I de flesta länder är det lagstadgat att alla fordon ska ha en kofångare. Reglerna för bilars stötfångare har införts av två skäl – för att bilen ska kunna klara en kollision i låg hastighet utan att fordonets säkerhetssystem skadas, och för att skydda fotgängare från skador. Dessa krav står i konflikt med varandra: stötfångare som klarar stötarna väl och minimerar reparationskostnaderna tenderar att skada fotgängare mer, medan fotgängarvänliga stötfångare tenderar att ha högre reparationskostnader.
Och även om ett fordons stötfångarsystem är konstruerat för att absorbera energin från kollisioner i låg hastighet och hjälpa till att skydda bilens säkerhetssystem och andra dyra komponenter som finns i närheten är de flesta stötfångare konstruerade för att endast uppfylla de lägsta lagstadgade standarderna.
Internationella standarderRedigera
Internationella säkerhetsföreskrifter, som ursprungligen utformades som europeiska standarder under FN:s överinseende, har nu antagits av de flesta länder utanför Nordamerika. I dessa anges att en bils säkerhetssystem fortfarande måste fungera normalt efter en rak pendel- eller rörlig barriärkollision med en hastighet av 4 km/h framifrån och bakifrån och 2,5 km/h mot de främre och bakre hörnen på 45,5 cm över marken med fordonet lastat eller obelastat.
FotgängarsäkerhetRedigera
Europeiska länder har infört bestämmelser för att ta itu med problemet med 270 000 dödsfall årligen i fotgängar- och bilolyckor världen över.
BullbarsRedigera
Specialiserade stötfångare, så kallade ”bullbars” eller ”roo bars”, skyddar fordon i lantliga miljöer från kollisioner med stora djur. Studier har dock visat att sådana stötfångare ökar risken för dödsfall och allvarliga skador på fotgängare i stadsmiljöer, eftersom stötfångaren är stel och överför hela kraften från en kollision till fotgängaren, till skillnad från en stötfångare, som absorberar en del av kraften och skrynklas. I Europeiska unionen har försäljningen av stela bullbars av metall som inte uppfyller de relevanta säkerhetsnormerna för fotgängarskydd förbjudits.
Offroad-stötfångareRedigera
Offroad-fordon använder ofta offroad-stötfångare i eftermarknad av kraftig metall för att förbättra frigångshöjden (höjden över terrängen), maximera avgångsvinklarna, frigöra större däck och säkerställa ytterligare skydd. Offroad-stötfångare, som liknar eller är identiska med bull bars, har en styv konstruktion och absorberar inte (genom plastisk deformation) någon energi vid en kollision, vilket är farligare för fotgängare än fabriksdrivna plaststötfångare. Lagligheten av offroad-stötfångare på eftermarknaden varierar från jurisdiktion till jurisdiktion.
USARedigera
Bumperreglerna i USA är inriktade på att förhindra att olyckor med låg hastighet försämrar en säker användning av fordonet, begränsa skadorna på säkerhetsrelaterade fordonskomponenter och hålla nere kostnaderna för reparationer efter en olycka.
Första standarder 1971Redigera
 |
 |
 |
 |
| Front- och bakre stötfångare på Chrysler A-plattformsbilar före (vänster, 1971) och efter (till höger, 1974) U.USA:s standard för stötfångare på 5 km/h trädde i kraft. Stötfångarna från 1974 sticker ut längre från karossen och den bakre innehåller inte längre bakljusen. | |
I 1971 utfärdade USA:s National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) landets första föreskrift som var tillämplig på stötfångare för personbilar. Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 215 (FMVSS 215), ”Exterior Protection”, trädde i kraft den 1 september 1972 – då de flesta biltillverkare skulle börja tillverka sina fordon för modellåret 1973. Standarden förbjöd funktionsskador på specificerade säkerhetsrelaterade komponenter, t.ex. strålkastare och komponenter i bränslesystemet, när fordonet utsätts för krocktester vid 8 km/tim för främre och 4 km/tim för bakre stötfångarsystem. Kraven innebar att man effektivt eliminerade stötfångarkonstruktioner som innehöll integrerade belysningskomponenter, t.ex. baklyktor.
