Hvad laver piloterne under krydstogtet?

Det siges ofte, at en pilots arbejde minder meget om en anæstesilæges arbejde. Det er ret travlt i starten og slutningen af operationen, men i midten er det lidt mere afslappet. Når intensiteten i afgangen er overstået, slapper stemningen i cockpittet af.

Piloterne instruerer autopiloten til at gøre hundearbejdet med at holde vingerne i niveau og flyve den rute, der er indtastet i Flight Management Computer (FMC) på jorden. Mens én pilot altid er ansvarlig for at sikre, at autopiloten gør præcis, hvad de forventer, skaber det ledig kapacitet for besætningen til at tage sig af andre ting.

På en typisk 10-timers flyvning fra Los Angles til London er der meget at gøre, mens man er oppe i 37.000 fod. Det kan virke som om, at piloterne bare er der for turen, men det kunne ikke være længere fra sandheden. Her er, hvad der foregår i den spidse ende, mens du forsøger at få noget søvn.

Abonner på det gratis daglige TPG-nyhedsbrev for at få flere rejsetips!

Brændsel og tidskontrol

Det tager normalt omkring 30 minutter for en tung 787 Dreamliner at stige fra landingsbanen til den oprindelige marchhøjde. I løbet af denne tid laver vi normalt meget lidt andet end at koncentrere os om at flyve flyet og tale med ATC. Når vi først er i niveau i marchhøjde, kan vi begynde at rette vores opmærksomhed mod andre opgaver. Den første er at foretage et brændstofcheck.

Som en del af vores procedure før flyvning kontrollerer vi den flyveplan, som selskabets driftsafdeling har udstedt til os. Det giver os ikke blot oplysninger om, hvor meget brændstof vi skal bruge til hele flyvningen, men det er også opdelt i, hvor meget brændstof vi har brug for på et givet tidspunkt af flyvningen.

Passage af det første waypoint efter toppen af stigningen, er det Pilot Monitoring’s (PM) opgave at foretage et brændstofcheck. De kigger på brændstofsystemets display og skriver på flyveplanen, hvor meget brændstof der faktisk er om bord. De vil også skrive tiden ned.

Ved at sammenligne den mængde brændstof, der faktisk er i tankene, med den mængde, vi skal bruge for at nå vores destination i henhold til flyveplanen, kan vi beregne, hvor meget brændstof vi forventer at lande med. Tidskontrollen gør det også muligt for os at se, om flyvningen forløber som forventet. Hvis vi mister tid, kan det være et tegn på, at rygvindene ikke er så kraftige som forventet.

Brændstof- og tidstjek gennemføres derefter hvert 30. minut under resten af flyvningen. Ved at holde et vågent øje med brændstoffet kan vi afgøre, om vi bruger brændstof hurtigere end forventet. Hvis det er tilfældet, skal vi finde ud af hvorfor. Ofte er det på grund af stærkere modvind, eller fordi ATC holder os i en lavere højde end vores optimale højde. Til disse ret regelmæssige tilfælde har vi altid en vis mængde brændstof til uforudsete situationer med os.

Sjældent – og jeg mener meget sjældent – kan en uoverensstemmelse i brændstofkontrollerne skyldes en brændstoflækage. I denne situation er der en regimenteret tjekliste, som vi skal følge for at konstatere, om der rent faktisk er en brændstoflækage. Afhængigt af, hvor lækagen kommer fra, kan vi blive nødt til at lukke en motor ned. Hvis lækagen ikke kan kontrolleres, foretages der en øjeblikkelig omdirigering, før situationen bliver værre.

Diversionsplanlægning

En god besætning vil på alle tidspunkter af en flyvning altid tænke: “Hvad nu hvis?”. Hvad nu, hvis en motor skulle gå ud lige nu? Hvad nu, hvis vi får en brændstoflækage? Hvad nu, hvis en passager bliver syg? De vil altid have en handlingsplan i ærmet.

En del af denne handlingsplan er altid at vide, hvor den bedst egnede omdirigeringslufthavn er. Jeg bruger udtrykket mest egnet, da den nærmeste lufthavn ikke nødvendigvis er den bedste løsning. Du vil se hvorfor om lidt.

To timer inde i flyvningen fra Los Angeles til London nærmer flyet sig Aberdeen, South Dakota.

Selv om Aberdeen har en lufthavn, skal vi være sikre på, at det er et sted, hvor vi ikke kun kan lande flyet, men også komme i luften igen. Det første, vi vil kontrollere, er landingsbanens længde. Med kun 2.100 meter ville det være svært at lande en tung 787’er. Der kan også være problemer med parkering og med at have trapper, der er store nok til at nå døren. Alt i alt er det ikke nogen god mulighed.

