e mental dos pilotos apanhados entre plataformas de exploração e burocracias mal equipadas.
Tudo isso, é claro, é exacerbado pela atual crise do coronavírus, que coloca os motoristas na linha de frente de uma cidade que está “distanciando-se socialmente” e evitando o trânsito público.
Motherboard concedeu o anonimato aos motoristas de trenó que nos falaram por esta história, porque muitos deles expressaram medo de retribuição de Uber e Lyft. Nomes de condutores foram omitidos ou alterados.
Aven condutores que dizem que gostam do lockout têm uma visão bastante sombria do que está a acontecer: “Se odiamos ou amamos, isto é capitalismo em acção: condutores fortes sobre fracos, o trigo do joio”, disse um condutor.
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Aplicações de transporte tiveram uma estratégia simples em Nova Iorque: crescimento a todo o custo. Em 2019 havia bem mais de 120.000 veículos de aluguel (FHVs) na estrada – menos de 40.000 FHVs existiam antes da primeira experiência de Uber em NYC com o transporte rodoviário de mercadorias em 2010. Em janeiro, Uber e Lyft representavam cerca de 97% das viagens diárias da cidade – muito longe de janeiro de 2015 (o início da coleta de dados da TLC), quando Uber forneceu 60.000 viagens diárias em comparação com as 450.000 viagens diárias dos táxis amarelos de NYC.
Numa conferência de imprensa em 2019, celebrando a vitória sobre as empresas de transporte de passageiros após a imposição de novos regulamentos, Bhavari Desai – diretora executiva do grupo de trabalho da New York Taxi Workers Alliance (NYTWA) – falou claramente sobre o motivo pelo qual ela e a prefeitura se opuseram a Uber e Lyft: “Uber and Lyft e seus companheiros criaram uma corrida até o fundo, enchendo nossas ruas com tantos veículos que nenhum motorista conseguiria ter tarifas suficientes para ganhar a vida.”
O crescimento exponencial, seja numa placa de petri ou na maior cidade dos Estados Unidos, não é sustentável. Durante anos, estudos relataram o mesmo conjunto de resultados quando as aplicações de transporte rodoviário são adotadas em massa: piores condições de tráfego, aumento da poluição urbana, migrações em massa do trânsito público e privado, tudo aliado a uma economia unitária sombria que reduz constantemente os salários durante as caminhadas. O compromisso de Uber com o crescimento se manifestou de forma diferente em seus vários mercados em todo o mundo, mas na cidade de Nova York a estratégia significou uma batalha viciosa contra a própria cidade. Quando o prefeito Bill de Blasio tentou introduzir um boné de veículo em 2015, Uber contratou um exército de lobistas e consultores, lançou “DeBlasio’s Uber” com 25 minutos de espera, e “convenceu” o prefeito de que um estudo seria o melhor.
Nos três anos seguintes, a cidade adotou uma abordagem relativamente laissez-faire para aplicações de ride-hail, mesmo quando ficou claro que estas aplicações estavam causando estragos na cidade e suas comunidades. Foi necessária uma onda de suicídios de motoristas, uma cobertura profunda da bolha do medalhão de táxi de Nova York, protestos e campanhas lideradas por grupos trabalhistas como a Independent Drivers Guild e a NYTWA, e um estudo de junho de 2018 das regras de remuneração propostas pelos economistas James A. Parrot e Michael Reich para pressionar a TLC a considerar ações. Vale a pena mencionar que a edição de 2018 do relatório do TLC à Câmara Municipal foi a primeira a mencionar especificamente Uber ou Lyft – três anos após o primeiro esforço da cidade para regular a empresa.
Em 2018, a Câmara Municipal aprovou esmagadoramente dois regulamentos. O primeiro regulamento foi um limite de um ano para os veículos, visando não apenas aliviar o congestionamento endêmico, mas também bloquear a enchente de FHVs que se espalhava pelas ruas. O segundo regulamento era um regulamento de piso salarial permanente, destinado a aumentar os salários sub-mínimos que estavam levando alguns motoristas ao desespero.
