2015Edit
Air Lease Corp.’s Steven F. Udvar-Házy mente, at Boeing planlagde at lancere en mere kapabel, helt ny erstatning for Boeing 757 i stedet for en ny motoriseret version. På konferencen International Society of Transport Aircraft Trading forudså han, at der ville blive tale om et Boeing 767-lignende fly med to gange, der kunne benytte 2 130 m lange landingsbaner som f.eks. dem på New York LaGuardia. Boeing’s VP of Marketing Randy Tinseth sagde, at selskabet fokuserede på at udvikle et fly med 20 % større rækkevidde og større kapacitet end 757-200. United Airlines rådførte sig med Airbus og Boeing om at erstatte sine 757’ere og ventede på Boeings svar, da Tinseth ønskede at udfylde hullet mellem 737 MAX og 787.
For Paris Air Show 2015 sagde salgschef John Wojick, at Boeing havde ført drøftelser med kunderne og fastslået, at markedet var stort nok til at lancere et helt nyt jetfly, det første siden lanceringen af 787 Dreamliner i 2003. På udstillingen anslog Airbus’ administrerende direktør Fabrice Bregier, at Boeing skulle investere 10 milliarder dollars for at udvikle en 757-afløser med 220 sæder og en rækkevidde på 4.500 nmi (8.300 km), hvilket svarer til de kapaciteter, som Boeings vicepræsident for produktudvikling Mike Sinnett har oplyst. Vinay Bhaskara fra Airways News sagde, at Boeings midterste del af markedet (MOM) sandsynligvis ville blive lanceret inden 2020 og tages i brug i begyndelsen af det følgende årti.
Boeing benægtede, at det nye fly ville være en opdatering af Boeing 767, selv om en revideret 767 kunne være en mulig nødløsning. Det blev anslået, at omkostningerne ved at udvikle og bygge et nyt fly endog kunne nå op på 15 mia. dollar.
2016Rediger
I begyndelsen af 2016 var Boeings to hovedmuligheder fortsat en større 737 MAX-variant eller et helt nyt 797-design. MOM var emnet for en session på ISTAT-konferencen (International Society of Transport Aircraft Trading) i 2016 i Phoenix, Arizona, hvor store verdensomspændende sælgere, købere og finansfolk af kommercielle fly mødes. Airbus’ salgschef John Leahy sagde, at branchen ikke har behov for et nyt fly til mellemmarkedet, da A321neo allerede er til salg.
I juli 2016 forventede Boeing en efterspørgsel efter 4.000 til 5.000 fly til mellemmarkedet, hvilket efterlader et marked for 2.000 til 3.000 efter at have taget højde for salget af Airbus A321neo og A330neo. Det identificerede markedets “sweet spot” for NMA som værende et 200 til 250-sæders twin-aisle-fly med en rækkevidde på mere end 4.000 nmi (7.400 km), men billigere at drive end de eksisterende små twin-aisle-fly. Det teoretiske fly, som ville blive taget i brug i midten af det næste årti, ville have brug for avancerede 40.000-45.000 lbf (180-200 kN) turbofans med højbypass og højere trykforhold. Boeing havde afsat udviklingsressourcer til 777X, 787-10 og 737 MAX, mens Airbus’ R&D-udgiftsprofil syntes at give plads til ny udvikling; Airbus mente dog, at A321LR og A330neo var tilstrækkelige til at dække dette segment.
2017Edit
På ISTAT Americas-konferencen i marts 2017 blev United Airlines’ interesse i NMA bekræftet af finansdirektør Andrew Levy, som bekræftede antagelsen om, at der vil være tale om et twin-aisle-fly med to varianter, der kan transportere 225 til 260 passagerer med en rækkevidde på 8.900 til 9.600 km (4.800 til 5.200 nmi). Flere luftfartsselskaber har udtrykt potentiel interesse: Alaska Airlines, Emirates og Delta Air Lines til transatlantiske flyvninger.
Det nye fly forventes at få syv sæder på tværs af hinanden, ligesom 767. Markedet foretrækker økonomien med en enkelt gang, og Boeings udfordring er at opnå sammenlignelige timeomkostninger og priser pr. sæde, samtidig med at man bevarer kapaciteten med to gangsfly. Konkurrencen om at levere motorerne vil være intens, idet Rolls Royce sandsynligvis vil foreslå UltraFan-følgeren til sine Advance-motorer, Pratt & Whitney vil tilbyde en ny udgave af Pratt & Whitney Geared Turbofan-motoren, og CFM International er også med i opløbet.
