De cinci ani, Tariq a fost șofer Uber și Lyft cu normă întreagă în New York City. În fiecare an, Tariq a văzut cum salariul său se prăbușește și cum cheltuielile sale cresc. El a adăugat mai multe ore și zile la ceea ce odată era o săptămână de lucru de 40 de ore și cinci zile. Cu toate acestea, chiar și în cele mai grele momente, nu s-a trezit niciodată dormind în mașină, așa cum făceau cu regularitate unii dintre prietenii săi șoferi. Până la „lockout.”
În ultimii ani, Tariq s-a alăturat la două grupuri care îi reprezintă pe șoferii de ride-hail: New York Taxi Workers Alliance și Independent Drivers Guild. Ambele grupuri de muncitori au promis să își valorifice numărul mare de membri în acțiuni directe care să facă presiuni asupra primăriei pentru a îmbunătăți în sfârșit condițiile de muncă pentru șoferii de ride-hail ca el. Activismul lor a dus la introducerea unei serii de reglementări de referință din partea Consiliului municipal din New York și a Comisiei pentru taxiuri & limuzine (TLC) în august 2018: un plafon al numărului de vehicule ride-hail, împreună cu un nivel minim de salarizare care promitea să îmbunătățească drastic salariile șoferilor.
Chiar imediat, aplicațiile ride-hail au încercat și au eșuat să conteste aceste reglementări în instanță. Cu toate acestea, în ultimele nouă luni, ele au reușit să submineze cu succes aceste reguli cu un nou sistem de cote diferențiate pentru șoferi. În încercarea de a evita ca șoferii să încaseze salarii în timp ce sunt subutilizați de călătorii, Uber și Lyft au restricționat numărul de șoferi care se pot conecta la un moment dat, acordând prioritate șoferilor care conduc cel mai mult.
Încă de când au fost introduse aceste modificări, Tariq a dormit în mașina sa pentru a respecta cotele. Nu că ar fi fără adăpost. Pentru că a căzut sub nivelul superior al șoferilor, el încearcă să fie în permanență în mașina sa, chiar dacă nu este plătit, astfel încât, dacă i se permite brusc să se conecteze, să poată profita și să aibă o șansă mai bună de a urca în sistemul de niveluri.
„Indiferent cât de mult muncesc, nu este niciodată suficient. În fiecare zi mă gândesc cum să mă conectez ca să pot atinge cota și să nu fiu blocat”, a declarat Tariq pentru Motherboard. „Unde îmi petrec orele parcate în timpul zilei? Unde petrec orele parcate noaptea? Când folosesc baia? Când mănânc? Dacă ating cota, mă pot relaxa. Pot să conduc oricând vreau. Dacă nu ating cota, rămân pe dinafară.”
A rămas în urmă cu plata chiriei, a asigurării auto și a vehiculului, ceea ce îl apropie periculos de mult de posibilitatea ca vehiculul să fie dezactivat de la distanță și apoi recuperat.
„Nu vreau să dorm în mașină, nu vreau să îmi petrec majoritatea zilelor departe de casă. Dar trebuie să o fac”, a declarat Tariq. „Dacă nu ating cota, nu am dreptul să mă conectez și să conduc oricând vreau. Dacă nu pot conduce oricând vreau, atunci am orele de vârf, ceea ce înseamnă că nu am clienți. Ceea ce înseamnă că nu am bani. Ceea ce înseamnă că petrec mai multe ore în mașină încercând să ating cota și să-mi câștig existența.”
Aceste schimbări, numite „lockout” de către șoferi, au schimbat în mod fundamental ceea ce este ridesharing-ul. Uber și Lyft au spus de mult timp că șoferii au flexibilitatea de a-și alege propriile ore de lucru – acesta este, de fapt, elementul central al argumentului lor conform căruia șoferii nu sunt „angajați”, ci sunt în schimb contractori independenți. Dar noile politici Uber și Lyft din New York nu numai că înseamnă că șoferii nu-și pot alege singuri orele de lucru, ci și că un număr tot mai mare de șoferi conduc minimum 60 de ore pe săptămână pentru a evita să li se reducă orele de lucru în aplicație.
