2015Edit
Steven F. Udvar-Házy de la Air Lease Corp. credea că Boeing plănuia să lanseze un înlocuitor mai capabil, complet nou, pentru Boeing 757, mai degrabă decât o versiune retehnologizată. La conferința Societății Internaționale de Comerț cu Avioane de Transport, el a prezis că va fi un avion cu două navete, asemănător cu Boeing 767, capabil să folosească piste de 2.130 m (7.000 de picioare), cum ar fi cele de la LaGuardia din New York. Vicepreședintele departamentului de marketing al Boeing, Randy Tinseth, a declarat că firma se concentrează pe dezvoltarea unui avion cu o autonomie cu 20% mai mare și o capacitate mai mare decât cea a avionului 757-200. United Airlines s-a consultat cu Airbus și Boeing cu privire la înlocuirea avioanelor sale 757 și aștepta răspunsul Boeing, Tinseth dorind să umple golul dintre 737 MAX și 787.
Înainte de Salonul Aeronautic de la Paris din 2015, șeful de vânzări John Wojick a declarat că Boeing a purtat discuții cu clienții și a stabilit că piața este suficient de mare pentru a lansa un avion de pasageri cu reacție complet nou, primul de la lansarea 787 Dreamliner în 2003. În cadrul salonului, directorul general al Airbus, Fabrice Bregier, a estimat că Boeing ar trebui să investească 10 miliarde de dolari pentru a dezvolta un succesor al modelului 757 cu 220 de locuri și o autonomie de 4.500 nmi (8.300 km), ceea ce corespunde capacităților declarate de vicepreședintele pentru dezvoltarea de produse al Boeing, Mike Sinnett. Vinay Bhaskara, de la Airways News, a declarat că avionul de linie de mijloc de piață (MOM) al Boeing va fi lansat probabil înainte de 2020 și va intra în serviciu în prima parte a deceniului următor.
Boeing a negat că noua aeronavă va fi o actualizare a Boeing 767, deși un 767 revizuit ar putea fi o posibilă măsură provizorie. Estimările au sugerat că costul de dezvoltare și construcție a unei noi aeronave ar putea ajunge chiar și la 15 miliarde de dolari.
2016Edit
La începutul anului 2016, cele două opțiuni majore ale Boeing au rămas o variantă mai mare a 737 MAX sau un design 797 complet nou. MOM a fost subiectul unei sesiuni a conferinței din 2016 a Societății Internaționale de Comerț cu Avioane de Transport (ISTAT) din Phoenix, Arizona, unde se întâlnesc principalii vânzători, cumpărători și finanțatori de aeronave comerciale la nivel mondial. Șeful de vânzări al Airbus, John Leahy, a declarat că industria nu are nevoie de un nou avion midmarket, deoarece A321neo este deja la vânzare.
În iulie 2016, Boeing a prognozat cererea pentru 4.000 până la 5.000 de avioane midmarket, lăsând o piață pentru 2.000 până la 3.000 după contabilizarea vânzărilor Airbus A321neo și A330neo. Acesta a identificat „punctul favorabil” al pieței pentru NMA ca fiind o aeronavă cu două culoare cu 200 până la 250 de locuri, cu o autonomie de peste 4.000 nmi (7.400 km), dar mai puțin costisitoare de operat decât aeronavele mici cu două culoare existente. Aeronava teoretică, care ar urma să intre în serviciu la mijlocul deceniului următor, ar avea nevoie de turbopropulsoare avansate de 40.000-45.000 lbf (180-200 kN) de mare trecere cu rapoarte de presiune mai mari. Resursele de dezvoltare ale Boeing au fost angajate pentru 777X, 787-10 și 737 MAX, în timp ce profilul de cheltuieli R&D al Airbus părea să lase loc pentru noi dezvoltări; cu toate acestea, Airbus a considerat că A321LR și A330neo erau suficiente pentru a aborda acest segment.