For at vurdere, hvor “midten af markedet” ligger, har Flight Ascend Consultancy undersøgt eksisterende twin-aisle-fly med færre end 260 sæder og fundet ud af, at de i gennemsnit har 234 sæder og en gennemsnitlig flyveafstand på 2.670 nmi, med 60 % af de tilgængelige sædekilometer under 4.000 nmi og 82 % under 5.000 nmi. For at være konkurrencedygtig skal NMA-priserne ligge mellem 787-8 og A330neo på 100-120 mio. dollars (basisværdi over hele levetiden) og større enkeltgange på over 50 mio. dollars; 767-300ER kostede i sin storhedstid lidt over 70 mio. dollars. Et elliptisk tværsnit kunne kombinere en kabine med to gange med den reducerede lastrumsplads i et jetfly med én gang for at reducere den aerodynamiske modstand og driftsomkostningerne, men det ville kræve mere komplekse kulstofkompositter i stedet for en simpel cylindrisk metalskrog.
Boeing er afhængig af modelbaseret systemteknik (MBSE), som allerede anvendes i virksomhedens forsvars- og rumfartsselskaber, til at definere kundernes behov og funktionalitet tidligt i flydesignprocessen med en tværfaglig tilgang. En systemarkitekturmodel fodrer og interagerer med analytiske og verifikationsmodeller og hjælper med at definere produktet for at binde datahåndtering og kontrollere omkostninger og tidsplan samt begrænsninger, grænseflader og krav. Motorintegration definerer start- og stigningsevne, flystøj og ETOPS-rækkevidde samt højde for motorfejl.
På Paris Air Show i juni 2017 bekræftede Boeings flyudviklingschef Mike Delaney brugen af kompositmaterialer til hele flyskroget, som vil have et hybridt tværsnit og bypass-forhold på over 10:1. Hvis NMA lanceres i begyndelsen af 2019, vil dens design være afsluttet i 2020, med fabrikation i 2021-22, bygning i 2023, flyvetest og certificering i 2024 og introduktion i 2025.
Med NMA planlagt til introduktion tidligst i 2025, og da 787 er meget større, kunne Boeing tænkes at genstarte produktionen af passagerfly af typen 767-300ER for at bygge bro over hullet, med en potentiel efterspørgsel på 50-60 fly. I september oprettede Boeing et udviklingsprogramkontor og udpegede i november deres virksomhedsveteran og 777X-chefprojektingeniør Terry Beezhold, uden at han endnu har en rolle. Introduktionen kan glide fra 2024-25 til 2027, hvilket skubber 737-erstatningen til efter 2030.
Den 20. december 2017 dannede Washingtons guvernør Jay Inslee et udvalg med Boeings fagforeninger (IAM og SPEEA) og lokale regeringsembedsmænd med ansvar for økonomisk udvikling for at påvirke Boeing til at bygge NMA i staten Washington. Boeing vurderer fortsat, at efterspørgslen i midten af markedet ligger på mellem 2.000 og 4.000 passagerfly i løbet af 20 år, idet Boeing i september 2017 oplyste, at den lå tættere på 4.000, mens Pratt & Whitney, Rolls-Royce plc og Leeham Co. mener, at det sandsynligvis vil ligge mellem 2.000 og 2.500; Airbus anslår tallet til omkring 2.000 fly, hvilket ikke er nok til at retfærdiggøre et nyt 15 mia. dollar udviklingsprogram for fly, der skal sælges for 55 til 75 mio. dollar stykket.
2018Rediger
I begyndelsen af 2018 så United, at NMA nåede markedet om otte til ti år. GE Aviation forventede en beslutning om lancering i 2018 for at kunne komme i drift efter planen i midten af 2020’erne. Boeing var i “aktive” samtaler med omkring 50 potentielle kunder og havde defineret to hovedversioner: en 225-sæders model med en rækkevidde på 5.000 nmi (9.300 km) og en 275-sæders version med en rækkevidde på 4.500 nmi (8.300 km).