În discuțiile cu mai mult de o duzină de șoferi, am aflat despre o criză cu multiple fațete: un eșec al TLC de a pune în aplicare propriile reglementări ale aplicației de transport în comun, o cursă de șobolani nesustenabilă între șoferi pentru a îndeplini cotele din ce în ce mai exigente ale Uber și Lyft, condiții de muncă precare în care șoferii care se presupune că își fac singuri orele de lucru au mai puțină libertate de acțiune decât lucrătorii de la locurile de muncă tradiționale, o insecuritate financiară tot mai mare și o degradare rapidă a sănătății fizice și mentale a șoferilor prinși între platformele de exploatare a giganților și birocrațiile prost echipate.
Toate acestea, bineînțeles, sunt exacerbate de criza coronavirusului în curs de desfășurare, care îi pune pe șoferi în prima linie a unui oraș care se „distanțează social” și evită transportul în comun.
Motherboard a acordat anonimatul șoferilor de ride-hail care au vorbit cu noi pentru acest articol, deoarece mulți dintre ei și-au exprimat teama de represalii din partea Uber și Lyft. Numele șoferilor au fost omise sau schimbate.
Chiar și șoferii care spun că le place blocajul au o viziune destul de sumbră asupra a ceea ce se întâmplă: „Fie că îl urâm sau îl iubim, acesta este capitalismul în acțiune: șoferii puternici peste cei slabi, grâul din neghină”, a spus un șofer.
*
Aplicațiile de ride-hailing au avut o strategie simplă în orașul New York: creștere cu orice preț. Până în 2019, existau mult peste 120.000 de vehicule de închiriat (FHV) pe șosea – mai puțin de 40.000 de FHV existau înainte de primul experiment al Uber în NYC cu ride-hailing în 2010. Începând cu luna ianuarie, Uber și Lyft reprezintă aproximativ 97% din cursele zilnice din oraș – departe de ianuarie 2015 (începutul colectării datelor de către TLC), când Uber oferea 60.000 de curse zilnice în comparație cu cele 450.000 de curse zilnice ale taxiurilor galbene din NYC.
Într-o conferință de presă din 2019, în care a sărbătorit victoria asupra companiilor de ride-hail după ce au fost impuse noi reglementări, Bhavari Desai – director executiv al grupului de muncă New York Taxi Workers Alliance (NYTWA) – a vorbit clar despre motivul pentru care ea și primăria s-au opus Uber și Lyft: „Uber și Lyft și cohortele lor au creat o cursă spre fund, umplându-ne străzile cu atât de multe vehicule încât niciun șofer nu ar putea obține suficiente tarife pentru a-și asigura traiul.”
Creșterea exponențială, fie că este vorba de un vas Petri sau de cel mai mare oraș al Statelor Unite, nu este sustenabilă. De ani de zile, studiile au raportat același set de rezultate atunci când aplicațiile de ride-hail sunt adoptate în masă: condiții mai proaste de trafic, creșterea poluării urbane, migrații în masă de la transportul în comun și privat, toate acestea asociate cu o economie unitară sumbră care reduce constant salariile în timp ce crește tarifele. Angajamentul Uber față de creștere s-a manifestat diferit pe diversele sale piețe din întreaga lume, dar în New York, strategia a însemnat o luptă crâncenă cu orașul însuși. Atunci când primarul Bill de Blasio a încercat să introducă un plafon pentru vehicule în 2015, Uber a angajat o armată de lobbyști și consultanți, a lansat „Uber-ul lui DeBlasio”, cu timpi de așteptare de 25 de minute, și l-a „convins” pe primar că un studiu ar fi cel mai bun.
În următorii trei ani, orașul a adoptat o abordare relativ laissez-faire față de aplicațiile ride-hail, chiar dacă a devenit clar că aceste aplicații făceau ravagii în oraș și în comunitățile sale. A fost nevoie de un val de sinucideri ale șoferilor, de o acoperire în profunzime a bulei de medalioane de taxi din New York, de proteste și campanii conduse de grupuri sindicale precum Independent Drivers Guild și NYTWA, precum și de un studiu din iunie 2018 privind normele salariale propuse de economiștii James A. Parrot și Michael Reich pentru a împinge TLC să ia în considerare măsuri. Merită menționat faptul că ediția din 2018 a raportului TLC către Consiliul Local a fost prima care a menționat în mod specific Uber sau Lyft – la trei ani după primul efort al orașului de a reglementa compania.
