2015Edit
Steven F. Udvar-Házy von der Air Lease Corp. glaubte, dass Boeing eher einen leistungsfähigeren, völlig neuen Ersatz für die Boeing 757 als eine umgetunte Version plant. Auf der Konferenz der International Society of Transport Aircraft Trading sagte er voraus, dass es sich um ein Boeing 767-ähnliches Flugzeug mit zwei Gängen handeln würde, das in der Lage sei, 2 130 m lange Start- und Landebahnen wie die des New Yorker Flughafens LaGuardia zu benutzen. Randy Tinseth, Vizepräsident für Marketing bei Boeing, sagte, das Unternehmen konzentriere sich auf die Entwicklung eines Flugzeugs mit 20 % mehr Reichweite und Kapazität als die 757-200. United Airlines hat sich mit Airbus und Boeing über den Ersatz ihrer 757-Flugzeuge beraten und wartete auf die Antwort von Boeing, da Tinseth die Lücke zwischen der 737 MAX und der 787 schließen wollte.
Vor der Paris Air Show 2015 sagte Vertriebschef John Wojick, Boeing habe Gespräche mit Kunden geführt und festgestellt, dass der Markt groß genug sei, um ein völlig neues Düsenverkehrsflugzeug auf den Markt zu bringen, das erste seit der Einführung der 787 Dreamliner im Jahr 2003. Auf der Messe schätzte Airbus-CEO Fabrice Bregier, dass Boeing 10 Milliarden Dollar investieren müsste, um einen 757-Nachfolger mit 220 Sitzen und einer Reichweite von 8.300 km zu entwickeln, was den von Mike Sinnett, Vizepräsident für Produktentwicklung bei Boeing, genannten Kapazitäten entspricht. Vinay Bhaskara von Airways News sagte, dass Boeings MOM-Flugzeug (Middle of the Market) wahrscheinlich vor 2020 auf den Markt kommen und zu Beginn des folgenden Jahrzehnts in Dienst gestellt werden würde.
Boeing bestritt, dass das neue Flugzeug eine Aktualisierung der Boeing 767 sein würde, obwohl eine überarbeitete 767 eine mögliche Überbrückungsmaßnahme sein könnte. Schätzungen zufolge könnten die Kosten für die Entwicklung und den Bau eines neuen Flugzeugs sogar bis zu 15 Milliarden US-Dollar betragen.
2016Edit
Anfang 2016 blieben die beiden Hauptoptionen von Boeing eine größere 737 MAX-Variante oder ein völlig neues 797-Design. Die MOM war Thema einer Sitzung auf der Konferenz der International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT) 2016 in Phoenix, Arizona, auf der sich die weltweit wichtigsten Verkäufer, Käufer und Finanziers von Verkehrsflugzeugen treffen. Airbus-Verkaufschef John Leahy sagte, dass die Branche keinen Bedarf für ein neues Flugzeug für das mittlere Marktsegment habe, da die A321neo bereits zum Verkauf stehe.
Im Juli 2016 prognostizierte Boeing eine Nachfrage nach 4.000 bis 5.000 Flugzeugen für das mittlere Marktsegment, so dass nach Berücksichtigung der Verkäufe von Airbus A321neo und A330neo ein Markt für 2.000 bis 3.000 Flugzeuge verbleibt. Als „Sweet Spot“ des Marktes für die NMA wurde ein zweistrahliges Flugzeug mit 200 bis 250 Sitzen und einer Reichweite von mehr als 7.400 km (4.000 nmi) identifiziert, das im Vergleich zu den bestehenden kleinen zweistrahligen Flugzeugen kostengünstiger zu betreiben ist. Das fiktive Flugzeug, das Mitte des nächsten Jahrzehnts in Dienst gestellt werden sollte, würde fortschrittliche 180-200 kN (40.000-45.000 lbf) High-Bypass-Turbofans mit höheren Druckverhältnissen benötigen. Die Entwicklungsressourcen von Boeing waren für die 777X, 787-10 und 737 MAX gebunden, während das F&D-Ausgabenprofil von Airbus Raum für neue Entwicklungen zu lassen schien; Airbus war jedoch der Ansicht, dass die A321LR und die A330neo ausreichen würden, um das Segment zu bedienen.