Este piso salarial utilizava a “taxa de utilização” de uma empresa como parte de uma fórmula dinâmica que estabelecia mínimos de pagamento. O TLC define uma taxa de utilização como “a quota de tempo que os motoristas passam com os passageiros”. O pensamento aqui era que, sem regulamentação governamental, uma explosão de carros não utilizados levaria a um aumento do congestionamento e continuaria a empurrar os salários para baixo, pois mais motoristas estariam dirigindo sem passageiros (e, portanto, sem tarifas).
O estudo Parrot-Reich descobriu que 96 por cento de todos os motoristas de alto volume de FHV ganhavam menos de $17,22 por hora ($15 depois das despesas). Eles propuseram corrigir isso calculando a taxa de utilização de cada empresa, e depois ligando-a em uma fórmula de pagamento por minuto e por quilômetro mínimo de viagem.
Uma visualização de como funciona a fórmula de pagamento por piso.
As taxas de utilização específicas de cada empresa foram abismais: Em 2017, Uber e Lyft tinham uma taxa de utilização de 58%, enquanto era de 50% para Juno, e de 70% para Via. O incentivo, então, era usar a taxa de utilização na fórmula do piso salarial para parar o crescimento perpétuo e fazer com que os motoristas passassem menos tempo na estrada vazia, esperançosamente reduzindo também o congestionamento. Quanto menor a taxa de utilização, maior será o piso pago por viagem. Sem essas regras e incentivos, Parrot disse à Motherboard, os motoristas “continuariam a subsidiar a empresa na compra de veículos, mantendo-os e dirigindo por um pagamento sub-mínimo”
“Antes do limite do veículo, as empresas estavam apenas inscrevendo motoristas à direita e à esquerda. Isso era claramente insustentável e precisava mudar. Por isso, o limite de veículos apoiado – o limite não veio da Comissão de Táxi e Limousine, não era o regulamento deles”, disse Parrott. “A TLC manteve a sua posição de que não tinham a autoridade – autoridade clara – para agir por conta própria. Por isso, eles passaram a controlar o volume de carros para regular a remuneração e incentivar a regulamentação dos veículos pelas empresas. Foi um conjunto de políticas que não foram coordenadas desde o início”
Após a aprovação do limite de veículos e do piso pago em 2018, foi realizado um estudo de um ano sobre os efeitos do limite de veículos e da taxa de utilização do piso pago sobre o congestionamento e concluído até o verão de 2019. As conclusões do estudo justificam que a TLC proponha não só a extensão indefinida do limite, mas também a adição de um “limite de cruzeiro” para limitar o tempo que os FHVs baseados em aplicativos poderiam dirigir sem passageiros em Manhattan, ao sul da 96th Street. Dentro de seis meses, as empresas de app precisariam reduzir o tempo de inatividade de seus carros de 41% para 36%, depois para 31% dentro de mais seis meses.
Junto, os regulamentos prometeram mudar radicalmente a vida da maioria dos motoristas de app, aumentando sua renda, reduzindo o tempo que eles passavam vazios, e melhorando as condições de trabalho. Uber e Lyft já haviam deixado de aceitar novos motoristas porque o teto do veículo e o piso pago faziam as empresas, e não o público, arcar com o peso do custo do crescimento perpétuo. Lyft havia tentado e falhou em bloquear o teto do veículo e o piso pago em tribunal, e o teto de cruzeiro certamente atrairia fogo de ambos, mas o clima estava alto quando o prefeito de Blasio assinou leis que tornaram o esquema de teto e pagamento de veículos permanente em junho.