În 2018, Primăria a adoptat cu o majoritate covârșitoare două reglementări. Primul regulament a fost un plafon de vehicule pe un an, menit nu numai să atenueze congestia endemică, ci și să blocheze valul de FHV-uri care se revarsă pe străzi. Al doilea regulament a fost un regulament permanent privind nivelul minim de salarizare menit să ridice salariile sub nivelul minim care îi duceau pe unii șoferi la disperare.
Acest nivel minim de salarizare a folosit „rata de utilizare” a unei companii ca parte a unei formule dinamice care stabilea minimele de plată. TLC definește rata de utilizare ca fiind „cota de timp pe care șoferii o petrec cu pasagerii”. Gândirea aici a fost că, în lipsa unei reglementări guvernamentale, o explozie de mașini neutilizate ar duce la creșterea congestiei și ar continua să împingă salariile în jos, deoarece mai mulți șoferi ar conduce fără pasageri (și, prin urmare, fără tarife).
Studiul Parrot-Reich a constatat că 96 la sută din toți șoferii de FHV cu volum mare de muncă câștigau mai puțin de 17,22 dolari pe oră (15 dolari după cheltuieli). Ei au propus să rezolve acest lucru prin calcularea ratei de utilizare a fiecărei companii, apoi prin introducerea acesteia într-o formulă de plată a călătoriei minime pe minut și pe kilometru.
O vizualizare a modului de funcționare a formulei de plată minimă.
Ratele de utilizare specifice fiecărei companii au fost abisale: În 2017, Uber și Lyft au avut o rată de utilizare de 58 la sută, în timp ce pentru Juno a fost de 50 la sută, iar pentru Via de 70 la sută. Stimulentul, așadar, a fost acela de a utiliza rata de utilizare în formula de stabilire a salariului minim pentru a opri creșterea perpetuă și pentru ca șoferii să petreacă mai puțin timp pe drumuri goale, sperând să reducă și congestia. Cu cât rata de utilizare este mai mică, cu atât mai mare este salariul minim pe cursă. Fără aceste reguli și stimulente, Parrot a declarat pentru Motherboard, șoferii ar „continua să subvenționeze compania, deoarece cumpără vehicule, le întrețin și conduc pentru un salariu sub minim.”
„Înainte de plafonarea vehiculelor, companiile nu făceau decât să înscrie șoferi în dreapta și în stânga. Acest lucru era în mod clar nesustenabil și trebuia să se schimbe. Așa că au susținut un plafon pentru vehicule – plafonul nu a venit de la Comisia pentru taxiuri și limuzine, nu a fost reglementarea lor”, a spus Parrott. „TLC și-a menținut poziția că nu avea autoritatea – autoritatea clară – de a acționa pe cont propriu. Așa că au procedat să se ocupe de volumul de mașini pentru a reglementa plata și a încuraja reglementarea vehiculelor de către companii. A fost un set de politici care nu au fost coordonate de la început.”
După ce plafonul de vehicule și salariul minim au fost adoptate în 2018, a fost realizat un studiu de un an privind efectele plafonului de vehicule și ale ratei de utilizare a salariului minim asupra congestiei, care a fost finalizat până în vara anului 2019. Concluziile studiului au făcut ca TLC să propună nu numai prelungirea pe termen nelimitat a plafonului, ci și adăugarea unui „plafon de croazieră” pentru a limita timpul în care FHV-urile bazate pe aplicații ar putea circula fără pasageri în Manhattan la sud de strada 96th. În termen de șase luni, companiile de aplicații ar trebui să reducă timpul petrecut de mașinile lor la ralanti de la 41 la sută la 36 la sută, apoi să scadă și mai mult, până la 31 la sută, în alte șase luni.
În ansamblu, reglementările promiteau să schimbe radical viața majorității șoferilor de aplicații prin creșterea veniturilor acestora, reducerea timpului petrecut în gol și îmbunătățirea condițiilor de muncă. Deja, Uber și Lyft au încetat să mai accepte șoferi noi, deoarece plafonul de vehicule și salariul minim au făcut ca firmele, și nu publicul, să suporte cea mai mare parte a costurilor creșterii perpetue. Lyft încercase și nu reușise să blocheze în instanță plafonul de vehicule și plafonul de salarizare, iar plafonul de croazieră ar fi atras cu siguranță focuri de armă din partea ambelor companii, dar starea de spirit a fost ridicată atunci când primarul de Blasio a semnat legile care au făcut ca plafonul de vehicule și schema de salarizare să devină permanente în iunie.