2017Edit
Auf der ISTAT Americas-Konferenz im März 2017 wurde das Interesse von United Airlines an der NMA von Finanzvorstand Andrew Levy bestätigt, der die Annahme bestätigte, dass es sich um ein zweischiffiges Flugzeug mit zwei Varianten handeln wird, das 225 bis 260 Passagiere befördern kann und eine Reichweite von 4.800 bis 5.200 nmi (8.900 bis 9.600 km) hat. Mehrere Fluggesellschaften haben ihr potenzielles Interesse bekundet: Alaska Airlines, Emirates und Delta Air Lines für Transatlantikflüge.
Das neue Flugzeug soll wie die 767 über eine Siebener-Bestuhlung verfügen. Die Herausforderung für Boeing besteht darin, vergleichbare Stundenkosten und Preise pro Sitzplatz zu erzielen und gleichzeitig die Fähigkeiten eines Twin-Aisle-Flugzeugs zu erhalten. Der Wettbewerb um die Lieferung der Triebwerke wäre intensiv: Rolls Royce wird wahrscheinlich den UltraFan-Nachfolger seiner Advance-Triebwerke vorschlagen, Pratt & Whitney bietet eine neue Version seines Pratt & Whitney Geared Turbofan an, und CFM International ist ebenfalls im Rennen.
Um zu ermitteln, wo die „Mitte des Marktes“ liegt, untersuchte Flight Ascend Consultancy bestehende Twin-Aisle-Flugzeuge mit weniger als 260 Sitzen und stellte fest, dass diese durchschnittlich 234 Sitze bieten und eine durchschnittliche Flugentfernung von 2.670 nmi haben, wobei 60 % der verfügbaren Sitzmeilen unter 4.000 nmi und 82 % unter 5.000 nmi liegen. Um wettbewerbsfähig zu sein, müssten die Preise für NMA zwischen der 787-8 und der A330neo bei 100-120 Mio. USD (Basiswert über die gesamte Lebensdauer) und für größere Single-Aisle-Flugzeuge bei über 50 Mio. USD liegen; die 767-300ER kostete in ihrer Blütezeit knapp über 70 Mio. USD. Ein elliptischer Querschnitt könnte eine Doppelkabine mit dem reduzierten Frachtraum eines Single-Aisle-Jets kombinieren, um den Luftwiderstand und die Betriebskosten zu senken, würde aber komplexere Kohlefaserverbundwerkstoffe anstelle eines einfachen zylindrischen Metallrumpfes erfordern.
Boeing setzt auf modellbasiertes System-Engineering (MBSE), das bereits im Verteidigungs- und Raumfahrtgeschäft eingesetzt wird, um die Kundenbedürfnisse und die Funktionalität bereits in einem frühen Stadium des Flugzeugentwurfsprozesses mit einem interdisziplinären Ansatz zu definieren. Ein Systemarchitekturmodell speist und interagiert mit Analyse- und Verifizierungsmodellen und hilft bei der Definition des Produkts, um das Datenmanagement einzugrenzen und die Kosten und den Zeitplan sowie die Einschränkungen, Schnittstellen und Anforderungen zu kontrollieren. Die Triebwerksintegration definiert die Start- und Steigfähigkeit, den Fluglärm und den ETOPS-Bereichsumfang sowie die Triebwerksausfallhöhe.
Auf der Paris Air Show im Juni 2017 bestätigte Mike Delaney, Leiter der Flugzeugentwicklung bei Boeing, die Verwendung von Verbundwerkstoffen für die gesamte Flugzeugzelle, die einen hybriden Querschnitt und Nebenstromverhältnisse von über 10:1 haben wird. Wenn die NMA Anfang 2019 auf den Markt kommt, wird die Konstruktion 2020 abgeschlossen, die Fertigung 2021-22, der Bau 2023, die Flugtests und die Zulassung 2024 und die Einführung 2025.
Da die NMA frühestens 2025 eingeführt werden soll und die 787 viel größer ist, könnte Boeing die Produktion der 767-300ER für Passagiere wieder aufnehmen, um die Lücke zu überbrücken, mit einer potenziellen Nachfrage von 50 bis 60 Flugzeugen. Im September richtete Boeing ein Büro für das Entwicklungsprogramm ein und ernannte im November den Unternehmensveteranen und 777X-Chefprojektingenieur Terry Beezhold, der jedoch noch keine Funktion innehat. Seine Einführung könnte sich von 2024-25 auf 2027 verschieben, wodurch der 737-Ersatz auf nach 2030 verschoben wird.