2017Edit
În cadrul conferinței ISTAT Americas din martie 2017, interesul United Airlines pentru NMA a fost confirmat de directorul financiar Andrew Levy, care a coroborat ipoteza conform căreia va fi o aeronavă cu două culoare, cu două variante, care va transporta între 225 și 260 de pasageri și va avea o autonomie de 4.800-5.200 nmi (8.900-9.600 km). Mai multe companii aeriene și-au exprimat potențialul interes: Alaska Airlines, Emirates și Delta Air Lines pentru zboruri transatlantice.
Se preconizează că noul avion va avea șapte locuri pe rând, la fel ca 767. Piața favorizează economia unui singur culoar, iar provocarea Boeing este de a obține un cost orar comparabil și un preț per scaun comparabil, păstrând în același timp capacitățile unui avion cu două culoare. Concurența pentru furnizarea motoarelor va fi intensă, Rolls Royce urmând probabil să propună continuarea motoarelor sale Advance cu UltraFan, Pratt & Whitney oferind o nouă iterație a motoarelor sale Pratt & Whitney Geared Turbofan, iar CFM International fiind, de asemenea, în cursă.
Pentru a evalua unde se află „mijlocul pieței”, Flight Ascend Consultancy a analizat aeronavele cu două navete existente cu mai puțin de 260 de locuri și a constatat că acestea oferă în medie 234 de locuri și au o distanță medie de zbor de 2.670 nmi, cu 60% dintre milele de locuri disponibile sub 4.000 nmi și 82% sub 5.000 nmi. Pentru a fi competitiv, prețul NMA ar trebui să se situeze între 787-8 și A330neo, la 100-120 milioane de dolari (valoare de bază pe întreaga durată de viață), iar cel al aeronavelor mai mari cu un singur culoar la peste 50 de milioane de dolari; 767-300ER în perioada sa de glorie costa puțin peste 70 de milioane de dolari. O secțiune transversală eliptică ar putea combina o cabină cu două culoare cu spațiul de marfă redus al unui avion cu un singur culoar pentru a reduce rezistența aerodinamică și costurile de operare, dar ar avea nevoie de materiale compozite din carbon mai complexe în locul unui fuselaj metalic cilindric simplu.
Boeing se bazează pe ingineria sistemelor bazate pe modele (MBSE), utilizată deja în afacerile sale din domeniul apărării și al spațiului, pentru a defini nevoile clienților și funcționalitatea la începutul procesului de proiectare a aeronavelor cu o abordare interdisciplinară. Un model de arhitectură a sistemelor alimentează și interacționează cu modelele analitice și de verificare și ajută la definirea produsului pentru a lega gestionarea datelor și a controla costurile și calendarul, precum și constrângerile, interfețele și cerințele. Integrarea motoarelor definește capacitatea de decolare și de urcare, zgomotul aeronavei și circumferința intervalului ETOPS și altitudinea de avarie a motorului.
În cadrul Salonului aeronautic de la Paris din iunie 2017, Mike Delaney, directorul de dezvoltare a aeronavelor Boeing, a confirmat utilizarea materialelor compozite pentru întreaga celulă, care va avea o secțiune transversală hibridă și rapoarte de bypass de peste 10:1. În cazul în care NMA va fi lansat la începutul anului 2019, designul său va fi finalizat în 2020, cu fabricarea în 2021-22, construirea în 2023, testele de zbor și certificarea în 2024 și introducerea în 2025.
Cum NMA este planificat să fie introdus nu mai devreme de 2025, iar 787 este mult mai mare, este de conceput că Boeing ar putea reporni producția de pasageri 767-300ER pentru a acoperi diferența, cu o cerere potențială de 50 până la 60 de aeronave. În septembrie, Boeing a creat un birou pentru programul de dezvoltare, iar în noiembrie l-a numit pe veteranul companiei și inginerul șef de proiect al 777X, Terry Beezhold, fără a avea încă un rol. Introducerea sa ar putea aluneca de la 2024-25 la 2027, împingând înlocuirea 737 pentru după 2030.