„Cu această nouă politică, orașul New York responsabilizează companiile pentru subutilizarea șoferilor și oferta excesivă de vehicule care au sufocat străzile orașului”, a declarat la momentul respectiv comisarul interimar al TLC, Bill Heinzen. „Această abordare inovatoare reprezintă o victorie majoră pentru șoferii noștri care muncesc din greu și pentru oraș în ansamblu. Ea arată cum orașele din întreaga țară pot prelua din nou controlul asupra străzilor lor.”
„Un plafon pentru noile vehicule de închiriat a fost primul pas în stabilizarea veniturilor șoferilor aflați în sărăcie, datorii și disperare din întreaga industrie. Iar cu ratele minime de plată care au urmat, șoferii Uber și Lyft pot în sfârșit să vadă câștiguri”, a adăugat Desai, director executiv al NYTWA. „Uber și Lyft și cohortele lor au creat o cursă către partea de jos, umplându-ne străzile cu atât de multe vehicule încât niciun șofer nu a putut obține suficiente tarife pentru a-și asigura traiul.”
În toată fanfara, însă, autoritățile de reglementare au trecut cu vederea faptul că Uber și Lyft au devenit mari tocmai pentru că au ignorat reglementările. Până la sfârșitul anului, atât Uber, cât și Lyft au reușit să ucidă plafonul de croazieră prin intermediul instanțelor. Cu toate acestea, pentru a lupta împotriva noilor reguli de remunerare care au folosit ratele scăzute de utilizare pentru a crește salariile șoferilor, aplicațiile vor trebui să devină mai creative.
*
A fost nevoie de două săptămâni pentru ca Lyft să anuleze ani de muncă care au făcut posibile plafonul pentru vehicule și salariul minim. Pe 27 iunie anul trecut, Lyft le-a spus șoferilor săi că introduce un sistem de „prioritate la condus”: „numărul de șoferi care pot fi pe drum la un moment dat va fi determinat de cererea pasagerilor – iar locurile pot fi limitate”. Acest lucru înseamnă că, dacă există o cerere scăzută, este posibil să trebuiască să conduceți în zone mai aglomerate sau să așteptați să vă conectați online și să conduceți odată ce cererea crește din nou.”
Pentru a obține și păstra prioritatea de a conduce, șoferii trebuiau să aibă o rată de acceptare de peste 90 la sută și să efectueze 100 de curse în 30 de zile. Șoferilor fără prioritate li s-ar fi permis să conducă doar atunci când exista o cerere suficientă. (Cu toate acestea, s-ar face o excepție pentru șoferii care au închiriat un vehicul de la Lyft prin programul Express Drive, pe care șoferii îl deplâng de mult timp pentru costurile ridicate și salariile mici rezultate). Potrivit datelor TLC, numărul mediu de curse de ride-hailing per vehicul Lyft în iunie 2019 a fost de 96. În octombrie, Lyft și-a mărit prioritatea de a conduce minim la 180 de curse la fiecare 30 de zile. La acel moment, numărul mediu de călătorii pentru vehiculele Lyft în acea lună a fost de 113.
Într-o declarație pentru Motherboard, o purtătoare de cuvânt a Lyft a declarat „Am spus că regulile TLC sunt eronate. Pentru a le respecta, a trebuit să facem schimbări în aplicație și lucrăm din greu pentru a-i sprijini pe șoferi prin aceste schimbări.”
În septembrie, Uber a anunțat că va introduce propria versiune de conducere prioritară: un „Planner” care le va permite șoferilor să programeze curse pentru săptămâna următoare în funcție de nivelul din sistemul său de cote pe care un șofer l-a atins luna trecută. Într-un comunicat timpuriu, Uber a aruncat vina pe TLC: „Știm că toate modificările aduse reglementărilor orașului din 2018 au fost frustrante pentru șoferi și facem tot posibilul să vă sprijinim în timp ce lucrăm pentru a răspunde regulilor TLC.”