Ude til venstre ligger Bismarck, North Dakota. Med en 2.700 meter lang landingsbane er det en levedygtig mulighed, men når man tjekker vejret, meldes der om kraftig sne. Måske ikke det bedste sted at omdirigere til.

En smule længere henne ad ruten ligger Minneapolis, Minnesota. Det har et par landingsbaner på over 3.000 meter, vejret er godt, og jordfaciliteterne tager højde for store jetfly som 787’eren. En velegnet afledningslufthavn. For at hjælpe vores situationsfornemmelse sætter vi en ring omkring lufthavnen på vores kortdisplay.

Oceanic Clearance

Luftrummet over Nordatlanten er noget af det mest trafikerede i verden. Men da der ikke er nogen radardækning, er der et system på plads for at sikre, at alle fly forbliver sikkert adskilt under hele overflyvningen.

For at hjælpe dette flow oprettes der hver dag en række spor af ATC. Disse gør det muligt for piloterne at drage fordel af de mest gunstige vinde i østgående retning og undgå den kraftige modvind i vestgående retning. Da der er hundredvis af fly, der krydser Atlanterhavet hver dag, skal de ikke blot adskilles lateralt, men også vertikalt. Normalt i intervaller på 1.000 fod.

Når piloterne nærmer sig indgangspunktet til den oceaniske bane, anmoder de om en clearance fra ATC til at flyve i den valgte højde og hastighed. Disse anmodninger samles af ATC, og der udstedes en clearance til hver flyvning.

Når de to piloter modtager clearancen, skal de to piloter derefter nøje kontrollere, at den rute, højde og hastighed, som flyet er blevet programmeret til at flyve, stemmer overens med clearancen. Hvis der er ændringer, normalt i forhold til højde eller hastighed, skal der foretages korrektioner.

I sjældne tilfælde er der en flaskehals på en af banerne, og der kan foretages en re-clearance til en anden bane. Dette indebærer en del seriøs arbejdsindsats for at ændre ruten nøjagtigt i Flight Management Computeren og igen kontrollere for eventuelle fejl.

Søvn

En stor del af langdistanceflyvning er at håndtere trætheden. Nogle flyvninger kan være mere end 17 timer lange, så det er af største vigtighed at sikre, at vi yder vores bedste i den mest kritiske fase af flyvningen – landingen –

For at hjælpe os med at opnå dette, er søvn en vigtig del af flyvningen. På de længere flyvninger vil der være en og nogle gange to ekstra piloter med. Det gør det muligt for os at skiftes til at få lidt søvn.

Det sagt, er det langt fra ideelt at sove i kabinen. Det er ofte støjende med kabineservice, nogle gange for varmt og normalt for lyst til at få nogen kvalitetshvile. Heldigvis har de fleste langdistancefly et særligt område, hvor besætningen kan hvile sig.

På 787 Dreamliner er Overhead Flight Crew Rest placeret over første klasse. Der er adgang til det via en hemmelig dør og giver plads til to senge, som er udstyret med alt fra et tæppe til førsteklasses sengetøj, afhængigt af flyselskabet.

Den isolerede OFCR betyder, at der er stille og mørkt, og at der er mulighed for at regulere temperaturen. Alt i alt er det et fantastisk sted at få noget kvalitetssøvn som forberedelse til landingen.

Undgå vejret

Som tidligere nævnt er autopiloten fantastisk til at holde vingerne i niveau, men den vil kun gøre det, som piloterne instruerer den om at gøre. Dette indebærer normalt, at den skal følge den planlagte rute. Det er for det meste fint, men når der er tordenvejr forude, skal piloterne gribe ind.

Som erhvervspiloter er det vores vigtigste opgave at sørge for, at du som passager er sikker og komfortabel. At holde sig væk fra tordenvejr er en del af dette ansvarsområde. De fleste, om ikke alle, passagerfly har et vejrradaranlæg. Dette sender elektroniske impulser ud, som preller tilbage på vanddråber (skyer) foran os. Systemet opfanger derefter disse signaler og viser dem på vores skærme.

Ved hjælp af vores teoretiske viden og erfaring skal vi så beslutte, hvilken rute der er bedst til at holde os fri af vejret. Dette kan blot være et lille skift til venstre eller højre for at undgå en isoleret stormcelle. Hvis vi kan, vil vi altid forsøge at undgå at flyve i medvind fra et tordenvejr. Når vinden pisker rundt om cellen, kan den skabe turbulens i dette medvindsområde.

