2015Edit
Steven F. Udvar-Házy, de Air Lease Corp., creía que Boeing estaba planeando lanzar un sustituto totalmente nuevo y más capaz del Boeing 757 en lugar de una versión con motor. En la conferencia de la Sociedad Internacional de Comercio de Aviones de Transporte, predijo que se trataría de un avión de dos pasillos similar al Boeing 767, capaz de utilizar pistas de 2.130 metros como las de LaGuardia de Nueva York. El vicepresidente de marketing de Boeing, Randy Tinseth, dijo que la compañía estaba centrada en desarrollar un avión con un 20% más de alcance y más capacidad que el 757-200. United Airlines consultó a Airbus y Boeing sobre el reemplazo de sus 757 y estaba esperando la respuesta de Boeing, ya que Tinseth quería llenar el vacío entre el 737 MAX y el 787.
Antes del Salón Aeronáutico de París de 2015, el jefe de ventas John Wojick dijo que Boeing había mantenido conversaciones con los clientes y había determinado que el mercado era lo suficientemente grande como para lanzar un avión de pasajeros totalmente nuevo, el primero desde el lanzamiento del 787 Dreamliner en 2003. En la feria, el consejero delegado de Airbus, Fabrice Bregier, estimó que Boeing tendría que invertir 10.000 millones de dólares para desarrollar un sucesor del 757 con 220 plazas y un alcance de 4.500 millas náuticas (8.300 km), lo que corresponde a las capacidades declaradas por el vicepresidente de desarrollo de productos de Boeing, Mike Sinnett. Vinay Bhaskara, de Airways News, dijo que el avión de pasajeros del segmento medio del mercado (MOM) de Boeing probablemente se lanzará antes de 2020 y entrará en servicio a principios de la década siguiente.
Boeing negó que el nuevo avión fuera una actualización del Boeing 767, aunque un 767 revisado podría ser una posible medida provisional. Las estimaciones sugerían que el coste de desarrollo y construcción de un nuevo avión podría incluso alcanzar los 15.000 millones de dólares.
2016Edit
A principios de 2016, las dos opciones principales de Boeing seguían siendo una variante más grande del 737 MAX o un diseño totalmente nuevo del 797. El MOM fue el tema de una sesión de la conferencia de la Sociedad Internacional de Comercio de Aviones de Transporte (ISTAT) de 2016 en Phoenix, Arizona, donde se reúnen los principales vendedores, compradores y financiadores de aviones comerciales a nivel mundial. El jefe de ventas de Airbus, John Leahy, dijo que la industria no tiene necesidad de un nuevo avión del mercado medio, ya que el A321neo ya está a la venta.
En julio de 2016, Boeing pronosticó una demanda de entre 4.000 y 5.000 aviones del mercado medio, lo que dejaba un mercado de entre 2.000 y 3.000 tras contabilizar las ventas del Airbus A321neo y A330neo. El punto óptimo del mercado para el NMA es un avión de doble pasillo de 200 a 250 plazas con una autonomía de más de 4.000 millas náuticas (7.400 km), pero menos costoso de operar que los pequeños aviones de doble pasillo existentes. El avión ficticio, que entraría en servicio a mediados de la próxima década, necesitaría turboventiladores avanzados de 40.000-45.000 lbf (180-200 kN) con relaciones de presión más altas. Los recursos de desarrollo de Boeing estaban comprometidos en el 777X, el 787-10 y el 737 MAX, mientras que el perfil de gasto en I+D de Airbus parecía dejar espacio para nuevos desarrollos; sin embargo, Airbus creía que el A321LR y el A330neo eran suficientes para abordar el segmento.
2017Edit
En la conferencia ISTAT Americas de marzo de 2017, el interés de United Airlines en el NMA fue confirmado por el director financiero Andrew Levy, quien corroboró la suposición de que será un avión de doble pasillo con dos variantes, que transportará entre 225 y 260 pasajeros con un alcance de entre 4800 y 5200 millas náuticas (entre 8900 y 9600 km). Varias compañías aéreas han manifestado su interés: Alaska Airlines, Emirates y Delta Air Lines para los vuelos transatlánticos.