Primul nivel de șoferi ar avea voie să intre online oricând, dar numai dacă au efectuat 1.000 de curse în trei luni sau 250 de curse UberBlack/SUV (de lux). Al doilea nivel de șoferi, care au efectuat 700 de călătorii sau 200 de călătorii UberBlack/SUV în trei luni, aveau voie să rezerve ture în Planner la ora 10 AM în fiecare miercuri. Șoferii care au efectuat cel puțin 400 de curse sau 150 de curse UberBlack/SUV au fost repartizați în cel de-al treilea nivel, cărora li s-a permis să rezerve ture în Planner în fiecare joi, la ora 10:00, în fiecare săptămână. Fiecare grup trebuia să mențină un rating de 4,8 sau mai mare; cel de-al patrulea și ultimul nivel era format din șoferii care fie nu aveau un rating de 4,8, fie nu aveau un rating de 4,8 sau mai mare.8 rating sau nu au atins cota pentru nivelul al treilea. Acestora li se va permite să rezerve ture după ziua de vineri la ora 10.00. Datele TLC indică faptul că numărul mediu de curse lunare pentru fiecare vehicul Uber la acea vreme era de 191.
Primele cote de curse ale Uber pentru a determina accesul la aplicație și la planificatorul acesteia.
În februarie, Uber a trimis șoferilor detalii pentru noua sa cotă începând cu luna martie, care sunt mult mai mari decât cotele anterioare: 425 de curse sau 95 de curse UberBlack/SUV pentru a intra online oricând; 285 de curse sau 65 de curse Black/SUV pentru a rezerva miercuri la ora 10 AM; 165 de curse sau 35 de curse UberBlack/SUV pentru a rezerva joi la ora 10 AM. Din nou, fiecare nivel ar necesita un rating de cel puțin 4,8 pentru șoferi, iar cei care se află sub cel mai mic nivel de cotă sau un rating de 4,8 ar putea face rezervări doar vineri la ora 10:00. Până la sfârșitul anului 2019, datele TLC au raportat că numărul mediu de curse pentru fiecare vehicul Uber abia a ajuns la 214.
Cele de-a doua cote de curse ale Uber pentru a determina accesul la aplicație și la planificatorul acesteia.
Pentru a intra oricând online, șoferii trebuie să efectueze în medie puțin peste 14 curse pe zi, presupunând o lună de 30 de zile și că aceștia conduc în fiecare zi. Asta înseamnă că șoferii din eșalonul superior muncesc mult și trebuie să continue să muncească mult. Dar ei nu sunt cei care au fost trași pe sfoară cel mai rău de acest sistem.
Pentru orice șofer care nu se află deja în primul nivel, este nevoie de un efort herculean pentru a trece în el și poate necesita mult timp neplătit petrecut în mașină. Șoferilor li se oferă un număr de sloturi de rezervare – fiecare dintre acestea permite șoferului să se conecteze timp de o oră. Numărul de sloturi de rezervare permise șoferilor a fluctuat de la 23 la 17, de la 14 la 11, iar acum la șapte pentru unii. Pe măsură ce fiecărui nivel i se permite să se înregistreze, există, de asemenea, un număr considerabil mai mic de sloturi de rezervat; există săptămâni în care rezervările de joi văd fie doar orele din afara orelor de vârf, fie orele cu cerere redusă, fie niciun slot. Dacă șoferii vor să recupereze diferența, sunt forțați să stea în mașina lor pe aplicație în mod constant și să spere că va exista un deficit de șoferi undeva, cândva, în oraș, care să le deblocheze accesul la aplicație. Pentru majoritatea șoferilor, acest lucru înseamnă săptămâni de 60 până la 70 de ore, în fiecare săptămână, pentru a ajunge la un nivel superior.
În esență, mulți șoferi trăiesc în mașinile lor, sperând că li se va permite să se conecteze suficient de des pentru a putea avansa în sistemul de niveluri.
„Uber poate controla când lucrez, unde lucrez, cât de mult sunt plătit. Sunt obosit, sunt bolnav, mă doare corpul și nu mai pot trăi așa.”
„În trecut, conduceam doar cinci sau șase ore în timpul săptămânii, apoi poate 10-12 ore în nopțile de weekend pentru bani în plus. Dar acum, în mare parte conduc 12 ore în fiecare zi și îmi iau doar o zi liberă”, a declarat pentru Motherboard un șofer Uber care lucrează în oraș de doi ani. „Îmi programez turele, sunt forțat să merg constant acolo unde Uber are nevoie de șoferi, nu pot controla ce fac. Nu numai asta, dar acum conduc cu 30-40 la sută mai mult acum – și nu reușesc în niciun caz să mă descurc. Înainte de blocaj, câștigam în medie 1.500 de dolari pe săptămână, după cheltuielile cu vehiculul, dacă includem asigurarea, închirierea vehiculului, benzina, curățenia, toate astea. Acum sunt 500 de dolari într-o săptămână bună. Nu pot trăi din asta, dar sunt prins în capcană plătind această mașină pe care am primit-o pentru a conduce Uber în primul rând!”
