Co dělají piloti během plavby?

Dosti často se říká, že práce pilota je velmi podobná práci anesteziologa. Na začátku a na konci operace je dost rušná, ale uprostřed je trochu klidnější. Po ukončení intenzity odletu se atmosféra v pilotní kabině uvolní.

Piloti dávají autopilotovi pokyn, aby odvedl psí kus práce a udržel křídla ve vodorovné poloze a letěl po trati zadané do počítače řízení letu (FMC) na zemi. Zatímco jeden pilot je vždy zodpovědný za to, aby autopilot dělal přesně to, co od něj očekává, vytváří to volnou kapacitu pro posádku, která se může věnovat jiným záležitostem.

Při typickém desetihodinovém letu z Los Angles do Londýna je toho hodně, co je třeba udělat, zatímco je ve výšce 37 000 stop. Může se zdát, že piloti jsou tam jen na projížďku, ale to nemůže být dále od pravdy. Zde se dozvíte, co se děje ve špičce, zatímco se snažíte vyspat.

Přihlaste se k odběru bezplatného denního zpravodaje TPG a získejte další tipy na cestování!

Kontrola paliva a času

Běžně trvá zhruba 30 minut, než těžký letoun 787 Dreamliner vystoupá z dráhy do počáteční cestovní výšky. Během této doby obvykle neděláme téměř nic jiného, než že se soustředíme na řízení letadla a komunikaci s ATC. Jakmile dosáhneme cestovní výšky, můžeme začít přesouvat svou pozornost na jiné úkoly. Prvním z nich je provedení kontroly paliva.

V rámci předletové procedury zkontrolujeme letový plán, který nám vydalo provozní oddělení společnosti. Nejenže nám poskytne informace o tom, kolik paliva budeme potřebovat na celý let, ale také nám rozdělí, kolik paliva budeme potřebovat v dané fázi letu.

Při průletu prvním waypointem po vrcholu stoupání je úkolem pilota monitoringu (PM) provést kontrolu paliva. Podívá se na displej palivového systému a zapíše do letového plánu, jaké je aktuální množství paliva na palubě. Zapíše také čas.

Při porovnání skutečného množství paliva v nádržích s množstvím, které potřebujeme k dosažení cíle podle letového plánu, můžeme vypočítat, s jakým množstvím paliva očekáváme přistání. Kontrola času nám také umožňuje zjistit, zda let probíhá podle očekávání. Ztráta času může naznačovat, že vítr v zádech není tak silný, jak se očekávalo.

Kontrolu paliva a času pak provádíme každých 30 minut po zbytek letu. Bdělým sledováním paliva můžeme zjistit, zda nespotřebováváme palivo rychleji, než jsme očekávali. Pokud ano, musíme zjistit proč. Poměrně často je to kvůli silnějšímu protivětru nebo proto, že nás ATC udržuje v nižší výšce, než je naše optimum. Pro tyto poměrně pravidelné případy vždy vozíme určité množství nouzového paliva.

Zřídka – a tím myslím velmi zřídka – může být nesrovnalost v kontrolách paliva důsledkem úniku paliva. V takové situaci existuje reglementovaný kontrolní seznam, který musíme dodržet, abychom zjistili, zda skutečně došlo k úniku paliva. V závislosti na tom, odkud únik pochází, můžeme být nuceni motor odstavit. Pokud se únik nepodaří zvládnout, je třeba okamžitě provést odklon, než se situace ještě zhorší.

Plánování odklonu

Po celou dobu letu bude dobrá posádka vždy přemýšlet: „Co kdyby?“. Co kdyby právě teď selhal motor? Co když dojde k úniku paliva? Co když některý z cestujících onemocní? Vždy budou mít v rukávu akční plán.

Součástí tohoto akčního plánu je vždy vědět, kde je nejvhodnější letiště pro odklon. Používám výraz nejvhodnější, protože nejbližší letiště nemusí být nutně tou nejlepší volbou. Brzy uvidíte proč.

Dvě hodiny po letu z Los Angeles do Londýna se letadlo blíží k Aberdeenu v Jižní Dakotě.