I oktober 1972 antog den amerikanska kongressen Motor Vehicle Information and Cost Saving Act (MVICS), som krävde att NHTSA skulle utfärda en standard för stötfångare som ger ”största möjliga möjliga minskning av kostnaderna för allmänheten och konsumenterna”. Faktorer som beaktades var bland annat kostnaderna och fördelarna med genomförandet, standardens effekt på försäkringskostnader och juridiska avgifter, besparingar i tid och besvär för konsumenterna samt hälso- och säkerhetsöverväganden. 1973 års modell av personbilar som såldes i USA använde sig av en mängd olika konstruktioner. De varierade från icke-dynamiska versioner med solida gummiskydd till ”återvinningsbara” konstruktioner med olje- och kvävefyllda teleskopiska stötdämpare.
Normerna skärptes ytterligare för 1974 års modell av personbilar, med standardiserade höjder för främre och bakre stötfångare som kunde ta emot vinkelstötar vid 8 km/h utan att bilens lampor, säkerhetsutrustning och motor skadades. Det fanns ingen bestämmelse i lagen som gjorde det möjligt för konsumenterna att ”välja bort” detta skydd.
Regleringens inverkan på utformningenRedigera
Föreskrifterna specificerade stötfångarens prestanda; de föreskrev inte någon särskild utformning av stötfångaren. Trots detta utrustades många bilar för den amerikanska marknaden med skrymmande, massiva, utskjutande stötfångare för att uppfylla den standard för stötfångare med en hastighet på 5 mil per timme som gällde från 1973 till 1982. Detta innebar ofta en ökning av fordonets totala längd, liksom nya konstruktioner fram och bak för att införliva de starkare energiabsorberande stötfångarna, vilket ökade vikten på fordonets extremiteter. Personbilar hade flexibla fyllnadsplattor som dolde luckan mellan stötfångarna och bilens karosseri, vilket gav dem ett ”massivt, blockliknande utseende”. Andra stötfångarkonstruktioner uppfyllde dock också kraven. AMC Matador coupé från 1973 hade fristående stötfångare med enbart gummikläder för att dölja de infällbara stötdämparna. ”Endura”-stötfångare, som uppfyllde bestämmelserna men ändå var tätt integrerade i den främre karossen, användes på modeller som Pontiac Grand Am från och med 1973 och Chevrolet Monte Carlo från och med 1978, med betydligt lägre massa än tunga stötfångare i förkromat stål med separata stötdämpare.
| USA (till vänster) och övriga-världen (höger) | |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
| Front stötfångare på Mercedes-Benz W116 (överst), BMW E28 5-serien (mitten), Lamborghini Countach (botten). De amerikanska stötfångarna är större och sticker ut längre från karossen. | |
Stötfångarföreskrifterna gällde alla personbilar, både amerikansktillverkade och importerade. Med undantag av bland annat Volvo 240, Porsche 911 och Rolls-Royce Silver Shadow tenderade europeiska och asiatiska biltillverkare att sätta stötfångare som uppfyllde kraven endast på bilar som var avsedda för de amerikanska och kanadensiska marknaderna där bestämmelserna gällde. Detta innebar att deras nordamerikanska bilar tenderade att se annorlunda ut än de versioner av samma modell som såldes på andra ställen.
De amerikanska kraven på stötfångarhöjd gjorde att vissa modeller, t.ex. Citroën SM, inte kunde importeras till USA. Till skillnad från internationella säkerhetsbestämmelser skrevs de amerikanska bestämmelserna utan bestämmelser om hydropneumatisk fjädring.
Nollskadestandard 1976Redigera
De krav som utfärdades inom ramen för MVICS konsoliderades med kraven i Federal Motor Vehicle Safety Standard Number 215 (FMVSS 215, ”Exterior Protection of Vehicles”) och utfärdades i mars 1976. Denna nya standard för stötfångare placerades i United States Code of Federal Regulations i 49 CFR 581, separat från Federal Motor Vehicle Safety Standards i 49CFR571. De nya kraven, som gällde för personbilar av 1979 års modell, kallades ”fas I”-standard. Samtidigt infördes ett krav på nollskada, ”fas II”, för stötfångarna på bilar från 1980 och nyare år. De strängaste kraven gällde för fordon av 1980-1982 års modell. 8 km/h (5 miles per timme) fram och bak i barriär- och pendelkollisionstester krävdes, och inga skador fick uppstå på stötfångaren utöver en buckla på 10 mm (3⁄8 tum) och en förskjutning på 19 mm (3⁄4 tum) från stötfångarens ursprungliga läge.