Delta Air Lines håbede at blive lanceringskunde for NMA, som skulle erstatte dets 757- og 767-flåder. I februar 2018 opererede Delta 127 757-fly og 80 767-fly med en gennemsnitsalder på 15 til 22 år. Boeings VP Marketing Randy Tinseth er overbevist om, at selskabets prognose på 4.000 fly kan opfyldes, selv om andre ser markedet som mellem 2.000 og 2.500, fordi NMA kan ændre flyselskabernes netværk på samme måde, som 787’eren har gjort det muligt at åbne 170 nye ruter siden 2011. Det er nødvendigt med solide produktionsomkostninger og salgsprognoser for at overbevise Boeings bestyrelse om, at den skal forpligte sig til at udvikle det. Avolon ser et marked for 3 500-4 000 flyvemaskiner. På Farnborough Airshow 2018 udtrykte GE Aviation bekymring for, om størrelsen af markedet er stort nok til at retfærdiggøre investeringen i at udvikle en ny motor til jetflyet.
NMA er målet at opnå en økonomisk forbedring på 30 % i forhold til Boeing 757/767. Tinseth sagde, at NMA vil generere 30 % flere indtægter end narrowbodies og have 40 % lavere rejseomkostninger sammenlignet med de widebodies, som det skal erstatte (767, A300 og A330). Inden for sin rækkevidde vil den være betydeligt mere økonomisk end A330neo, hvilket vil sætte dens salg på en hård prøve, hvis Boeing kan holde NMA-priserne på 70 mio. Målprisen for NMA menes at ligge på mellem 65 og 75 mio. dollars. Ryanairs administrerende direktør Michael O’Leary, som Boeing holder sig orienteret om, sagde, at prisen for sæderne er væsentligt højere end 737 MAX.
Det konceptuelle design, der blev offentliggjort i begyndelsen af 2018, har en halekonus i 737 MAX-stil, store kabinevinduer i 787/777X-størrelse, en forrude i 757/767/777-stil, et dørarrangement i 767-200-stil og korte motorindtag. Da A320/A330-investeringen er blevet afskrevet, kan A321LR eller A330neo tilbydes til en lavere pris; NMA skal tilbyde markant lavere brændstof- og vedligeholdelsesomkostninger. Airbus kunne reagere med en A321-udvidelse eller et helt nyt design og kunne anvende en ny motor på 222,5 kN (50 000 lbf).
Da de seneste helt nye designs tog mellem 88 og 101 måneder (7,3 til 8,4 år) mellem tilladelsen til at udbyde og indførelsen, ville en lancering i slutningen af 2018 eller begyndelsen af 2019 betyde, at flyet kunne tages i brug i 2026. På dette tidspunkt vil de eksisterende passagerfly, der er over 30 år gamle, være blevet erstattet af de nuværende modeller, hvilket efterlader 900 fly, der er mellem 15 og 25 år gamle, som skal udskiftes: 420 A321’ere, 270 A330-200, 90 757’ere og 130 767’ere. Den største operatør af disse 15-25 år gamle mellemklassefly er American Airlines med over 80, efterfulgt af China Southern og derefter Delta Air Lines, United Airlines, Air China og Turkish Airlines med mindre end 40. I juni blev NMA-6X defineret som et passagerfly med 228 passagerer på 5.000 nmi (9.300 km), og NMA-7X skulle have 267 passagerer i to klasser på 4.200 nmi (7.800 km).
ICF International ser et marked på 3.000-3.500 over 20 år med NMA solgt for 75-80 mio. dollars, mens Collateral Verifications tror på et marked på 1.000-1.500 og en pris på 80-90 mio. dollars; for Flightglobals Ascend kan 1.500 NMA’er leveres for 67-82 mio. dollars stykket mellem 2025 og 2040, hvis størrelsen er rigtig, og Oriel Consult forventer en pris på 70-80 mio. dollars. For Steven F. Udvar-Házy bør der træffes en beslutning i midten af 2019 med to potentielle motorer, der er afledt af eksisterende enheder. Boeing vurderede fortsat markedet som 4.000-5.000 fly og arbejdede også hen imod en beslutning i 2019, samtidig med at der blev truffet foranstaltninger til at beskytte en ibrugtagning i 2025.