Aberdeen sice má letiště, ale musíme si být jisti, že je to místo, kde můžeme s letadlem nejen přistát, ale také se znovu dostat do vzduchu. První věc, kterou zkontrolujeme, je délka vzletové a přistávací dráhy. Při délce pouhých 2 100 metrů bude přistání těžkého letounu 787 těsné. Problémy mohou nastat také s parkováním a s dostatečně velkými schůdky, abychom se dostali ke dveřím. Celkově vzato, není to dobrá volba.

Vlevo je Bismarck v Severní Dakotě. S dráhou dlouhou 2 700 metrů je to schůdná možnost, ale při kontrole počasí je hlášeno husté sněžení. Možná to není nejlepší místo pro odklon.

O něco dále po trase je Minneapolis v Minnesotě. Má několik vzletových a přistávacích drah dlouhých přes 3 000 metrů, počasí je zde skvělé a pozemní zázemí vyhovuje velkým proudovým letadlům, jako je 787. Vhodné letiště pro odklon. Abychom si usnadnili přehled o situaci, vyznačíme si letiště na displeji mapy kruhem.

Oceánské povolení

Vzdušný prostor nad severním Atlantikem patří k nejrušnějším na světě. Protože zde však není radarové pokrytí, existuje systém, který zajišťuje, že všechna letadla zůstanou po dobu přeletu bezpečně oddělena.

Pro podporu tohoto toku vytváří ATC každý den řadu tratí. Ty umožňují pilotům využít nejpříznivějšího větru směrem na východ a vyhnout se silnému protivětru směrem na západ. Vzhledem k tomu, že přes Atlantik každý den přelétají stovky letadel, je třeba je od sebe oddělit nejen příčně, ale i vertikálně. Obvykle v krocích po 1 000 stopách.

Když se piloti blíží k místu vstupu na oceánskou trať, požádají ATC o povolení k letu ve zvolené výšce a rychlosti. Tyto žádosti ATC porovná a každému letu vydá povolení.

Po obdržení povolení pak musí oba piloti přísně zkontrolovat, zda trať, výška a rychlost, kterou bylo letadlo naprogramováno letět, odpovídá povolení. Pokud dojde k jakýmkoli změnám, obvykle v nadmořské výšce nebo rychlosti, musí být provedeny opravy.

V ojedinělých případech se na jedné z tratí vyskytne „hrdlo“ a může být provedeno opětovné povolení na jinou trať. To vyžaduje pořádné pracovní nasazení, aby bylo možné přesně změnit trať v počítači řízení letu a opět zkontrolovat případné chyby.

Spaní

Důležitou součástí dálkového létání je zvládání únavy. Některé lety mohou trvat i více než 17 hodin, proto je nesmírně důležité zajistit, abychom v nejkritičtější fázi letu – při přistání – podali co nejlepší výkon.

K tomu nám pomůže spánek. Při delších letech se na palubě objeví jeden a někdy i dva piloti navíc. Díky tomu se můžeme střídat, abychom se trochu vyspali.

To znamená, že spánek v kabině není zdaleka ideální. Často je tam hluk s palubní obsluhou, někdy je tam příliš horko a obvykle je tam příliš světla na to, abychom si mohli kvalitně odpočinout. Naštěstí má většina dálkových letadel vyhrazený prostor, kde si posádka může odpočinout.

V letadle 787 Dreamliner je nad první třídou umístěna horní odpočívárna pro posádku. Je přístupná tajnými dveřmi a poskytuje prostor pro dvě lůžka, která jsou v závislosti na letecké společnosti vybavena vším možným, od přikrývky až po lůžkoviny první třídy.

Izolace OFCR znamená, že je zde ticho, tma a možnost regulace teploty. Celkově je to skvělé místo pro kvalitní spánek při přípravě na přistání.

Vyhýbání se počasí

Jak již bylo zmíněno, autopilot skvěle udržuje křídla ve vodorovné poloze, ale dělá jen to, co mu piloti nařídí. To obvykle zahrnuje dodržování plánované trasy. To je většinou v pořádku, ale když jsou před námi bouřky, musí piloti jednat.

Jako obchodní piloti máme za úkol především zajistit vám, cestujícím, bezpečí a pohodlí. Součástí tohoto úkolu je vyhýbat se bouřkám. Většina, ne-li všechna osobní letadla jsou vybavena meteorologickým radarovým systémem. Ten vysílá elektronické impulsy, které se odrážejí od kapek vody (mraků) před vámi. Systém pak tyto zpětné signály zachytí a zobrazí je na našich obrazovkách.

