Fackverksbro

Historia och användningsområden

Det finns inga belägg för fackverksbroar i den antika världen, men i den franska arkitekten Villard de Honnecourts skissbok från 1200-talet finns en fackverksbro av en viss typ, och italienaren Andrea Palladio beskriver fyra konstruktioner i sin ”Treatise on Architecture” (1570). Flera anmärkningsvärda täckta broar, som är slutna fackverksbroar, byggdes i Schweiz. Kappelbron (1333) i Luzern har sedan 1599 varit dekorerad med 112 målningar i de triangulära utrymmena mellan taket och tvärbalkarna, som skildrar stadens historia och livet för dess två skyddshelgon.

Under 1700-talet nådde konstruktioner med trästomme av timmer nya spännvidder. År 1755 använde en schweizisk byggmästare, Hans Grubenmann, fackverk för att stödja en täckt träbro med spännvidder på 51 och 58 meter (171 och 193 fot) över Rhen i Schaffhausen. Han och hans bror byggde också en anmärkningsvärd bågbro över floden Limmat i Baden med en fri spännvidd på 61 meter (200 fot).

I Nordamerika utvecklades de täckta fackverksbroarna ytterligare. Från enkla kungsstolpspaljéer, där vägbanan stöddes av ett par tunga timmertrianglar, utvecklade amerikanska snickare under 1700- och 1800-talen broar som kombinerade enkelhet i konstruktionen med deras andra ekonomiska fördelar. Den första långa täckta bron i Amerika, med en mittspännvidd på 55 meter (180 fot), byggdes 1806 av Timothy Palmer, en kvarnmakare från Massachusetts, över floden Schuylkill i Philadelphia. En arkitekt från New Haven vid namn Ithiel Town patenterade Town-gallret, där ett antal relativt lätta bitar, diagonalt korslagda, ersatte det tunga virket i Palmers konstruktion och i valvet. En annan mycket framgångsrik typ ritades av Theodore Burr i Torrington, Connecticut, som kombinerade ett Palladio-spant med en båge. Burrs McCall’s Ferry Bridge (1815; på Susquehannafloden nära Lancaster, Pennsylvania) hade en rekordstor spännvidd på 108 meter (360 fot). Många av Towns och Burrs konstruktioner stod kvar över hela Nordamerika i början av 2000-talet, en del med anor från början av 1800-talet.

Med den ökande betydelsen av lokomotivtransporter under 1800-talet antogs järn för täckta broar för att bära järnvägens tunga belastning. Till en början användes metall endast för en del av fackverket, i antingen vertikala eller diagonala element, och senare för hela fackverket. Gjutjärn och smidesjärn ersattes snart av stål, och en huvudform av den moderna järnvägsbron utvecklades snabbt. Metallspanten behövde inte skyddas mot väder och vind och var därför inte täckt. De två system som oftast används är Pratt- och Warren-systemet. I det förstnämnda systemet är de lutande bågarna parallella med varandra, medan de i det sistnämnda systemet alternerar i lutningsriktningen.

Stahlfackverksbroar har också byggts som en del av motorvägssystem runt om i världen. Den längsta kontinuerliga fackverksbron i världen är Ikitsuki Bridge (1991) i Japan, med ett huvudspann på 400 meter (1 300 fot). Astoria Bridge (1966), som sträcker sig över Columbiaflodens mynning mellan delstaterna Oregon och Washington i USA, består av tre spann med en total längd på 6 545 meter (21 474 fot) och ett huvudspann på 376 meter (1 232 fot); den är den näst längsta kontinuerliga fackverksbron.

Fackelbroar har använts vid militära operationer, särskilt där flodbankerna är branta eller där sjöfarten måste hållas öppen. De består vanligtvis av paneler som lätt kan transporteras och snabbt bultas ihop. Sådana militära fackverksbroar var en pionjär under andra världskriget med den mycket framgångsrika Bailey-bron som uppfanns av britterna och som spelade en särskilt viktig roll i de allierades fälttåg i Italien.

Redaktörerna för Encyclopaedia Britannica