Una dintre nenumăratele caravane de șoferi din New York care cer salarii corecte. Spencer Platt / Staff
După cereri repetate de comentarii, Uber a refuzat să răspundă la întrebările detaliate ale Motherboard. În schimb, a trimis următoarea declarație: „Ca urmare a reglementărilor adoptate de TLC și a acțiunilor întreprinse de unul dintre concurenții noștri, am început să limităm accesul la aplicația pentru șoferi în zonele și în momentele în care cererea de rideri este scăzută.”
Noile politici ale Uber și Lyft sunt în contradicție cu ceea ce au insistat întotdeauna că este esența modelului lor de afaceri și a clasificării lucrătorilor: flexibilitatea. În același timp, experiența orașului New York sugerează că a existat întotdeauna o tensiune de bază între viabilitatea modelului de afaceri al Uber și autonomia (și mijloacele de trai) șoferilor săi.
„Evident, nu poți continua să crești cu 50 la sută pe an, la nesfârșit, la nesfârșit, pentru totdeauna. Când norma de salarizare a fost aprobată în 2019, piața se stabilizase. În alte locuri, nu este clar că această creștere continuă într-un mod nesustenabil”, a spus Parrot. „A existat această perioadă timpurie în care companiile încercau să prezinte industria ca fiind ceva în care șoferii pot conduce oricând au chef, dar acesta a fost în mod evident un mit.”
De ani de zile, Uber a susținut întotdeauna că profitabilitatea este chiar după colț. Uneori, a fost necesar să invoce spectrul vehiculelor autonome ca dovadă a profitabilității sale inevitabile. Cu toate acestea, cei mai vehemenți critici ai săi au susținut întotdeauna că Uber nu numai că este o companie fundamental neprofitabilă, dar că funcționează pe baza unor economii unitare sumbre, care nu-și poate îmbunătăți marjele decât prin reducerea compensațiilor pentru șoferi sau prin creșterea tarifelor. Această tensiune între flexibilitate și profitabilitate devine, așadar, cea mai clară atunci când orașe precum New York blochează Uber să reducă remunerația șoferilor.
„Pe piețele mai puțin reglementate, afirmațiile retorice ale Uber conform cărora șoferii sunt liberi să se conecteze și să se deconecteze sau liberi să lucreze la discreția lor sunt direct contrazise într-un oraș precum New York”, a declarat Alex Rosenblat, director de cercetare pentru Data & Society și autor al cărții Uberland: How Algorithms Are Rewriting the Rules of Work (Cum rescriu algoritmii regulile muncii). „Blocajele fac mai explicit faptul că Uber controlează programarea. Din punct de vedere tehnic, șoferii au în continuare opțiunea de a-și asigura turele în avans, dar, bineînțeles, dacă nu pot face acele ture sau încearcă să se conecteze în afara lor, atunci șansele lor sunt spontane.”
Cercetările etnografice ale lui Rosenblat asupra șoferilor de ride-hail din ultimii ani s-au axat pe „managementul algoritmic” sau pe modurile în care modelul de muncă Uber/Lyft seamănă de fapt cu dinamica tradițională de angajare și, în multe cazuri, merge mai departe decât aceasta: „Aș spune că, în prezent, ei controlează forța de muncă în multe feluri. Alegând câți șoferi să îmbarce pe o anumită piață. Prin stabilirea tarifului pe care îl câștigă șoferii – schimbându-i permanent și adesea reducându-i. Prin modificarea cerințelor pentru vehicule. Monitorizându-le comportamentul la locul de muncă, de la cât de repede accelerează până la cât de tare frânează, și amenințându-i pe șoferi dacă nu se comportă conform standardelor de comportament care au fost stabilite. Acesta este principiul de bază al argumentului managementului algoritmic.”
*
În conversațiile pe care Motherboard le-a avut cu șoferii Uber și Lyft din New York, a existat o ură aproape unanimă față de blocaj.