“Com esta nova política, a cidade de Nova York está responsabilizando as empresas pela subutilização dos motoristas e pela oferta excessiva de veículos que sufocaram as ruas da cidade”, disse o comissário interino da TLC, Bill Heinzen, na época. “Esta abordagem inovadora representa uma grande vitória para os nossos motoristas trabalhadores e para a cidade como um todo”. Ela mostra como as cidades de todo o país podem retomar o controle de suas ruas”
“Um limite para novos veículos de aluguel foi o primeiro passo para estabilizar a renda dos motoristas na pobreza, dívida e desespero em toda a indústria”. E com as taxas mínimas de pagamento que se seguiram, os motoristas de Uber e Lyft finalmente são capazes de ver ganhos”, acrescentou Desai, diretora executiva da NYTWA. “Uber e Lyft e seus colegas criaram uma corrida até o fundo, enchendo nossas ruas com tantos veículos que nenhum motorista conseguia obter tarifas suficientes para ganhar a vida”
Em toda a fanfarra, no entanto, os reguladores ignoraram o fato de que Uber e Lyft se tornaram grandes justamente porque ignoraram os regulamentos. No final do ano, ambos Uber e Lyft conseguiram matar o boné de cruzeiro através dos tribunais. Para combater as novas regras de pagamento que usavam taxas de utilização baixas para aumentar o salário do motorista, no entanto, as aplicações teriam que ser mais criativas.
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Levou duas semanas para que Lyft desfizesse anos de trabalho que tornaram possível o teto do veículo e o piso pago. Em 27 de junho do ano passado, Lyft disse aos seus motoristas que estava introduzindo um sistema de “prioridade para dirigir”: “o número de condutores que podem estar na estrada a qualquer momento será determinado pela procura dos passageiros – e os locais podem ser limitados. Isto significa que se houver baixa demanda, você pode ter que dirigir para áreas mais movimentadas ou esperar para ir online e dirigir uma vez que a demanda volte a ser atendida”
Para alcançar e preservar a prioridade para dirigir, os motoristas precisavam de uma taxa de aceitação acima de 90% e completar 100 caronas em 30 dias. Os motoristas sem prioridade só seriam autorizados a dirigir quando houvesse demanda suficiente. (Uma exceção seria feita, entretanto, para motoristas que alugaram um veículo da Lyft através de seu programa Express Drive, que os motoristas há muito lamentam por seus altos custos e baixos salários resultantes). De acordo com dados da TLC, o número médio de viagens por veículo Lyft em junho de 2019 era de 96. Em outubro, Lyft elevou sua prioridade para um mínimo de 180 viagens a cada 30 dias. Na época, o número médio de viagens por veículo Lyft naquele mês era de 113,
Em uma declaração à placa-mãe, uma porta-voz do Lyft disse: “Nós dissemos que as regras da TLC são mal orientadas. Para cumpri-las, tivemos que fazer mudanças no aplicativo, e estamos trabalhando duro para apoiar os motoristas através dessas mudanças”
Em setembro, Uber anunciou que iria introduzir sua própria versão de condução prioritária: um “Planejador” que permitiria aos motoristas programar viagens para a semana seguinte, dependendo do nível de seu sistema de cota que um motorista conseguiu no mês passado. Em uma comunicação inicial, Uber colocou a culpa no TLC: “Sabemos que todas as mudanças na regulamentação da cidade desde 2018 têm sido frustrantes para os motoristas, e estamos fazendo o nosso melhor para apoiá-los enquanto trabalhamos para responder às regras do TLC”
O primeiro escalão de motoristas seria permitido ir online a qualquer momento, mas apenas se eles completassem 1.000 viagens em três meses ou 250 viagens UberBlack/SUV (luxo). A segunda camada de condutores, que completaram 700 viagens ou 200 viagens UberBlack/SUV em três meses, foram autorizados a reservar turnos no Planner às 10 da manhã todas as quartas-feiras. Os motoristas que completaram pelo menos 400 viagens ou 150 viagens UberBlack/SUV, foram autorizados a reservar turnos no Planeador na quinta-feira às 10 da manhã a cada semana. Cada grupo deveria manter uma classificação de 4,8 ou superior; a quarta e última camada compreendia os motoristas que não tinham um 4.8 classificação ou não atingiu a quota do terceiro escalão. Eles seriam autorizados a reservar turnos depois de sexta-feira às 10 da manhã. Os dados da TLC indicam que o número médio de viagens mensais por veículo Uber na época era de 191,
As primeiras cotas de viagem do Uber para determinar o acesso ao aplicativo e seu planejador.