Am 20. Dezember 2017 bildete der Gouverneur von Washington, Jay Inslee, ein Komitee mit den Gewerkschaften von Boeing (IAM und SPEEA) und den Wirtschaftsentwicklungsbeauftragten der lokalen Regierung, um Boeing zu beeinflussen, die NMA im Bundesstaat Washington zu bauen. Boeing schätzt die Nachfrage in der Mitte des Marktes weiterhin auf 2.000 bis 4.000 Verkehrsflugzeuge über 20 Jahre und gab im September 2017 an, dass sie näher bei 4.000 liegt, während Pratt & Whitney, Rolls-Royce plc und Leeham Co. glauben, dass es wahrscheinlich zwischen 2.000 und 2.500 liegen wird; Airbus schätzt die Zahl auf etwa 2.000 Flugzeuge, nicht genug, um ein neues 15-Milliarden-Dollar-Entwicklungsprogramm für Flugzeuge zu rechtfertigen, die für 55 bis 75 Millionen Dollar pro Stück verkauft werden sollen.
2018Edit
Anfang 2018 sah United die NMA in acht bis zehn Jahren auf dem Markt. GE Aviation rechnete mit einer Entscheidung über die Markteinführung im Jahr 2018, damit das Flugzeug pünktlich Mitte der 2020er Jahre in Betrieb gehen kann. Boeing befand sich in „aktiven“ Gesprächen mit etwa 50 potenziellen Kunden und hatte zwei Hauptversionen definiert: ein Modell mit 225 Sitzen und einer Reichweite von 9.300 km (5.000 nmi) und eine Version mit 275 Sitzen und einer Reichweite von 8.300 km (4.500 nmi).
Delta Air Lines hoffte, ein Erstkunde für die NMA zu sein, die ihre 757- und 767-Flotten ersetzen würde. Im Februar 2018 betrieb Delta 127 757 und 80 767 mit einem Durchschnittsalter von 15 bis 22 Jahren. Randy Tinseth, VP Marketing bei Boeing, ist zuversichtlich, dass die Prognose von 4.000 Flugzeugen erreicht werden kann, auch wenn andere den Markt bei 2.000 bis 2.500 sehen, da die NMA die Netze der Fluggesellschaften auf die gleiche Weise verändern kann, wie die 787 seit 2011 die Eröffnung von 170 neuen Strecken ermöglicht hat. Solide Produktionskosten und Absatzprognosen sind erforderlich, um den Boeing-Vorstand davon zu überzeugen, sich für die Entwicklung des Flugzeugs einzusetzen. Avolon sieht einen Markt für 3.500 bis 4.000 Verkehrsflugzeuge. Auf der Farnborough Airshow 2018 äußerte GE Aviation Bedenken, ob der Markt groß genug ist, um die Investition in die Entwicklung eines neuen Triebwerks für den Jet zu rechtfertigen.
Das NMA soll eine wirtschaftliche Verbesserung von 30 % gegenüber der Boeing 757/767 erreichen. Tinseth sagte, die NMA werde 30 % mehr Einnahmen als Narrowbodies generieren und 40 % niedrigere Reisekosten haben als die Widebodies, die sie ersetzen würde (767, A300 und A330). Innerhalb ihrer Reichweite wäre sie deutlich wirtschaftlicher als die A330neo, was ihren Absatz stark beeinträchtigen würde, wenn Boeing die Preise für die NMA im Bereich von 70 Millionen Dollar halten könnte. Man geht davon aus, dass der angestrebte Verkaufspreis für die NMA zwischen 65 und 75 Mio. $ liegt. Ryanair-CEO Michael O’Leary, der von Boeing informiert wurde, sagte, die Sitzkosten seien wesentlich höher als bei der 737 MAX.
