10 viktiga fakta om Panamakanalen som alla bör känna till

”Har du någonsin korsat Panamakanalen?” En av många frågor som vi sjömän möter när vi interagerar med landkrabbor, om de är smarta nog att inte ställa frågor som ”var sover du på natten på fartyget?”.

Panamakanalen är kanske en av de mest anmärkningsvärda ingenjörskonsterna som mänskligheten någonsin har tänkt ut. Dess blotta storlek berättar en vacker historia om mänsklig uthållighet, beslutsamhet och prestation.

Relaterad läsning: Som sjöman skulle jag säga att vi är en privilegierad grupp som får se Panamakanalen på ett mycket intimt sätt genom att faktiskt segla genom den. Därför skulle det inte vara fel att nämna att det är ett slags moralisk skyldighet för oss sjöfarare att känna till några intrikata fakta om den.

Låt oss ta en titt på tio viktiga fakta om Panamakanalen nedan:

Vem byggde Panamakanalen?

Alla vet att Panamakanalen byggdes av Amerikas förenta stater, men väldigt få vet att arbetet i själva verket inleddes av fransmännen. Det var Ferdinand de Lesseps, en fransk diplomat, som inledde arbetet redan 1881. Arbetet fick avbrytas 1894 eftersom gula febern och malaria tog livet av uppskattningsvis 22 000 arbetare och utgifterna på nästan 287 miljoner dollar gjorde Ferdinand de Lesseps bankrutt.

Det överblivna arbetet påbörjades av amerikanerna 1904 efter att de hade hjälpt Panama att avträda från det dåvarande ”Greater Colombia”. Under den skickliga ledningen av John Frank Stevens och senare major George Washington Goethals som chefsingenjör kunde de slutföra arbetet på tio år. Det var den 15 augusti 1914, hela två år före målåret 1916, som Panamakanalen officiellt invigdes.

Relaterad läsning: Vilket var det första fartyget som korsade Panamakanalen?

Enligt tillgängliga uppgifter var det första fartyget som korsade Panamakanalen SS Ancon. Hon var ett frakt- och passagerarfartyg under amerikansk flagg som ägdes av Boston Steam Ship Company. Hon var cirka 150 meter lång, 18 meter bred, cirka 9600 bruttoregisterton och hade ett djupgående på cirka 8,8 meter. Hon spelade en mycket viktig roll i byggandet av kanalen genom att transportera arbetare, byggmaterial och särskilt stora mängder cement från New York till Panama för byggandet av Panamakanalen.

3. Hur mycket tid sparas genom att korsa Panamakanalen?

Panamakanalen planerades först av Karl V heligt romersk kejsare och kung av Spanien år 1534. Han var övertygad om att en kanal över Panamas holme skulle minska avståndet mellan Spanien och Peru avsevärt och därmed ge dem en militär fördel gentemot portugiserna. Även om det tog nästan fyra århundraden för hans dröm att förverkligas har Panamakanalen sedan den invigdes minskat avståndet mellan Atlanten och Stilla havet och vice versa med hela 8 000 sjömil (ungefär). Om vi seglar med en genomsnittshastighet på cirka 15 knop blir det 22 långa dagar!

Tvärtom tar det bara cirka 8 till 10 timmar att korsa Panamakanalen. Panamakanalen sparar inte bara pengar och tid för ägare och fartygsoperatörer, utan bidrar faktiskt till att spara enorma mängder koldioxidutsläpp och hjälper därmed sjöfartsindustrin att minska sitt koldioxidavtryck.

Infografiska fakta om Panamakanalen:

Hur mycket kostar det att passera Panamakanalen?

Panamakanalens myndigheter beräknar vägtullarna med hjälp av ett system som kallas Panamakanalens universella mätsystem (PC/UMS), som är baserat på den internationella standard för fartygsmätning som fastställts av den internationella konventionen om mätning av fartyg 1969.

För att fastställa kanalens nettotonnage används en matematisk formel för att beräkna fartygets totala volym. Ett nettokanaltonnage är 100 kubikfot volymkapacitet. Beroende på om fartyget är lastat eller i ballast tillämpas sedan lämplig taxa. Krigsfartyg och andra fartyg från Naval Auxiliary debiteras på grundval av deras deplacementtonnage. Ett deplacementton motsvarar ett långton eller 35 kubikfot saltvatten.