Em fevereiro, Uber enviou aos motoristas detalhes de sua nova cota a partir de março, que são muito mais altos do que as cotas anteriores: 425 viagens ou 95 viagens UberBlack/SUV para se ligar a qualquer hora; 285 viagens ou 65 viagens Black/SUV para reservar na quarta-feira às 10h00; 165 viagens ou 35 viagens UberBlack/SUV para reservar na quinta-feira às 10h00. Mais uma vez, cada nível exigiria pelo menos uma classificação de 4,8 condutores e qualquer pessoa abaixo do nível de quota mais baixa ou uma classificação de 4,8 condutores só poderia fazer reservas na sexta-feira às 10 horas da manhã. No final de 2019, os dados da TLC informaram que o número médio de viagens por veículo Uber mal chegava a 214,
A segunda quota de viagens do Uber para determinar o acesso ao aplicativo e ao seu planejador.
Para entrar on-line a qualquer momento, os motoristas têm que completar uma média de pouco mais de 14 viagens por dia, assumindo um mês de 30 dias e que eles dirigem todos os dias. Isso significa que os motoristas do nível superior trabalham muito e precisam continuar trabalhando muito. Mas não são eles que foram lixados pelo pior sistema.
Para qualquer motorista que ainda não esteja na primeira classe, é necessário um esforço herculeano para se movimentar nele, e isso pode exigir muito tempo não pago sentado no carro. Os motoristas recebem um número de vagas de reserva – cada uma delas permite que o motorista faça o login por uma hora. O número de faixas de reserva é permitido aos motoristas de 23 a 17 a 14 a 11, e agora sete para alguns. Como cada nível está autorizado a se registrar, também há substancialmente menos vagas a serem reservadas; há semanas em que as reservas de quintas-feiras vêem apenas horários fora do horário de pico, horários de baixa demanda, ou não há nenhuma vaga. Se os condutores quiserem fazer a diferença, são obrigados a sentar-se no seu carro constantemente no aplicativo e esperar que haja uma escassez de condutores em algum lugar, em algum momento, na cidade que irá desbloquear o seu acesso ao aplicativo. Para a maioria dos motoristas, isto significa 60 a 70 horas semanais, para atingir um nível superior.
Essencialmente, muitos motoristas estão a viver nos seus carros, esperando que lhes seja permitido fazer o login com frequência suficiente para poderem subir o sistema de níveis.
“Uber pode controlar quando eu trabalho, onde trabalho, quanto sou pago. Estou cansado, estou doente, meu corpo dói e não posso mais viver assim”.
“No passado, eu só dirigia cinco ou seis horas em noites de semana, depois talvez 10 a 12 horas em noites de fim de semana por dinheiro extra. Mas agora, estou dirigindo na maioria das vezes 12 horas todos os dias e só estou tirando um dia de folga”, disse um motorista Uber que trabalha na cidade há dois anos à Motherboard. “Estou marcando turnos, sou forçado a ir constantemente onde Uber precisa de motoristas, não consigo controlar o que faço. Não só isso, mas agora eu dirijo 30 a 40% mais agora – e não estou quebrando o equilíbrio de forma alguma”. Antes do lockout, em média eu ganhava 1.500 dólares por semana após as despesas do veículo, se você incluir seguro, aluguel de veículos, gasolina, limpeza, tudo isso. Agora são 500 dólares numa boa semana. Não posso viver disso, mas estou preso a pagar este carro que tenho de conduzir o Uber em primeiro lugar!”