Das Anfang 2018 veröffentlichte Konzeptdesign hat einen Heckkonus im Stil der 737 MAX, große Kabinenfenster in der Größe der 787/777X, eine Windschutzscheibe im Stil der 757/767/777, eine Türanordnung im Stil der 767-200 und kurze Triebwerkseinlässe. Da die Investitionen in die A320/A330 bereits abgeschrieben sind, können die A321LR oder die A330neo zu niedrigeren Kosten angeboten werden; die NMA muss deutlich niedrigere Treibstoff- und Wartungskosten aufweisen. Airbus könnte mit einer gestreckten A321 oder einer völlig neuen Konstruktion reagieren und ein neues 222,5kN-Triebwerk (50.000 lbf) verwenden.
Da die letzten völlig neuen Konstruktionen zwischen 88 und 101 Monaten (7,3 bis 8,4 Jahre) zwischen der Genehmigung zum Angebot und der Einführung benötigten, würde eine Markteinführung Ende 2018 bis Anfang 2019 eine Inbetriebnahme im Jahr 2026 bedeuten. Zu diesem Zeitpunkt werden die über 30 Jahre alten Flugzeuge durch aktuelle Modelle ersetzt worden sein, so dass noch 900 Flugzeuge im Alter von 15 bis 25 Jahren zu ersetzen sind: 420 A321, 270 A330-200, 90 757 und 130 767. Der größte Betreiber dieser 15 bis 25 Jahre alten Mittelstreckenflugzeuge ist American Airlines mit über 80 Maschinen, gefolgt von China Southern, Delta Air Lines, United Airlines, Air China und Turkish Airlines mit weniger als 40 Maschinen. Im Juni wurde die NMA-6X als 228-Passagier-Flugzeug mit einer Reichweite von 9.300 km (5.000 nmi) definiert, während die NMA-7X mit 267 Sitzplätzen in zwei Klassen über 7.800 km (4.200 nmi) fliegen soll.
ICF International sieht einen Markt von 3.000-3.500 über 20 Jahre, wobei die NMA für 75-80 Mio. $ verkauft wird, während Collateral Verifications an einen Markt von 1.000-1.500 und einen Preis von 80-90 Mio. $ glaubt; für Flightglobal’s Ascend könnten 1.500 NMAs für 67-82 Mio. $ pro Stück zwischen 2025 und 2040 geliefert werden, wenn die Größe stimmt, und Oriel Consult erwartet einen Preis von 70-80 Mio. $. Für Steven F. Udvar-Házy sollte eine Entscheidung bis Mitte 2019 fallen, wobei zwei potenzielle Triebwerke aus bestehenden Einheiten stammen. Boeing schätzt den Markt weiterhin auf 4.000-5.000 Flugzeuge und arbeitet ebenfalls auf eine Entscheidung im Jahr 2019 hin, trifft aber gleichzeitig Maßnahmen, um eine Inbetriebnahme im Jahr 2025 zu sichern.
Für das französische nationale Forschungszentrum für Luft- und Raumfahrt ONERA hat ein zylindrisches sieben- oder achtbrüstiges Twin-Aisle-Flugzeug im Reiseflug einen um 20 % höheren Rumpfwiderstand als ein sechsbrüstiges Single-Aisle-Flugzeug mit der gleichen Sitzplatzkapazität. Dies ist von Bedeutung, da der Rumpfwiderstand ein Drittel des Gesamtwiderstands ausmacht. Ein elliptisches Großraumflugzeug kann jedoch aufgrund einer kleineren benetzten Fläche einen gleichwertigen Widerstand aufweisen. Außerdem ist ein Twin-Aisle-Flugzeug komfortabler und hat schnellere Umkehrzeiten als ein Single-Aisle-Flugzeug. Ein zylindrischer Abschnitt ist der einfachste Weg, um die Ringspannung der Kabine zu bewältigen, während ein elliptischer Abschnitt verstärkt und schwerer ist (weniger mit vertikalen Stäben wie dem Aurora D8-Konzept).
Im Oktober 2018 waren Analysten von Sanford C. Bernstein, Morgan Stanley und Canaccord Genuity überzeugt, dass Boeing das Projekt starten wird. Randy Tinseth von Boeing erklärte fast einstimmig, dass sie eine bessere Wirtschaftlichkeit durch Gewichtseinsparungen gegenüber der schwereren Struktur für den Transport von Großraumcontainern bevorzugen.