La 20 decembrie 2017, guvernatorul statului Washington, Jay Inslee, a format un comitet cu sindicatele Boeing (IAM și SPEEA) și cu oficiali de dezvoltare economică ai guvernului local pentru a face lobby pe lângă Boeing pentru a construi NMA în statul Washington. Boeing continuă să estimeze cererea pe piața de mijloc între 2.000 și 4.000 de avioane de linie pe o perioadă de 20 de ani, declarând în septembrie 2017 că este mai aproape de 4.000, în timp ce Pratt & Whitney, Rolls-Royce plc și Leeham Co. consideră că este probabil să se situeze între 2.000 și 2.500; Airbus estimează cifra la aproximativ 2.000 de avioane, insuficient pentru a justifica un nou program de dezvoltare de 15 miliarde de dolari pentru avioane care vor fi vândute cu 55 până la 75 de milioane de dolari fiecare.
2018Edit
La începutul anului 2018, United a văzut NMA ajungând pe piață în opt până la zece ani. GE Aviation se aștepta la o decizie de lansare în 2018, pentru a intra în serviciu la țintă la mijlocul anilor 2020. Boeing se afla în discuții „active” cu aproximativ 50 de clienți potențiali și definise două versiuni principale: un model de 225 de locuri cu o rază de acțiune de 5.000 nmi (9.300 km) și o versiune de 275 de locuri cu o rază de acțiune de 4.500 nmi (8.300 km).
Delta Air Lines spera să fie un client de lansare pentru NMA, care ar urma să înlocuiască flotele sale 757 și 767. În februarie 2018, Delta a operat 127 de avioane 757 și 80 de avioane 767 cu vârste medii de 15 până la 22 de ani. Randy Tinseth, vicepreședintele departamentului de marketing al Boeing, este încrezător că prognoza sa de 4.000 de aeronave poate fi îndeplinită, în ciuda faptului că alții văd piața între 2.000 și 2.500, deoarece NMA poate schimba rețelele companiilor aeriene în același mod în care 787 a permis deschiderea a 170 de rute noi începând cu 2011. Sunt necesare costuri de producție solide și previziuni solide privind vânzările pentru a convinge consiliul de administrație al Boeing să se angajeze în dezvoltarea sa. Avolon vede o piață pentru 3.500 până la 4.000 de avioane de linie. La Salonul Aeronautic de la Farnborough din 2018, GE Aviation și-a exprimat îngrijorarea dacă dimensiunea pieței este suficient de mare pentru a justifica investiția în dezvoltarea unui nou motor pentru acest avion.
NMA este destinat să obțină o îmbunătățire economică de 30% față de Boeing 757/767. Tinseth a declarat că NMA va genera venituri cu 30% mai mari decât avioanele înguste și va avea costuri de călătorie cu 40% mai mici în comparație cu avioanele widebodies pe care le va înlocui (767, A300 și A330). În raza sa de acțiune, ar fi semnificativ mai economic decât A330neo, punând la grea încercare vânzările acestuia dacă Boeing reușește să mențină prețurile NMA în intervalul de 70 de milioane de dolari. Se crede că prețul de vânzare vizat pentru NMA este cuprins între 65 și 75 de milioane de dolari. Directorul executiv al Ryanair, Michael O’Leary, ținut la curent de Boeing, a declarat că costul scaunelor sale este substanțial mai mare decât cel al modelului 737 MAX.
Desenul conceptual lansat la începutul anului 2018 are un con de coadă în stil 737 MAX, geamuri mari de cabină de dimensiunea 787/777X, un parbriz în stil 757/767/777, un aranjament al ușilor de tip 767-200 și intrări scurte pentru motoare. Având în vedere că investiția în A320/A330 a fost amortizată, A321LR sau A330neo poate fi oferit la un cost mai mic; NMA trebuie să ofere costuri de combustibil și de întreținere considerabil mai mici. Airbus ar putea reacționa cu o întindere a A321 sau cu un design complet nou și ar putea folosi un nou motor de 50.000 lbf (222,5kN).