Uma das inúmeras caravanas de condutores de Nova Iorque a exigir um pagamento justo. Spencer Platt / Staff
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Após repetidos pedidos de comentários, Uber recusou-se a responder perguntas detalhadas da Motherboard. Em vez disso, ele enviou a seguinte declaração: “Como resultado dos regulamentos aprovados pela TLC e das ações tomadas por um de nossos concorrentes, começamos a limitar o acesso ao aplicativo do piloto em áreas e épocas de baixa demanda de pilotos”
As novas políticas de Uber e Lyft voam em face do que eles sempre insistiram ser o núcleo de seu modelo de negócios e classificação de trabalhadores: flexibilidade. Ao mesmo tempo, a experiência de Nova York sugere que sempre existiu uma tensão central entre a viabilidade do modelo de negócios de Uber e a autonomia (e subsistência) de seus motoristas.
“Obviamente você não pode continuar a crescer 50% ao ano, indefinidamente, para todo o sempre. Quando o padrão de pagamento foi aprovado em 2019, o mercado tinha se estabilizado. Em outros lugares, não é claro que o crescimento continue de uma forma insustentável”, disse Parrot. “Houve um período inicial em que as empresas estavam tentando retratar a indústria como algo onde os motoristas podem dirigir quando quiserem, mas isso foi obviamente um mito”
Durante anos, Uber sempre manteve que a lucratividade está logo ao virar da esquina. Por vezes, tem sido necessário invocar o espectro dos veículos autónomos como prova da sua rentabilidade inevitável. Os seus críticos mais fortes, porém, sempre afirmaram que Uber não só é uma empresa fundamentalmente não lucrativa, mas que opera com uma economia unitária sombria que só pode melhorar as suas margens cortando as compensações aos condutores ou as tarifas das caminhadas. Essa tensão entre flexibilidade e rentabilidade torna-se mais clara quando cidades como Nova York bloqueiam Uber de cortar a compensação ao motorista.
“Em mercados menos regulados, as afirmações retóricas de Uber de que os motoristas são livres para entrar e sair ou livres para trabalhar a seu próprio critério são diretamente contrariadas em uma cidade como Nova York”, disse Alex Rosenblat, líder da pesquisa Data & Sociedade e autor de Uberland: How Algorithms Are Rewriting the Rules of Work”. “Os bloqueios tornam mais explícito que Uber está controlando a programação. Tecnicamente, os motoristas ainda têm a opção de assegurar os turnos com antecedência, mas é claro que se eles não conseguirem fazer esses turnos ou tentarem entrar fora desses turnos, então suas chances são espontâneas.”
A pesquisa etnográfica da Rosenblat sobre os condutores de semi-reboques ao longo dos últimos anos tem-se concentrado na “gestão algorítmica”, ou nas formas em que o modelo de trabalho Uber/Lyft se assemelha realmente, e em muitos casos vai mais longe do que as dinâmicas tradicionais de emprego: “Eu diria que eles estão actualmente a controlar a mão-de-obra de muitas maneiras. Escolhendo quantos motoristas devem embarcar em um determinado mercado. Definindo a taxa que os motoristas ganham perenemente mudando-os e muitas vezes cortando-os”. Ao alterar os requisitos para os veículos. Monitorizando o seu comportamento no trabalho, desde a rapidez com que aceleram até à severidade com que travam, até à ameaça aos motoristas se não actuarem de acordo com os padrões de comportamento que foram estabelecidos. Esse é o princípio básico do argumento de gerenciamento algorítmico”
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Em conversas que a placa-mãe teve com motoristas Uber e Lyft por Nova York, havia um ódio quase unânime pelo bloqueio.