Se espera que el nuevo avión tenga siete asientos en fila, como el 767. El mercado favorece la economía de un solo pasillo, y el reto de Boeing es conseguir un coste por hora y un precio por asiento comparables manteniendo las capacidades de un pasillo doble. La competencia para suministrar los motores sería intensa, ya que es probable que Rolls Royce proponga la continuación de sus motores Advance, Pratt & Whitney ofrezca una nueva iteración de su Pratt & Whitney Geared Turbofan, y CFM International también está en la carrera.
Para evaluar dónde se encuentra el «centro del mercado», Flight Ascend Consultancy examinó los aviones de doble pasillo existentes con menos de 260 asientos y descubrió que éstos ofrecen una media de 234 asientos y tienen una distancia media de vuelo de 2.670 millas náuticas, con un 60% de las millas náuticas disponibles por debajo de las 4.000 millas náuticas y un 82% por debajo de las 5.000 millas náuticas. Para ser competitivo, el precio del NMA tendría que situarse entre el 787-8 y el A330neo, con un valor de 100-120 millones de dólares (valor base de la vida útil), y el de los aviones de un solo pasillo, por encima de los 50 millones de dólares; el 767-300ER, en su momento, costaba algo más de 70 millones de dólares. Una sección transversal elíptica podría combinar una cabina de doble pasillo con el reducido espacio de carga de un avión de un solo pasillo para reducir la resistencia aerodinámica y los costes operativos, pero necesitaría materiales compuestos de carbono más complejos en lugar de un simple fuselaje cilíndrico de metal.
Boeing se basa en la ingeniería de sistemas basada en modelos (MBSE), ya utilizada en sus negocios de defensa y espacio, para definir las necesidades del cliente y la funcionalidad en una fase temprana del proceso de diseño del avión con un enfoque interdisciplinario. Un modelo de arquitectura de sistemas alimenta e interactúa con los modelos analíticos y de verificación, y ayuda a definir el producto para delimitar la gestión de datos y controlar el coste y el calendario, así como las limitaciones, las interfaces y los requisitos. La integración del motor define la capacidad de despegue y ascenso, el ruido de la aeronave y la circunferencia del rango ETOPS y la altitud de fallo del motor.
En el Salón Aeronáutico de París de junio de 2017, el director de desarrollo de aeronaves de Boeing, Mike Delaney, confirmó el uso de materiales compuestos para todo el fuselaje, que tendrá una sección transversal híbrida y relaciones de derivación superiores a 10:1. Si el NMA se lanza a principios de 2019, su diseño se completará en 2020, con la fabricación en 2021-22, la construcción en 2023, las pruebas de vuelo y la certificación en 2024 y la introducción en 2025.
Con la introducción del NMA prevista no antes de 2025, y siendo el 787 mucho más grande, Boeing podría posiblemente reiniciar la producción del 767-300ER de pasajeros para cubrir el vacío, con una demanda potencial de 50 a 60 aviones. En septiembre, Boeing creó una oficina del programa de desarrollo, y en noviembre nombró al veterano de la compañía e ingeniero jefe del proyecto 777X, Terry Beezhold, sin función todavía. Su introducción podría deslizarse de 2024-25 a 2027, empujando el reemplazo del 737 para después de 2030.
El 20 de diciembre de 2017, el gobernador de Washington, Jay Inslee, formó un comité con los sindicatos de Boeing (IAM y SPEEA) y funcionarios de desarrollo económico del gobierno local para presionar a Boeing para construir el NMA en el estado de Washington. Boeing sigue estimando la demanda del mercado medio entre 2.000 y 4.000 aviones en 20 años, declarando en septiembre de 2017 que estaba más cerca de 4.000, mientras que Pratt & Whitney, Rolls-Royce plc y Leeham Co. creen que es probable que se sitúe entre 2.000 y 2.500; Airbus sitúa la cifra en unos 2.000 aviones, insuficiente para justificar un nuevo programa de desarrollo de 15.000 millones de dólares para aviones que se venderán por entre 55 y 75 millones de dólares cada uno.