För praktiska ändamål betalar ett typiskt IMO-kemikalietankfartyg av typ III på cirka 50 000 DWT, lastat, cirka 135 000 USD i avgift, medan ett LNG-tankfartyg av neo Panamax-storlek på 83 000 DWT, lastat, betalar cirka 260 000 USD i avgift. Den minsta avgiften betalades av Richard Halliburton år 1928 på 0,36 dollar för att simma över kanalen.

Relaterad läsning: Olika typer av tankfartyg: Omfattande klassificering av tankfartyg

5. Hur fungerar slussarna vid Panamakanalen och varför finns de där överhuvudtaget?

Det finns totalt tolv slussar i Panamakanalsystemet. Från Stilla havets ingång till kanalen är den första uppsättningen slussar kända som Miraflores-slussar. Det är en tvåstegsflygning som lyfter eller sänker fartyg 54 fot över den genomsnittliga havsnivån. Därefter kommer Pedro Miguel-slussarna.

Det är en enkelstegsflygning som lyfter eller sänker fartygen 31 fot över medelvattennivån. Pedro Miguel-slussarna leder sedan till Gatun-sjön via Culebra-snittet. Den sista slussen är känd som Gatun Lock. Det är en trestegsluss som lyfter eller sänker fartyg 85 fot över medelvattennivån och öppnar sig mot Atlanten. Alla tre uppsättningar slussar är i ett par för att åtminstone i princip säkerställa att fartyg kan passera i motsatt riktning.

Huvudsyftet med dessa slussar är att se till att Gatun-sjön inte flödar utåt till Atlanten eller Stilla havet. På så sätt säkerställs att det alltid finns tillräckligt djupgående för att fartygen ska kunna passera.

Slussarna fungerar enligt grundprincipen om gravitation och flytning. Höjdskillnaden mellan Gatunsjön och Stilla & Atlanten gör att vattnet svämmar över och tömmer slussarna genom kulvertar. Enorma ventiler kontrollerar vattenflödet. Hela systemet styrs av en kontrollcentral som är placerad vid respektive slussportar. När slussarna översvämmas stiger fartyget som flyter i slussarna med den stigande vattennivån och går sedan in i den efterföljande slussen för att stiga ytterligare. Samma teknik används för att sänka fartyget genom att tömma slussportarna.

Relaterad läsning: Hur fungerar vattenslussarna i Panamakanalen?

Vad är det maximala djupgående som tillåts för att passera Panamakanalen?

Varje år utfärdar ACP (Autoridad del Canal de Panamá) eller Panamakanalmyndigheten ett meddelande med uppgifter om storleks- och djupgåendebegränsningar för fartyg som avser att passera Panamakanalen. I och med att nya slussar har öppnats för kommersiell trafik sedan den 26 juni 2016 finns det olika krav för fartyg som passerar gamla och nya slussar. Gamla slussar kallas Panamax-slussar medan nya slussar kallas neo-Panamax-slussar.

Vilka förberedelser före ankomst krävs innan man passerar Panamakanalen?

Det är ett känt faktum att Panamakanalen är en av de viktigaste vattenvägarna i världen. För att säkerställa fortsatt säker transitering av fartyg finns det mycket strikta bestämmelser som styr hela transiteringssystemet för Panamakanalen. Transit genom kanalen ska bokas via agenten, som också skickar en förteckning över dokument före ankomst. Dessa dokument krävs för fartygets klarering vid ankomsten.

Fartyg som anländer från ankarplatser i Atlanten eller Stilla havet måste kontakta Port Entry Coordinator (PEC) i Cristobal eller Flamenco signalstationer på VHF-kanal 12 innan utvecklingen äger rum. Vid ankomsten till ankarplatserna i Atlanten eller Stilla havet går inspektörer från Panamakanalens myndighet (ACP) ombord på fartyget för att utföra en inspektion före transitering. Det är viktigt att all bryggutrustning, styrinrättning, förtöjningsvinschar och tillhörande utrustning, huvudmotor och olika andra hjälpmaskiner fungerar i gott skick för att undvika förseningar eller avvisningar under AVS-inspektionen.