Cum modelele recente complet noi au necesitat între 88 și 101 luni (7,3 și 8,4 ani) între autorizația de ofertare și introducere, o lansare de la sfârșitul anului 2018 până la începutul anului 2019 ar implica o intrare în serviciu în 2026. În acest moment, avioanele de linie existente cu o vechime de peste 30 de ani vor fi fost înlocuite cu modelele actuale, rămânând de înlocuit 900 de aeronave cu vârste cuprinse între 15 și 25 de ani: 420 de A321, 270 de A330-200, 90 de 757 și 130 de 767. Cel mai mare operator al acestor tipuri de aeronave cu vârsta cuprinsă între 15 și 25 de ani de pe piața de mijloc este American Airlines, cu peste 80, urmat de China Southern, apoi de Delta Air Lines, United Airlines, Air China și Turkish Airlines, cu mai puțin de 40. În iunie, NMA-6X a fost definit ca fiind un avion de linie cu 228 de pasageri, cu o capacitate de 5.000 nmi (9.300 km), iar NMA-7X va avea 267 de locuri în două clase pe o distanță de 4.200 nmi (7.800 km).
ICF International vede o piață de 3.000-3.500 pe o perioadă de 20 de ani, cu NMA vândute pentru 75-80 de milioane de dolari, în timp ce Collateral Verifications crede într-o piață de 1.000-1.500 și un preț de 80-90 de milioane de dolari; pentru Ascend de la Flightglobal, 1.500 de NMA-uri ar putea fi livrate pentru 67-82 de milioane de dolari fiecare între 2025 și 2040, dacă dimensiunea sa este potrivită, iar Oriel Consult se așteaptă la un preț de 70-80 de milioane de dolari. Pentru Steven F. Udvar-Házy, o decizie ar trebui să fie luată până la jumătatea anului 2019, cu două motoare potențiale derivate din unități existente. Boeing a continuat să evalueze piața ca fiind de 4.000-5.000 de aeronave și lucra și ea pentru o decizie în 2019, luând în același timp măsuri pentru a proteja o introducere în serviciu în 2025.
Pentru centrul național francez de cercetare aerospațială, ONERA, un avion cilindric cu șapte sau opt navete duble are cu 20% mai multă rezistență a fuselajului în regim de croazieră decât un avion cu șase navete, cu un singur culoar, cu aceeași capacitate de locuri. Acest lucru este semnificativ, deoarece rezistența la înaintare a fuselajului reprezintă o treime din rezistența totală. Cu toate acestea, un avion eliptic cu fuselaj larg poate avea o rezistență echivalentă datorită unei suprafețe umede mai mici. De asemenea, un avion cu două pasarele este mai confortabil și are o întoarcere mai rapidă decât un avion cu un singur culoar. O secțiune cilindrică este cel mai simplu mod de a face față stresului de cerc al presurizării cabinei, în timp ce o secțiune eliptică este întărită și mai grea (mai puțin cu tije verticale, cum ar fi conceptul Aurora D8).
În octombrie 2018, analiștii de la Sanford C. Bernstein, Morgan Stanley și Canaccord Genuity erau convinși că Boeing va lansa proiectul. Randy Tinseth de la Boeing a declarat o preferință aproape unanimă pentru o economie mai bună prin reducerea greutății, mai degrabă decât o structură mai grea pentru a transporta containere widebody.