2018Editar
A principios de 2018, United veía que el NMA llegaría al mercado en ocho o diez años. GE Aviation esperaba una decisión de lanzamiento en 2018 para entrar en servicio, según lo previsto, a mediados de la década de 2020. Boeing estaba en conversaciones «activas» con unos 50 clientes potenciales y había definido dos versiones principales: un modelo de 225 plazas con un alcance de 5.000 millas náuticas (9.300 km) y una versión de 275 plazas con un alcance de 4.500 millas náuticas (8.300 km).
Delta Air Lines esperaba ser un cliente de lanzamiento del NMA, que reemplazaría sus flotas de 757 y 767. En febrero de 2018, Delta operaba 127 757 y 80 767 con una edad media de entre 15 y 22 años. El vicepresidente de marketing de Boeing, Randy Tinseth, confía en que se pueda cumplir su previsión de 4.000 aviones, a pesar de que otros ven el mercado entre 2.000 y 2.500, porque el NMA puede cambiar las redes de las aerolíneas del mismo modo que el 787 ha permitido abrir 170 nuevas rutas desde 2011. Para convencer al consejo de administración de Boeing de que apueste por su desarrollo se necesitan costes de producción y previsiones de ventas sólidas. Avolon ve un mercado de 3.500 a 4.000 aviones. En el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2018, GE Aviation expresó su preocupación por si el tamaño del mercado es lo suficientemente grande como para justificar la inversión de desarrollar un nuevo motor para el avión.
El objetivo del NMA es lograr una mejora económica del 30% respecto al Boeing 757/767. Tinseth dijo que el NMA generará un 30% más de ingresos que los aviones de fuselaje estrecho y tendrá un 40% menos de costes de viaje en comparación con los aviones de fuselaje ancho a los que sustituiría (767, A300 y A330). Dentro de su gama, sería significativamente más económico que el A330neo, poniendo a prueba sus ventas si Boeing puede mantener los precios del NMA en el rango de los 70 millones de dólares. Se cree que el precio de venta objetivo del NMA está entre 65 y 75 millones de dólares. El consejero delegado de Ryanair, Michael O’Leary, informado por Boeing, dijo que su coste de asiento es sustancialmente más alto que el del 737 MAX.
El diseño conceptual publicado a principios de 2018 tiene un cono de cola al estilo del 737 MAX, grandes ventanas de cabina del tamaño del 787/777X, un parabrisas al estilo del 757/767/777, una disposición de puertas del 767-200 y entradas de motor cortas. Como la inversión en el A320/A330 se ha amortizado, el A321LR o el A330neo pueden ofrecerse a un coste inferior; el NMA tiene que ofrecer un coste de combustible y de mantenimiento notablemente inferior. Airbus podría reaccionar con una ampliación del A321 o con un diseño totalmente nuevo, y podría utilizar un nuevo motor de 50.000 lbf (222,5kN).
Como los recientes diseños totalmente nuevos tardaron entre 88 y 101 meses (7,3 a 8,4 años) entre la autorización de oferta y la introducción, un lanzamiento a finales de 2018 o principios de 2019 implicaría una entrada en servicio en 2026. En ese momento, los aviones existentes de más de 30 años habrán sido sustituidos por los modelos actuales, lo que dejará 900 aviones de entre 15 y 25 años por sustituir: 420 A321, 270 A330-200, 90 757 y 130 767. El mayor operador de estos tipos de mercado medio de entre 15 y 25 años es American Airlines, con más de 80, seguida de China Southern y luego de Delta Air Lines, United Airlines, Air China y Turkish Airlines, con menos de 40. En junio, el NMA-6X se definió como un avión de pasajeros de 228 plazas en 5.000 millas náuticas (9.300 km) y el NMA-7X tendría 267 plazas en dos clases en 4.200 millas náuticas (7.800 km).
ICF International ve un mercado de 3.000-3.500 a lo largo de 20 años con el NMA vendido por 75-80 millones de dólares, mientras que Collateral Verifications cree en un mercado de 1.000-1.500 y un precio de 80-90 millones de dólares; para Ascend de Flightglobal, podrían entregarse 1.500 NMA por 67-82 millones de dólares cada uno entre 2025 y 2040 si su tamaño es el adecuado, y Oriel Consult espera un precio de 70-80 millones de dólares. Para Steven F. Udvar-Házy, debería tomarse una decisión a mediados de 2019, con dos posibles motores derivados de unidades existentes. Boeing sigue evaluando el mercado entre 4.000 y 5.000 aviones y trabaja también para una decisión en 2019, al tiempo que toma medidas para proteger una introducción en servicio en 2025.