Bildkredit: micanaldepanama.com

Panamakanalen ligger i ett ECA-område (Emission Control Area), vilket innebär att det före transitering kan krävas en övergång från HFO (Heavy Fuel Oil) till LSMGO (Low sulphur marine gas oil) beroende på fartygstyp. Fartygets besättning bör också känna till PCSOPEP (Panama Canal Ship Board Oil Pollution Emergency Plan). PCSOPEP-anmälningsövning och oljeutsläppsövning i enlighet med PCSOPEP bör också genomföras före ankomsten.

Relaterad läsning: 10 punkter att komma ihåg när man passerar en smal kanal

8. Navigering i Panamakanalen och dess utmaningar

Navigering i Panamakanalen kan vara en utmaning. Även om Panamakanalens lotsar är kända för sin grundliga professionalism och skickliga navigering, ligger fortfarande ett ansvar för säker navigering hos fartygets befälhavare och besättning.

Särskild försiktighet bör iakttas särskilt när ett fartyg befinner sig i slussen och den låsta porten är öppen. Det plötsliga vattenflödet skapar en effekt som de lokala piloterna kallar ”The Hydraulic Effect” (den hydrauliska effekten), detta trycker fartyget bakåt och det krävs full huvudmaskinkraft för att bibehålla positionen. Under denna tid bör den främre och bakre stationens vakthavande befäl vara i ständig kommunikation med bryggan och bör informera om tillståndet för de linor som passeras av mulor.

Den andra sektionen där särskild försiktighet bör iakttas är ”Culebra Cut” som också är formellt känd som ”Gaillard Cut”. Detta är en smal del av Panamakanalen som skär genom den kontinentala klyftan i Panama. Den skarpa skärningen och den smala passagen gör den knepig och utmanande.

Honorary Pilots

Det är intressant att notera att Panamakanalens myndighet (ACP) utser ett fåtal hederspiloter, i allmänhet kaptener, som framgångsrikt har genomfört 100 transiteringar genom Panamakanalen. Senast fick kapten Sonjoy Sen från WWL (Wallenius Wilhelmsen-koncernen) 2015 en hederslicens som pilot för Panamakanalen.

Commodore Ronald Warwick, befälhavare för Cunard Liners och befälhavare för RMS Queen Marry II, tilldelades en hederslicens som pilot för Panamakanalen av Panamakanalens myndighet (ACP) för att ha korsat Panamakanalen mer än 50 gånger.

Konkurrenter till Panamakanalen

Och även om Panamakanalen för närvarande är den enda kanalen mellan Stilla havet och Atlanten finns det också ett förslag om ytterligare en kanal som skulle gå genom Nicaragua. Den ska kallas Nicaraguakanalen.

Redan 2006 meddelade Nicaraguas president Enrique Balaños att han hade för avsikt att bygga denna kanal. År 2012 undertecknade Nicaraguas regering tillsammans med Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Company (HKND Group) ett samförståndsavtal där HKND Group skulle finansiera hela projektet och efter slutförandet av projektet driva det.

Hur som helst gick Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Company (HKND Group) i konkurs efter 2015-16 års turbulens på den kinesiska aktiemarknaden. Detta tillsammans med lokala och miljöaktivisters protester fick projektet på knä. Trots detta är Nicaraguas nuvarande regering fast besluten att bygga denna kanal. Om projektet någonsin blir verklighet kan det ge Panamakanalen en allvarlig konkurrens.

Läsning om fakta om Panamakanalen ger en bara en glimt av detta magnifika ingenjörsmässiga underverk. Dess sanna skönhet kan man bara fånga och känna genom att faktiskt segla genom den. Vi hoppas att alla sjöfolk kommer att segla igenom den minst en gång i sitt liv och uppleva Panamakanalen i all sin prakt.

Känner du till någon annan Panamakanalfakta som kan läggas till den här listan?

Låt oss veta det i kommentarerna nedan.

Disclaimer: Författarnas åsikter som uttrycks i den här artikeln återspeglar inte nödvändigtvis Marine Insights åsikter. Data och diagram, om de används, i artikeln har hämtats från tillgänglig information och har inte verifierats av någon lagstadgad myndighet. Författaren och Marine Insight hävdar inte att de är korrekta och tar inte heller något ansvar för dem. Åsikterna utgör endast åsikter och utgör inte några riktlinjer eller rekommendationer om något tillvägagångssätt som läsaren ska följa.

Artikeln eller bilderna får inte reproduceras, kopieras, delas eller användas i någon form utan tillstånd från författaren och Marine Insight.

Taggar: panamakanalen panamakanalen fakta