2019Edit
Până la începutul anului 2019, Rolls-Royce anticipa o piață adresabilă de 4.000 până la 5.000 de aeronave de mijloc de piață în 20 de ani, fiind de acord cu cifrele Boeing, și a subliniat că Boeing nu va capta toată această piață; se așteaptă ca cererea pentru NMA să ajungă la 2.000 până la 3.000 de aeronave. Fostul director de vânzări al Airbus, John Leahy, a sugerat că Boeing ar trebui să creeze o nouă aeronavă cu un singur culoar pentru a concura cu Airbus A321neo începând cu 2030, în loc de o aeronavă widebody de mici dimensiuni.
La 30 ianuarie 2019, directorul general de atunci al Boeing, Dennis Muilenburg, a precizat că decizia de a oferi NMA spre vânzare va fi luată mai târziu în cursul anului, înainte de o decizie privind autoritatea de lansare amânată până în 2020, aliniată cu sfârșitul dezvoltării 777X și permițând NMA să se bazeze pe activitatea 777X. Procesul decizional în două etape este standard la Boeing, iar intrarea în serviciu este în continuare vizată pentru 2025, însă întârzierea ar putea duce la ratarea oportunităților de înlocuire a 757. Boeing intenționează să valorifice tehnologiile existente, cum ar fi materialele compozite, pentru NMA. Programul ar urma să revizuiască practicile lanțului de aprovizionare și să se concentreze asupra unei producții, a unui suport și a unei întrețineri mai eficiente, care ar putea fi aplicate, de asemenea, la un viitor înlocuitor al 737.
În februarie 2019, Rolls-Royce plc a renunțat la propunerea sa de motoare, lăsând CFM International și Pratt & Whitney ca unici concurenți. O nouă dezvoltare nu ar fi suficient de matură, deoarece programul Ultrafan este prea departe de nevoile Boeing, dar Rolls-Royce ar putea fi interesată de un parteneriat cu un alt producător.
Președintele executiv al GE Aviation, pentru al doilea an consecutiv, și-a exprimat scepticismul în ceea ce privește dimensiunea pieței avionului.
În iunie 2019, în urma lansării Airbus A321XLR, s-a înțeles că Boeing a acordat prioritate variantei de 275 de locuri, denumită provizoriu NMA-7X, în fața variantei de 225 de locuri NMA-6X, care ar concura mai direct cu A321XLR. O decizie oficială de autorizare a ofertei este încă așteptată mai târziu în 2019. Se înțelege că cei doi potențiali furnizori de motoare licitează pe bază de furnizor unic, considerând că cererea de pe piață nu ar permite ca două motoare concurente să obțină un randament al investiției în timp util, în timp ce Steven Udvar-Házy de la Air Lease Corporation consideră că cumpărătorii ar trebui să aibă posibilitatea de a alege. Udvar-Házy a sugerat, de asemenea, că NMA ar trebui să fie proiectată ținând cont de schimbările viitoare, cum ar fi posibilitatea operării cu un singur pilot.
În iulie 2019, Boeing a declarat că prioritatea sa a fost repunerea în siguranță în funcțiune a modelului 737 MAX, care a rămas la sol, și că decizia de a lansa NMA va depinde parțial de încrederea sa în instrumentele pe care intenționează să le implementeze pentru a îmbunătăți performanța programului de dezvoltare.
În septembrie 2019, Airbus a estimat că piața totală abordabilă pentru avioanele de dimensiuni medii va reprezenta aproximativ 2.000 până la 2.500 de avioane cu reacție în următorii 20 de ani și a menționat că va „acapara piața timpurie” în acest spațiu cu configurațiile A321XLR și A321 de înaltă densitate, precum și cu A330neo.
Până în octombrie, Boeing studia un 767-XF retehnologizat pentru aproximativ 2025, bazat pe 767-400ER cu un tren de aterizare extins pentru a găzdui turbopropulsoarele GEnx de la General Electric. piața cargo este principala țintă, dar o versiune pentru pasageri ar putea fi o alternativă mai puțin costisitoare la NMA-ul propus. Unele companii aeriene și locatori prezentați ca fiind clienți ai NMA au făcut presiuni asupra Boeing pentru a se concentra mai degrabă pe un avion cu fuselaj îngust, denumit Future Small Airplane (FSA), care să înlocuiască 737 MAX, și au pus sub semnul întrebării dacă NMA va fi lansat.