“Se você ainda não tem prioridade, esqueça. Não vale a pena. E quando eu puder reservar turnos no Planner, as vagas mais ocupadas já se foram. Os turnos dados por Uber não são suficientes para fazer 425 viagens em um mês, muito menos o suficiente para pagar minhas contas”, disse um motorista de Lyft e Uber enquanto se preparava para dormir na traseira de seu carro. “Esta é a única maneira. Minha vida inteira gira em torno deste aplicativo estúpido, se eu quiser comer, dormir, fazer qualquer coisa”. Isto não é viver”
Feelings variava de acusativo, com os motoristas culpando não só Uber e Lyft, mas as autoridades reguladoras de Nova York por demorar muito para fazer algo que os aplicativos quebraram em poucos meses, a desanimar, já que os motoristas ou aceitaram viver em seus carros para “ganhar” o direito de dirigir quando quisessem ou fizeram planos para sair da indústria da economia gigante e encontrar outra linha de trabalho.
Um outro motorista que tinha passado os últimos três meses dormindo em seu carro para aproveitar qualquer pico de demanda, ficou zangado quando a Motherboard o encontrou, especificamente por causa do aumento repentino das cotas do Uber. “Meu plano era trabalhar como um escravo todos os dias por meio ano, talvez mais, até que eu pudesse economizar dinheiro suficiente para nunca mais fazer essa merda”, disse ele. “Ok, Uber pode controlar quando eu trabalho, onde eu trabalho, quanto eu recebo, tudo bem, seis meses. Mas estou cansado, estou doente, meu corpo dói e não posso mais viver assim”. “
“Eu gostaria que as pessoas pensassem sobre a vida dos motoristas. Pergunte o que acontece a uma pessoa quando ela não consegue dormir, não consegue comer, não consegue cagar no seu próprio tempo. Se Uber ou Lyft ou Via ou qualquer aplicativo estúpido vale a pena”
Um motorista, Rafael, se imaginou como uma espécie de “empreendedor de crise” e explicou que “Uber e Lyft estão fazendo isso porque eles foderam contratando muitos motoristas, mas eles vão foder de novo e fazer com que muitos motoristas saiam, ou seja, pessoas como eu estarão lá para comer quando houver muita demanda e oferta insuficiente”.”
“Fornecimento” é exatamente o que o co-fundador de Uber e ex-CEO Travis Kalanick chamou de motoristas internamente anos antes de Uber começar a programar turnos de direção em um Planejador para minimizar os custos de mão-de-obra. Quando esse fato foi apontado para Rafael, ele respondeu: “Não há mal nenhum em ter olhos claros sobre como eles nos vêem”. O verdadeiro mal vem das pessoas agirem com alguma fantasia de ‘serem seus próprios chefes’ quando as aplicações controlam quase tudo”
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Embora um tema consistente entre os motoristas fosse o reconhecimento de que seu trabalho – e como, quando, ou onde era usado – não era exatamente deles para controlar, o que variava muito era como os motoristas então racionalizavam essa realidade.
“Acho que ninguém quer ir trabalhar todos os dias sentindo-se sem poder, certo, e acho que as pessoas muitas vezes surgem com outras narrativas ou outras formas de descrever suas circunstâncias – normalmente positivamente”, disse Rosenblat. “Acho que o que também estamos a descrever é uma forma muito masculina de abordar o trabalho, em que se vai ‘pegar no queixo’ e se vai suar porque se tem uma família para sustentar”
O trabalho nestas plataformas é sempre pensado em termos destas narrativas empresariais que tendem a obscurecer as tensões centrais entre flexibilidade e rentabilidade, ou entre autonomia e gestão algorítmica.
“Se você pode ou não lidar com o trabalho é muito diferente como uma questão do que se você deve ser privado de proteções no local de trabalho, ou se seu empregador deve fornecer níveis extras de proteção”, disse Rosenblat.