Para el centro nacional de investigación aeroespacial francés, ONERA, un avión cilíndrico de siete u ocho pasillos tiene un 20% más de resistencia aerodinámica en crucero que un avión de seis pasillos con la misma capacidad de asientos. Esto es significativo porque la resistencia del fuselaje es un tercio de la resistencia total. Sin embargo, un avión elíptico de fuselaje ancho puede tener una resistencia equivalente debido a su menor superficie mojada. Además, los aviones de doble pasillo son más cómodos y tienen un giro más rápido que los de un solo pasillo. Una sección cilíndrica es la forma más sencilla de hacer frente a la tensión del aro de presurización de la cabina, mientras que una sección elíptica está reforzada y es más pesada (menos con barras verticales como el concepto Aurora D8).
En octubre de 2018, los analistas de Sanford C. Bernstein, Morgan Stanley y Canaccord Genuity estaban convencidos de que Boeing lanzará el proyecto. Randy Tinseth, de Boeing, declaró una preferencia casi unánime por una mejor economía a través del ahorro de peso en lugar de la estructura más pesada para llevar contenedores de fuselaje ancho.
2019Editar
Para principios de 2019, Rolls-Royce preveía un mercado abordable de 4.000 a 5.000 aviones de gama media en 20 años, coincidiendo con las cifras de Boeing, y señaló que Boeing no captará todo ese mercado; espera que la demanda del NMA alcance entre 2.000 y 3.000 aviones. El ex ejecutivo de ventas de Airbus, John Leahy, sugirió que Boeing debería crear un nuevo avión de pasillo único para competir con el Airbus A321neo a partir de 2030, en lugar de un pequeño avión de fuselaje ancho.
El 30 de enero de 2019, el entonces consejero delegado de Boeing, Dennis Muilenburg, aclaró que la decisión de poner a la venta el NMA se tomaría más adelante en el año, antes de una decisión de autoridad de lanzamiento aplazada hasta 2020, alineada con el final del desarrollo del 777X y que permitiría al NMA aprovechar el trabajo del 777X. El proceso de decisión en dos fases es habitual en Boeing y la entrada en servicio sigue estando prevista para 2025, pero el retraso podría hacer que se perdieran oportunidades de sustitución del 757. Boeing pretende aprovechar las tecnologías existentes, como los materiales compuestos, para el NMA. El programa revisaría las prácticas de la cadena de suministro y se centraría en una producción, soporte y mantenimiento más eficientes que también podrían aplicarse a un futuro reemplazo del 737.
En febrero de 2019, Rolls-Royce plc abandonó su propuesta de motor, dejando a CFM International y Pratt & Whitney como únicos competidores. Un nuevo desarrollo no estaría lo suficientemente maduro, ya que el programa Ultrafan está demasiado alejado de las necesidades de Boeing, pero Rolls-Royce podría estar interesada en una asociación con otro fabricante.
El director ejecutivo de GE Aviation, por segundo año consecutivo, expresó su escepticismo respecto al tamaño del mercado del avión.
En junio de 2019, tras el lanzamiento del Airbus A321XLR, se entendió que Boeing daba prioridad a la variante de 275 plazas, bautizada provisionalmente como NMA-7X, por delante del NMA-6X de 225 plazas, que competiría más directamente con el A321XLR. Todavía se espera una decisión formal de autorización de oferta a finales de 2019. Se entiende que los dos posibles proveedores de motores licitan en régimen de proveedor único, ya que consideran que la demanda del mercado no permitiría que dos motores que compiten entre sí logren un retorno de la inversión a tiempo, mientras que Steven Udvar-Házy, de Air Lease Corporation, considera que los compradores deberían poder elegir. Udvar-Házy también sugirió que el NMA debería diseñarse teniendo en cuenta futuros cambios, como la posibilidad de operar con un solo piloto.
En julio de 2019, Boeing declaró que su prioridad era el retorno seguro al servicio de los 737 MAX en tierra, y que la decisión de lanzar el NMA dependería en parte de su confianza en las herramientas que pretende implementar para mejorar el rendimiento del programa de desarrollo.