Allhjulsdrivna ”cross-over”-bilar som AMC Eagle klassificerades som fordon med flera användningsområden eller lastbilar, och undantogs därmed från normerna för stötfångare för personbilar.
Stränghet minskad 1982Redigera
Den nyligen valda Reaganadministrationen hade lovat att använda kostnads-nyttoanalyser för att minska regleringsbördan för industrin, vilket påverkade denna standard.
Som diskuteras utförligt under rubriken Fysik trodde man före 1959 att ju starkare strukturen, inklusive stötfångarna, var, desto säkrare var bilen. Senare analyser ledde till att man förstod att det fanns skrynkelzoner, i stället för en styv konstruktion som visade sig vara dödlig för passagerarna, eftersom kraften från kollisionen gick rakt in i fordonet och in på passageraren.
NHTSA ändrade stötfångarstandarden i maj 1982 och halverade de främre och bakre krockprovningshastigheterna för stötfångarna för bilar från 1983 och nyare årsmodeller från 8 km/h (8 mil i timmen) till 4 km/h (2,5 mil i timmen), och krockprovningshastigheterna för hörnen från 5 km/h (5 mil i timmen) till 2 km/h (1,5 mil i timmen). Dessutom sänktes kravet på nollskador i fas II till de tillåtna skadorna i fas I. Samtidigt fastställdes ett krav på en stötfångarhöjd på 41-51 cm för personbilar.
NHTSA utvärderade resultaten av ändringen 1987 och konstaterade att den resulterade i lägre vikt- och tillverkningskostnader, vilket uppvägdes av högre reparationskostnader.
Trots dessa resultat fördömde både konsument- och försäkringsgrupper den försvagade standarden för stötfångare. De presenterade argumentet att 1982 års standard ökade de totala konsumentkostnaderna utan några åtföljande fördelar utom för biltillverkarna. År 1986 begärde Consumers Union att NHTSA skulle återgå till fas II-standarden och lämna ut information om stötfångarens hållfasthet till konsumenterna. År 1990 avvisade NHTSA denna begäran.
En marknadsmisslyckande uppstår när konsumenterna inte har information som gör det möjligt för dem att välja bil på grundval av bättre eller sämre reparationskostnader. I Förenta staterna har Insurance Institute for Highway Safety bidragit till denna brist genom att fordon utsätts för hindertester i låg hastighet (6 mph eller 9,7 km/tim) och reparationskostnaderna offentliggörs. Biltillverkare som klarar sig bra i dessa tester kommer att publicera dem.
Som exempel kan nämnas att Insurance Institute for Highway Safety 1990 genomförde fyra krocktester på tre exemplar av Plymouth Horizon av olika årsmodeller. Resultaten illustrerade effekten av ändringarna i de amerikanska stötfångarbestämmelserna (reparationskostnaderna anges i 1990 års amerikanska dollar):
- 1983 Horizon med fas II stötfångare vid 5 km/tim: 287 dollar
- 1983 Horizon med fas I stötfångare vid 2 km/tim: 287 dollar
- 1983 Horizon med fas I stötfångare vid 2 km/tim: 287 dollar.5-mph stötfångare: 918 dollar
- 1990 Horizon: 1 476 dollar
KanadaRedigera
Kanadas standard för stötfångare, som först infördes samtidigt som USA:s, liknade i stort sett den 8 km/h (5 mph) amerikanska förordningen. Kanada speglade den amerikanska konstruktionslagstiftningen på detta område, men reviderade den inte till 4 km/h (2,5 mph) baserat på 1982 års kostnads-nyttoanalys.
Vissa biltillverkare valde att tillhandahålla starkare stötfångare enligt kanadensisk specifikation på hela den nordamerikanska marknaden, medan andra valde att tillhandahålla svagare stötfångare på den amerikanska marknaden.USA-marknaden, vilket var ytterligare ett hinder för privat import av fordon mellan USA och Kanada.
I början av 2009 ändrades Kanadas reglering för att harmonisera med USA:s federala standarder och internationella ECE-regler. Liksom i USA var konsumentskyddsgrupper upprörda över förändringen, medan de kanadensiska tillsynsmyndigheterna hävdade att testhastigheten 4 km/h (2,5 mph) används över hela världen och är mer förenlig med ett förbättrat skydd för fotgängare vid krockar mellan fordon och fotgängare.