„Dacă nu aveți deja prioritate, lăsați-o baltă. Nu merită. Iar în momentul în care pot rezerva ture pe Planner, cele mai aglomerate sloturi au dispărut deja. Turele date de Uber nu sunt suficiente pentru a atinge 425 de curse într-o lună, darămite pentru a-mi plăti facturile!”, a declarat un șofer Lyft și Uber în timp ce se pregătea să doarmă în spatele mașinii sale. „Aceasta este singura cale. Întreaga mea viață se învârte în jurul acestei aplicații stupide dacă vreau să mănânc, să dorm, să fac orice. Asta nu înseamnă să trăiești.”
Sentimentele au variat de la acuzații, șoferii acuzând nu doar Uber și Lyft, ci și autoritățile de reglementare din New York pentru că a durat prea mult timp pentru a face ceva ce aplicațiile au stricat în câteva luni, până la descurajare, șoferii fie acceptând să trăiască în mașinile lor pentru a „câștiga” dreptul de a conduce oricând doresc, fie făcându-și planuri de a ieși din industria gig economy și de a-și găsi o altă linie de muncă.
Un alt șofer, care și-a petrecut ultimele trei luni dormind în mașina sa pentru a profita de orice vârf de cerere, era furios când Motherboard l-a întâlnit, în special din cauza creșterii bruște a cotelor de către Uber. „Planul meu era să muncesc ca un sclav în fiecare zi timp de o jumătate de an, poate mai mult, până când voi putea economisi suficienți bani pentru a nu mai face niciodată rahatul ăsta”, a spus el. „Bine, Uber poate controla când lucrez, unde lucrez, cât de mult sunt plătit, în regulă, bine, șase luni. Dar sunt obosit, sunt bolnav, mă doare corpul și nu mai pot trăi așa.”
„Aș vrea ca oamenii să se gândească la viețile șoferilor. Să se întrebe ce se întâmplă cu o persoană când nu poate să doarmă, nu poate să mănânce, nu poate să își facă nevoile în timpul liber. Dacă Uber sau Lyft sau Via sau orice altă aplicație stupidă merită.”
Un șofer, Rafael, se imagina ca un fel de „antreprenor de criză” și a explicat că „Uber și Lyft fac asta pentru că au dat-o în bară angajând prea mulți șoferi, dar o vor da în bară din nou și vor face ca prea mulți șoferi să plece, ceea ce înseamnă că oameni ca mine vor fi acolo să mănânce atunci când va fi prea multă cerere și prea puțină ofertă.”
„Oferta” este exact ceea ce co-fondatorul și fostul CEO al Uber, Travis Kalanick, i-a numit intern pe șoferi cu ani înainte ca Uber să înceapă să programeze turele de conducere într-un Planner pentru a minimiza costurile cu forța de muncă. Când acest fapt i-a fost semnalat lui Rafael, acesta a răspuns: „Nu este nimic rău în a avea o privire clară asupra modului în care ne văd ei. Adevăratul rău provine de la oamenii care acționează o fantezie de „a fi propriul lor șef” atunci când aplicațiile controlează aproape totul.”
În timp ce o temă constantă în rândul șoferilor a fost recunoașterea faptului că munca lor – și cum, când sau unde era folosită – nu era chiar a lor pentru a o controla, ceea ce a variat foarte mult a fost modul în care șoferii au raționalizat apoi această realitate.
„Cred că nimeni nu vrea să meargă la muncă în fiecare zi simțindu-se lipsit de putere, nu-i așa, și cred că oamenii vin adesea cu alte narațiuni sau alte moduri de a-și descrie circumstanțele – de obicei în mod pozitiv”, a spus Rosenblat. „Cred că ceea ce descriem, de asemenea, este un mod foarte masculin de abordare a muncii, în care o să „iei totul în barbă” și o să te autosesizezi pentru că ai o familie de întreținut.”
Munca pe aceste platforme este întotdeauna gândită în termenii acestor narațiuni antreprenoriale care tind să ascundă tensiunile de bază dintre flexibilitate și profitabilitate, sau dintre autonomie și managementul algoritmic.
„Dacă te poți descurca sau nu cu munca este o chestiune foarte diferită ca întrebare decât dacă ar trebui să fii privat de protecția la locul de muncă sau dacă angajatorul tău ar trebui să ofere niveluri suplimentare de protecție”, a spus Rosenblat.