I ækvatorområder kan der imidlertid være bånd af tordenvejr, der er hundredvis af kilometer brede. Da disse skyer ofte når op til 50.000 fod, er det ikke en mulighed at gå over toppen. Den eneste mulighed er at vælge en rute uden om dem.

Som en del af briefingen før flyvningen vil vi studere vejrkortene for at se, om denne eventualitet er sandsynlig. Hvis det er tilfældet, vil vi medbringe ekstra brændstof, så vi sikkert kan afvige uden om stormene, selv om det er ved at lægge flere hundrede kilometer til ruten.

Cruise Climbs

I min tidligere artikel om brændstof forklarede jeg, at et langdistancefly kan afgå med omkring 70 tons brændstof i tankene. Når flyet letter, er der en optimal højde, hvor flyet vil flyve i forhold til sin vægt.

Som flyet skrider fremad, forbrændes der brændstof af motorerne, hvilket reducerer flyets vægt. Efterhånden som brændstoffet om bord reduceres, bliver den tilgængelige løfteevne større end vægten, så flyet er i stand til at stige til højder, hvor motorerne er mere effektive.

Så efterhånden som flyet bliver lettere, kan vi anmode ATC om at stige til en større højde. Det er derfor, at man på en lang flyvning måske starter i 35.000 fod, et par timer senere stiger til 37.000 fod og nogle timer senere stiger til 39.000 fod.

Ankomstplanlægning

Når flyvningen nærmer sig destinationen, er det tid for piloterne at begynde at tænke på ankomsten. De seneste vejrforhold indhentes, herunder den anvendte landingsbane og den type indflyvning, som besætningen kan forvente at flyve.

Besætningen udfører en beregning af landingsdistancen for de givne forhold, idet der tages hensyn til vindhastighed og -retning, temperatur, banelængde og hvor glat banen kan være. Når de er overbevist om, at der er tilstrækkelig afstand til at standse sikkert, udfører de en indflyvningsbriefing.

Sigtet med briefingen er at sikre, at alle piloter i cockpittet til landing forstår, hvordan de planlægger at flyve indflyvningen og landingen. Vi vil drøfte de vigtigste trusler, der ofte omtales som de “6 Ts” – terræn, tordenvejr, track miles, halevind, trafik og aTc.

Vi vil identificere, hvordan nogen af disse faktorer kan skabe problemer under indflyvningen, og derefter udarbejde en plan for, hvordan vi vil håndtere dem. Ved at planlægge på forhånd undgår vi at blive overrasket og træffe dårlige beslutninger i øjeblikkets hede.

Bottom Line

I modsætning til hvad mange tror, sidder piloter ikke bare med fødderne oppe under cruiseflyvningen, mens autopiloten gør alt arbejdet. Selv om arbejdsbyrden ikke er lige så intens som under start og landing, er der stadig masser at gøre.

Det er en central del af arbejdsbyrden under cruiseflyvningen at holde øje med brændstofstatus. Det er også ekstremt vigtigt at holde et godt situationsbevidsthed om egnede lufthavne omkring flyet. Efterhånden som disse passerer bagud på ruten, skal der hele tiden opdateres nye.

Selv om krydstogtflyvningen ikke er så travl som start og landing, er der stadig masser at gøre for at sikre sikkerheden for alle om bord.

Foto af CHRISTOPHE ARCHAMBAULT/AFP/Getty Images.

VELKOMSTTILBUD: 80.000 point

TPG’s BONUSVALUERING*: 1.650 $

KORTETS HIGHLIGHTS: 2X point på alle rejser og spisesteder, point kan overføres til over et dusin rejsepartnere

**Bonusværdien er en anslået værdi beregnet af TPG og ikke af kortudstederen. Se vores seneste værdiansættelser her.

Ansøg nu

Redaktionel ansvarsfraskrivelse: De udtalelser, der kommer til udtryk her, er forfatterens egne og ikke dem fra nogen bank, kreditkortudsteder, flyselskaber eller hotelkæde, og de er ikke blevet gennemgået, godkendt eller på anden måde støttet af nogen af disse enheder.

Hensvarsfraskrivelse: Svarene nedenfor er ikke givet eller bestilt af bankens annoncør. Svarene er ikke blevet gennemgået, godkendt eller på anden måde anbefalet af den bank, der reklamerer. Det er ikke bankannoncørens ansvar at sikre, at alle indlæg og/eller spørgsmål bliver besvaret.