En septiembre de 2019, Airbus estimó que el mercado total abordable de aviones de tamaño medio representaría unos 2.000 a 2.500 jets en los próximos 20 años, y señaló que «tomaría el mercado temprano» en este espacio con el A321XLR y las configuraciones de alta densidad del A321, y con el A330neo.
En octubre, Boeing estudiaba un 767-XF remotorizado para alrededor de 2025, basado en el 767-400ER con un tren de aterrizaje ampliado para acomodar los turboventiladores GEnx de General Electric.El mercado de carga es el principal objetivo, pero una versión de pasajeros podría ser una alternativa menos costosa al NMA propuesto. Algunas aerolíneas y arrendadores considerados como clientes del NMA han presionado a Boeing para que se centre en un avión de fuselaje estrecho, denominado Future Small Airplane (FSA), que sustituya al 737 MAX, y han puesto en duda que se lance el NMA.
En diciembre, United Airlines hizo un pedido de 50 A321XLR para sustituir su anticuada flota de 757, su primer pedido de Airbus de fuselaje estrecho desde 2006, pero declaró que esto no descartaba la consideración del NMA en el futuro. Los analistas Richard Aboulafia y Rob Morris creen que, aunque sería un fuerte competidor para sustituir al 767, las posibilidades de que se lance un NMA de fuselaje ancho están disminuyendo en favor de un avión de fuselaje estrecho que competiría más directamente con el A321XLR.
2020Editar
El 22 de enero de 2020, el nuevo director ejecutivo de Boeing, David Calhoun, anunció una reevaluación de la hoja en blanco del proyecto, ya que la empresa se centra en los productos existentes y el mercado se aleja después de que Airbus lanzara el popular A321XLR en 2019.Boeing también señaló su constatación, tras los accidentes del 737 MAX, de que cualquier nuevo diseño debe centrarse en el sistema de control de vuelo y en la forma en que los pilotos interactúan con la aeronave.Boeing ordenó un nuevo estudio para evaluar el mercado futuro y el tipo de avión que podría satisfacer ese mercado, archivando efectivamente su plan actual. Boeing está perdiendo cuota de mercado frente al Airbus A321 de 200 a 240 plazas, que se dirige a un segmento de mercado similar al del NMA. El retraso en el lanzamiento del NMA ya había puesto en peligro una parte clave del mercado objetivo para Boeing, sobre todo después de que Airbus consiguiera contratos con dos importantes aerolíneas estadounidenses. Los analistas también cuestionaron si Boeing tenía el apetito por el gasto del proyecto NMA, ya que se enfrenta a «costes equivalentes a un nuevo programa para reparar la crisis del MAX» y a retrasos en el programa 777X. Una opción que se postula para Boeing sería revivir el 787-3, una variante del 787 optimizada para su uso en trayectos cortos.
2021Editar
A principios de 2021, Boeing estaba estudiando una variante más corta del -5X para competir con el Airbus A321XLR como sucesor del 757-200/300 con un alcance de 5.000 nmi (9.300 km).Se trata de una variante más pequeña de 225 plazas del anterior diseño de doble pasillo NMA, con alas y fuselaje de material compuesto, que reutilizaría las estructuras, los sistemas y la tecnología de motores existentes para conseguir unos costes de producción comparables a los de los aviones de pasillo único.Estaría propulsado por versiones reducidas de los motores de 50.000 lbf (220 kN) de mayor relación de derivación propuestos por CFM International y por Pratt & Whitney, mientras que Rolls-Royce plc podría reconsiderar su retirada de la licitación.Boeing podría gastar entre 2.000 y 3.000 millones de dólares al año para el desarrollo, hasta 25.000 millones de dólares, ya que una posible aprobación en 2022 o 2023 podría conducir a una entrada en servicio a finales de la década de 2020.
Los analistas estiman que los aviones de fuselaje estrecho representarán alrededor del 70% de las ventas en 2025, y creen que un NMA limpio es esencial para que Boeing no pierda cuota de mercado frente a Airbus, y al A321neo en particular. Airbus podría alcanzar una cuota de mercado global del 60%, pero los analistas creen que es poco probable que Boeing lance un nuevo avión del mercado medio.