În decembrie, United Airlines a plasat o comandă pentru 50 de A321XLR pentru a înlocui flota sa îmbătrânită de 757, prima sa comandă de Airbus cu fuselaj îngust din 2006, dar a declarat că acest lucru nu exclude luarea în considerare a NMA în viitor. Analiștii Richard Aboulafia și Rob Morris sunt de părere că, deși ar fi un concurent puternic pentru înlocuirea modelului 767, șansele de lansare a unui NMA cu fuselaj lat scad în favoarea unui avion cu fuselaj îngust care ar concura mai direct cu A321XLR.
2020Edit
La 22 ianuarie 2020, noul director executiv al Boeing, David Calhoun, a anunțat o reevaluare în profunzime a proiectului, deoarece compania se concentrează pe produsele existente și piața se îndepărtează după ce Airbus a lansat popularul A321XLR în 2019.Boeing a remarcat, de asemenea, faptul că și-a dat seama, în urma accidentelor 737 MAX, că orice nou proiect trebuie să se concentreze pe sistemul de control al zborului și pe modul în care piloții interacționează cu aeronava. Boeing a comandat un nou studiu pentru a evalua piața viitoare și tipul de aeronavă care ar putea satisface această piață, punând în mod efectiv în așteptare planul său actual. Boeing pierde cotă de piață, în special în favoarea Airbus A321 cu 200 până la 240 de locuri, care vizează un segment de piață similar celui al NMA. Întârzierea lansării NMA a pus deja în pericol o parte importantă a pieței țintă pentru Boeing, în special după ce Airbus a câștigat contracte cu două mari companii aeriene americane. Analiștii s-au întrebat, de asemenea, dacă Boeing are apetitul necesar pentru cheltuielile proiectului NMA, în condițiile în care se confruntă cu „costuri echivalente cu un nou program pentru a repara criza MAX” și cu întârzieri în programul 777X. O opțiune postulată pentru Boeing ar fi reînvierea modelului 787-3, o variantă 787 optimizată pentru utilizarea pe distanțe scurte.
2021Edit
Până la începutul anului 2021, Boeing studia o variantă -5X mai scurtă pentru a concura cu Airbus A321XLR ca succesor al 757-200/300 cu o autonomie de 5.000 nmi (9.300 km).O variantă mai mică, cu 225 de locuri, a modelului anterior NMA cu două culoare, cu aripi și fuselaj din materiale compozite, ar urma să reutilizeze structurile, sistemele și tehnologia motoarelor existente pentru a viza costuri de producție comparabile cu cele ale aeronavelor cu un singur culoar.Ar fi propulsat de versiuni reduse ale motoarelor cu raport de trecere mai mare de 50.000 lbf (220 kN) propuse de CFM International și de Pratt & Whitney, în timp ce Rolls-Royce plc ar putea să-și reconsidere retragerea din licitație.Boeing ar putea cheltui între 2 și 3 miliarde de dolari pe an pentru dezvoltare, până la 25 de miliarde de dolari, în condițiile în care o eventuală aprobare în 2022 sau 2023 ar putea duce la o intrare în serviciu la sfârșitul anilor 2020.
Analiștii estimează că avioanele cu fuselaj îngust vor reprezenta aproximativ 70% din vânzări până în 2025 și consideră că o NMA cu bilanț curat este esențială pentru ca Boeing să evite pierderea cotei de piață în favoarea Airbus, și în special a A321neo. Airbus ar putea atinge o cotă de piață totală de 60%, însă analiștii consideră că este puțin probabil ca Boeing să lanseze o nouă aeronavă de mijloc de piață.
.