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Como Veena Dubal, professora de direito na UC Hastings, observa em seu estudo de caso da indústria de táxi da Califórnia, Drive to Precarity, essas condições são uma característica, não um bug, da indústria de ride-hailing em todos os lugares. Ao comparar as condições modernas com as dos trabalhadores de táxi pré-união de São Francisco que atacaram em 1919, ela escreve que eles também “não tinham renda fixa, pagavam por sua própria gasolina e dirigiam sem limite regulatório de concorrência”. Como regressão adicional, os motoristas também tinham que dirigir seus próprios carros, suportar os custos de desgaste, comprar gasolina e seguro, e pagar pela manutenção do veículo”
O modelo Uber é um retorno à norma, não um desvio da mesma. E com pouco ou nenhum foco na classificação dos trabalhadores em Nova York, outras forças se tornam alvo da raiva e da frustração dos motoristas. Os motoristas tomam como certo que os “aplicativos gananciosos”, como alguns os chamavam, são arquitetos de sua miséria, mas também são rápidos em culpar outros motoristas, o TLC, o establishment político, e a mídia. Os motoristas muitas vezes expressam frustração que, apesar do dilúvio de reportagens sobre más condições de trabalho, múltiplos estudos provando empiricamente salários mínimos, uma onda de suicídios entre motoristas baseados em aplicativos e motoristas de táxi tradicionais, todas as exposições sobre a exploração fundamental que sustenta o modelo de negócios UberLyft, e retórica feroz dos políticos junto com rodadas de regulamentos descoordenados, as coisas só pioraram.
Uber CEO Dara Khosrowshahi. Riccardo Savi / Stringer
“Acho que o agendamento dos condutores vai ser uma característica permanente. Caso contrário, é que as empresas estariam deixando ao acaso que a oferta de motoristas vai corresponder à demanda por viagens”, disse Parrot à Motherboard. “Há um custo para as empresas em falhar a marca: se elas não têm motoristas suficientes, não podem atender a demanda existente e perder quota de mercado para outras empresas; se elas têm muitos motoristas agendados em um determinado momento, então elas têm pagamento de maquiagem para satisfazer o padrão de pagamento”
“Há muitos motoristas na estrada. Isso, mais não há demanda suficiente, mais novas leis de salário mínimo, mais os vigaristas do TLC muito assustados para limitar o número de motoristas, e o que você ganha?” um motorista Uber que trabalhou em Nova York por cinco anos disse à Motherboard pouco antes de deixar de dirigir para a empresa. “As aplicações estão a fazer o trabalho sujo para a cidade. Uber e Lyft podem salvar o seu negócio, o TLC pode salvar a cara, alguns milhares de motoristas podem passar fome e mais alguns podem se matar – quem se importa? É por isso que eles não fazem cumprir as regras há quase um ano!”
O TLC recusou-se a comentar o recorde desta história.
Os condutores têm pouca esperança de uma solução para este problema. Se alguma coisa, as evidências sugerem que este desenvolvimento pode ser permanente, como Parrot sugeriu anteriormente.
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Desde que Uber e Lyft deixaram de aceitar novos aplicativos de drivers em abril de 2019, ambos os aplicativos perderam mais de 8.000 drivers cada um. Tariq é agora um deles. Depois de anos de trabalho e meses de sono em seu carro, ele não aguenta mais.
“Eu não posso mentir e dizer que odiei cada momento. Gosto de conduzir, gosto de falar com as pessoas, gosto do silêncio que às vezes se consegue. Para mim, era um trabalho perfeito no papel. No papel”, disse Tariq à Motherboard. “Mas a realidade era horrível para mim. Então, eu gostaria que as pessoas pensassem sobre a vida dos motoristas. Pergunte o que acontece com uma pessoa quando ela não consegue dormir, não consegue comer, não consegue cagar no seu próprio tempo. Se Uber ou Lyft ou Via ou qualquer aplicação estúpida que valha a pena. Você chega a algum lugar mais rápido, mas eu? Eu durmo no carro. Vejo o Planner nos meus sonhos como se eu fosse um robô. Eu quero ver a minha filha e a minha mulher nos meus sonhos. Eu quero ver o meu país e a minha casa. Sim, sou um condutor, mas também sou uma pessoa!”