For det franske nationale forskningscenter for luft- og rumfart, ONERA, har et cylindrisk syv- eller ottestadet twin-aisle-fly med to gange 20 % mere fuselag i cruise end et seks-stadet, enkeltgang-fly med samme sædekapacitet. Dette er vigtigt, fordi fuselagets modstand er en tredjedel af den samlede modstand. Et elliptisk widebody-fly kan imidlertid have en tilsvarende luftmodstand på grund af et mindre vådrumsareal. Desuden er et twin-aisle-fly mere komfortabelt og har hurtigere turnarounds end et single-aisle-fly. En cylindrisk sektion er den enkleste måde at klare kabinetrykets hoop stress på, mens en elliptisk sektion er forstærket og tungere (mindre med lodrette stænger som Aurora D8-konceptet).
I oktober 2018 var analytikere fra Sanford C. Bernstein, Morgan Stanley og Canaccord Genuity overbevist om, at Boeing vil lancere projektet. Boeings Randy Tinseth udtalte en næsten enstemmig præference for bedre økonomi gennem vægtbesparelser frem for den tungere struktur til at bære widebody-containere.
2019Rediger
I begyndelsen af 2019 forventede Rolls-Royce et adresserbart marked for 4.000 til 5.000 fly i den mellemste del af markedet over 20 år, hvilket var i overensstemmelse med Boeings tal, og påpegede, at Boeing ikke vil erobre hele dette marked; selskabet forventer, at efterspørgslen efter NMA vil nå op på 2.000 til 3.000 fly. Den tidligere Airbus-salgschef John Leahy foreslog, at Boeing burde skabe et nyt single-aisle-fly til at konkurrere med Airbus A321neo fra 2030 i stedet for et lille widebody-fly.
Den 30. januar 2019 præciserede den daværende Boeing-direktør Dennis Muilenburg, at det ville blive besluttet senere på året, om NMA skulle udbydes til salg, inden en beslutning om tilladelse til at lancere flyet blev udskudt til 2020, hvilket flugter med afslutningen af 777X-udviklingen og gør det muligt for NMA at bygge videre på 777X-arbejdet. Beslutningsprocessen i to faser er standard hos Boeing, og der sigtes stadig mod en ibrugtagning i 2025, men forsinkelsen kan medføre, at man går glip af mulighederne for at erstatte 757’eren. Boeing har til hensigt at udnytte eksisterende teknologier som f.eks. kompositmaterialer til NMA. Programmet vil revidere praksis i forsyningskæden og fokusere på mere effektiv produktion, support og vedligeholdelse, som også kan anvendes på en fremtidig 737-erstatning.
I februar 2019 opgav Rolls-Royce plc sit motorforslag, hvilket efterlod CFM International og Pratt & Whitney som de eneste konkurrenter. En ny udvikling ville ikke være moden nok, da Ultrafan-programmet er for langt væk fra Boeings behov, men Rolls-Royce kunne være interesseret i et partnerskab med en anden producent.
Den administrerende direktør for GE Aviation udtrykte for andet år i træk skepsis med hensyn til størrelsen af markedet for jetflyet.
I juni 2019, efter lanceringen af Airbus A321XLR, blev det forstået, at Boeing prioriterede den 275-sæders variant, der foreløbigt blev døbt NMA-7X, frem for den 225-sæders NMA-6X, som ville konkurrere mere direkte med A321XLR. En formel beslutning om tilladelse til at udbyde forventes stadig senere i 2019. De to potentielle motorleverandører er underforstået at byde på eneleverandørbasis, idet de mener, at markedsefterspørgslen ikke ville tillade to konkurrerende motorer at opnå et rettidigt investeringsafkast, mens Air Lease Corporations Steven Udvar-Házy mener, at køberne bør have et valg. Udvar-Házy foreslog også, at NMA bør udformes med fremtidige ændringer i tankerne, f.eks. muligheden for drift med én pilot.
I juli 2019 erklærede Boeing, at selskabets prioritet var en sikker genetablering af de groundede 737 MAX, og at beslutningen om at lancere NMA til dels ville afhænge af selskabets tillid til de værktøjer, som det agter at implementere for at forbedre udviklingsprogrammets resultater.