*
Așa cum observă Veena Dubal, profesor de drept la UC Hastings, în studiul său de caz despre industria taxiurilor din California, Drive to Precarity, aceste condiții sunt o trăsătură, nu o eroare, a industriei de ride-hailing de pretutindeni. Atunci când compară condițiile moderne cu cele ale lucrătorilor de taxi din San Francisco de dinainte de sindicat, care au intrat în grevă în 1919, ea scrie că și aceștia „nu aveau un venit fix, își plăteau singuri benzina și conduceau fără nicio limită de reglementare a concurenței. Ca o regresie suplimentară, șoferii trebuiau, de asemenea, să își conducă propriile mașini, să suporte costurile de uzură, să cumpere benzină și asigurare și să plătească pentru întreținerea vehiculului.”
Modelul Uber este o întoarcere la normă, nu o abatere de la ea. Și având în vedere că în New York City nu se pune deloc sau aproape deloc accent pe clasificarea lucrătorilor, alte forțe devin ținta furiei și a frustrării șoferilor. Șoferii consideră de la sine înțeles că „aplicațiile lacome”, așa cum le-au numit unii, sunt arhitecții mizeriei lor, dar se grăbesc, de asemenea, să dea vina pe alți șoferi, pe TLC, pe clasa politică și pe mass-media. Șoferii și-au exprimat deseori frustrarea că, în ciuda avalanșei de reportaje despre condițiile de muncă precare, a multiplelor studii care dovedesc empiric salariile sub minim, a valului de sinucideri în rândul șoferilor din aplicații și al șoferilor de taxi tradiționali, a tuturor dezvăluirilor despre exploatarea fundamentală care stă la baza modelului de afaceri UberLyft și a retoricii feroce a politicienilor, împreună cu rundele de reglementări necoordonate, lucrurile nu au făcut decât să se înrăutățească.
Directorul general al Uber, Dara Khosrowshahi. Riccardo Savi / Stringer
„Cred că programarea șoferilor va fi o caracteristică permanentă. Altfel, companiile ar lăsa la voia întâmplării ca oferta de șoferi să corespundă cererii de curse”, a declarat Parrot pentru Motherboard. „Există un cost pentru companii dacă nu reușesc să rateze ținta: dacă nu au suficienți șoferi, nu pot deservi cererea existentă și pierd cotă de piață în favoarea altor companii; dacă au prea mulți șoferi programați la un moment dat, atunci trebuie să plătească machiaj pentru a satisface standardul de plată.”
„Sunt prea mulți șoferi pe drumuri. Asta, plus cererea insuficientă, plus noile legi privind salariul minim, plus escrocii de la TLC, prea speriați să limiteze numărul de șoferi, și ce obții?”, a declarat pentru Motherboard un șofer Uber care lucrează în New York de cinci ani, chiar înainte de a renunța să mai conducă pentru companie. „Aplicațiile fac munca murdară pentru oraș. Uber și Lyft își salvează afacerile, TLC își salvează fața, câteva mii de șoferi mor de foame și alți câțiva se sinucid – cui îi pasă? De aceea nu au aplicat regulile de aproape un an de zile!”
TLC a refuzat să comenteze oficial pentru acest articol.
Șoferii au puține speranțe pentru o rezolvare a acestei probleme. În orice caz, dovezile sugerează că această evoluție ar putea fi permanentă, așa cum a sugerat anterior Parrot.
*
De când Uber și Lyft au încetat să mai accepte noi cereri de șoferi în aprilie 2019, ambele aplicații au pierdut fiecare peste 8.000 de șoferi. Tariq este acum unul dintre ei. După ani de zile în care s-a descurcat cu greu și după luni de zile în care a dormit în mașina sa, nu mai poate suporta.
„Nu pot să mint și să spun că am urât fiecare moment. Îmi place să conduc, îmi place să vorbesc cu oamenii, îmi place liniștea pe care o ai uneori. Pentru mine, a fost un job perfect pe hârtie. Pe hârtie”, a declarat Tariq pentru Motherboard. „Dar realitatea a fost oribilă pentru mine. Așadar, aș vrea ca oamenii să se gândească la viețile șoferilor. Să se întrebe ce se întâmplă cu o persoană atunci când nu poate dormi, nu poate mânca, nu își poate face nevoile în timpul liber. Dacă Uber sau Lyft sau Via sau orice altă aplicație stupidă merită. Tu ajungi mai repede undeva, dar eu? Eu dorm în mașină. Văd Planner-ul în visele mele de parcă aș fi un robot. Vreau să-mi văd fiica și soția în visele mele. Vreau să-mi văd țara și casa mea. Da, sunt un șofer, dar sunt și eu o persoană!”
.