Na základě teoretických znalostí a zkušeností pak musíme rozhodnout o nejlepší trase, abychom se vyhnuli počasí. Může to být jen malý odklon doleva nebo doprava, abychom se vyhnuli izolované bouřkové buňce. Pokud můžeme, vždy se budeme snažit vyhnout letu po větru bouřky. Jak vítr bičuje buňku, může v této oblasti po větru vytvářet turbulence.

V rovníkových oblastech se však mohou vyskytovat pásy bouřek široké stovky kilometrů. Vzhledem k tomu, že tyto mraky často dosahují výšky 50 000 stop, není možné přejít přes jejich vrchol. Jedinou možností je zvolit trasu kolem nich.

V rámci předletového briefingu prostudujeme meteorologické mapy, abychom zjistili, zda je tato eventualita pravděpodobná. Pokud ano, budeme mít s sebou dodatečné palivo, které nám umožní bezpečně se od bouřek odchýlit, i kdyby to mělo znamenat přidání stovek kilometrů k trase.

Kruhové stoupání

V předchozím článku o palivu jsem vysvětlil, že dálkové letadlo může odletět s přibližně 70 tunami paliva v nádržích. Když letadlo startuje, existuje optimální výška, ve které letadlo poletí vzhledem ke své hmotnosti.

V průběhu letu dochází ke spalování paliva v motorech, což snižuje hmotnost letadla. Jak se snižuje množství paliva na palubě, dostupný vztlak se stává větším než hmotnost, takže letadlo je schopno stoupat do výšek, kde jsou motory účinnější.

S tím, jak se letadlo stává lehčím, můžeme požádat ATC, aby vystoupalo do větší výšky. Proto při dlouhém letu můžete začít ve výšce 35 000 stop, o několik hodin později vystoupat do výšky 37 000 stop a o několik hodin později vystoupat do výšky 39 000 stop.

Plánování příletu

Když se let blíží k cíli, je čas, aby piloti začali přemýšlet o příletu. Zjistí se aktuální povětrnostní podmínky včetně použité dráhy a typu přiblížení, které může posádka očekávat.

Posádka provede výpočet přistávací vzdálenosti pro dané podmínky, přičemž vezme v úvahu rychlost a směr větru, teplotu, délku dráhy a to, jak může být dráha kluzká. Jakmile se ujistí, že vzdálenost je dostatečná pro bezpečné zastavení, provede instruktáž pro přiblížení.

Cílem instruktáže je zajistit, aby všichni piloti v pilotní kabině pro přistání pochopili, jak plánují letět na přiblížení a přistání. Probereme hlavní hrozby, často označované jako „6 T“ – terén, bouřky, traťové kilometry, vítr v zádech, provoz a aTc.

Zjistíme, jak by některý z těchto faktorů mohl způsobit problémy během přiblížení, a poté vymyslíme plán, jak se s nimi vypořádáme. Tím, že plánujeme dopředu, se vyhneme překvapení a špatným rozhodnutím v zápalu okamžiku.

Bottom Line

Na rozdíl od všeobecného přesvědčení nesedí piloti během letu jen tak s nohama nahoře, protože veškerou práci za ně dělá autopilot. I když pracovní zátěž není tak intenzivní jako při vzletu a přistání, stále je třeba udělat spoustu práce.

Stěžejní součástí pracovní zátěže při cestovním letu je sledování stavu paliva. Udržování dobrého situačního povědomí o vhodných letištích v okolí letadla je také nesmírně důležité. Jak tato letiště na trase ubíhají za sebou, je třeba neustále aktualizovat nová.

Ačkoli plavba není tak náročná jako vzlet a přistání, stále je třeba udělat spoustu práce pro zajištění bezpečnosti všech osob na palubě.

Foto: CHRISTOPHE ARCHAMBAULT/AFP/Getty Images.

ÚVĚRNÁ NABÍDKA: 80 000 bodů

BONUSOVÁ HODNOTA* od společnosti TPG: 1 650 USD

VÝHODY KARTY: 2x body na veškeré cestování a stravování, body převoditelné na více než tucet partnerů v oblasti cestování

* Hodnota bonusu je odhadovaná hodnota vypočtená společností TPG, nikoliv vydavatelem karty. Nejnovější ocenění si můžete prohlédnout zde.

Požádejte nyní