I september 2019 anslog Airbus det samlede marked for mellemstore fly til at udgøre mellem 2.000 og 2.500 jetfly i løbet af de næste 20 år og bemærkede, at Airbus ville “indtage det tidlige marked” inden for dette område med A321XLR- og A321-konfigurationer med høj tæthed og med A330neo-modellen.
I oktober undersøgte Boeing en 767-XF med nye motorer til omkring 2025, baseret på 767-400ER med et forlænget landingsstel, der kan rumme General Electric GEnx-turbofans. fragtmarkedet er det primære mål, men en passagerversion kunne være et billigere alternativ til den foreslåede NMA. Nogle flyselskaber og udlejere, der er udråbt som NMA-kunder, har presset Boeing til i stedet at fokusere på et smalkropsfly, kaldet Future Small Airplane (FSA), som skal erstatte 737 MAX, og har sået tvivl om, hvorvidt NMA vil blive lanceret.
I december afgav United Airlines en ordre på 50 A321XLR’er til erstatning af sin aldrende flåde af 757’ere, selskabets første Airbus-ordre med smalkroppe siden 2006, men erklærede, at dette ikke udelukkede overvejelser om NMA i fremtiden. Analytikerne Richard Aboulafia og Rob Morris mener begge, at selv om det ville være en stærk kandidat til at erstatte 767-flyet, er chancerne for at lancere et NMA-fly med bred krop mindre og mindre til fordel for et smalkroppede fly, der ville konkurrere mere direkte med A321XLR-flyet.
2020Rediger
Den 22. januar 2020 annoncerede Boeings nye administrerende direktør David Calhoun en ren reevaluering af projektet, da selskabet fokuserer på eksisterende produkter, og markedet skifter væk efter Airbus lancerede den populære A321XLR i 2019.Boeing bemærkede også, at det efter 737 MAX-ulykkerne blev klart, at ethvert nyt design skal fokusere på flyvestyringssystemet, og hvordan piloterne interagerer med flyet, og Boeing bestilte en ny undersøgelse for at vurdere det fremtidige marked og den type fly, der kunne opfylde dette marked, hvilket effektivt lagde den nuværende plan på hylden. Boeing er ved at miste markedsandele til især Airbus A321 med 200-240 pladser, som er rettet mod et segment af markedet, der svarer til NMA’s. Forsinkelsen af NMA-lanceringen havde allerede bragt en vigtig del af målmarkedet i fare for Boeing, især efter at Airbus har vundet kontrakter med to store amerikanske luftfartsselskaber. Analytikere satte også spørgsmålstegn ved, om Boeing havde lyst til at afholde udgifterne til NMA-projektet, da selskabet står over for “omkostninger svarende til et nyt program til reparation af MAX-krisen” og forsinkelser på 777X-programmet. En mulighed, som Boeing postulerede, ville være at genoplive 787-3, en 787-variant, der er optimeret til kortdistanceflyvning.
2021Rediger
I begyndelsen af 2021 undersøgte Boeing en kortere -5X-variant, der skulle konkurrere med Airbus A321XLR som en 757-200/300-afløser med en rækkevidde på 5.000 nmi (9.300 km).Der er tale om en mindre 225-sæders variant af det tidligere NMA twin-aisle-design med kompositvinger og -kroppe, og den vil genbruge eksisterende strukturer, systemer og motorteknologi for at opnå produktionsomkostninger, der er sammenlignelige med dem for single-aisle-fly.Det vil blive drevet af nedsatte versioner af de motorer med et højere omløbsforhold på 220 kN (50 000 lbf), som CFM International og Pratt & Whitney har foreslået, mens Rolls-Royce plc måske vil kunne genoverveje sin tilbagetrækning fra udbuddet.Boeing kan bruge 2-3 mia. dollars om året på udviklingen, op til 25 mia. dollars, da et eventuelt grønt lys i 2022 eller 2023 kan føre til en ibrugtagning i slutningen af 2020’erne.
Analytikere anslår, at smalkroppede fly vil tegne sig for omkring 70 % af salget i 2025 og mener, at en ren NMA er afgørende for Boeing for at undgå at miste markedsandele til Airbus og især til A321neo. Airbus kan opnå en samlet markedsandel på 60 %, men analytikere mener, at Boeing sandsynligvis ikke vil lancere et nyt fly til det mellemste marked.