2019Edit
Bis Anfang 2019 rechnet Rolls-Royce mit einem adressierbaren Markt für 4.000 bis 5.000 Flugzeuge des mittleren Marktsegments über einen Zeitraum von 20 Jahren und stimmt damit mit den Zahlen von Boeing überein; er wies darauf hin, dass Boeing nicht den gesamten Markt erobern wird; er rechnet mit einer Nachfrage nach dem NMA von 2.000 bis 3.000 Flugzeugen. Der ehemalige Airbus-Verkaufsleiter John Leahy schlug vor, dass Boeing anstelle eines kleinen Großraumflugzeugs ein neues Single-Aisle-Flugzeug entwickeln sollte, um mit dem Airbus A321neo ab 2030 zu konkurrieren.
Am 30. Januar 2019 stellte der damalige Boeing-CEO Dennis Muilenburg klar, dass die Entscheidung darüber, ob die NMA zum Verkauf angeboten werden soll, im Laufe des Jahres getroffen wird, bevor eine Entscheidung über die Marktzulassung auf 2020 verschoben wird, was mit dem Ende der 777X-Entwicklung übereinstimmt und es der NMA ermöglicht, auf der 777X-Arbeit aufzubauen. Der zweistufige Entscheidungsprozess ist bei Boeing Standard, und die Inbetriebnahme ist nach wie vor für 2025 geplant. Die Verzögerung könnte jedoch dazu führen, dass Möglichkeiten zum Ersatz der 757 verpasst werden. Boeing beabsichtigt, für die NMA bestehende Technologien wie Verbundwerkstoffe zu nutzen. Das Programm würde die Praktiken der Lieferkette überarbeiten und sich auf eine effizientere Produktion, Unterstützung und Wartung konzentrieren, die auch bei einem künftigen 737-Ersatz zum Einsatz kommen könnten.
Im Februar 2019 hat Rolls-Royce plc seinen Triebwerksvorschlag aufgegeben, so dass CFM International und Pratt & Whitney als einzige Konkurrenten übrig blieben. Eine Neuentwicklung wäre nicht ausgereift genug, da das Ultrafan-Programm zu weit von den Bedürfnissen von Boeing entfernt ist, aber Rolls-Royce könnte an einer Partnerschaft mit einem anderen Hersteller interessiert sein.
Der Chef von GE Aviation äußerte sich zum zweiten Mal in Folge skeptisch über die Größe des Marktes für den Jet.
Im Juni 2019, nach der Markteinführung des Airbus A321XLR, hieß es, dass Boeing der 275-sitzigen Variante mit dem vorläufigen Namen NMA-7X Vorrang vor der 225-sitzigen NMA-6X einräumt, die in direkterem Wettbewerb mit dem A321XLR stehen würde. Eine förmliche Entscheidung über die Angebotserteilung wird noch im Laufe des Jahres 2019 erwartet. Es wird davon ausgegangen, dass die beiden potenziellen Triebwerkslieferanten auf der Basis eines Alleinlieferanten bieten, da sie der Meinung sind, dass die Marktnachfrage es nicht zulässt, dass zwei konkurrierende Triebwerke eine zeitnahe Kapitalrendite erzielen, während Steven Udvar-Házy von der Air Lease Corporation der Meinung ist, dass die Käufer eine Wahl haben sollten. Udvar-Házy schlug auch vor, dass die NMA mit Blick auf künftige Änderungen konzipiert werden sollte, wie z. B. die Möglichkeit des Betriebs mit nur einem Piloten.
Im Juli 2019 erklärte Boeing, dass seine Priorität in der sicheren Wiederinbetriebnahme der am Boden liegenden 737 MAX liege und dass die Entscheidung, die NMA zu starten, zum Teil von seinem Vertrauen in die Instrumente abhänge, die es zur Verbesserung der Leistung des Entwicklungsprogramms einsetzen wolle.
Im September 2019 schätzte Airbus den gesamten adressierbaren Markt für mittelgroße Flugzeuge auf etwa 2.000 bis 2.500 Jets in den nächsten 20 Jahren und merkte an, dass das Unternehmen mit der A321XLR und den High-Density-Konfigurationen der A321 sowie mit der A330neo „den frühen Markt“ in diesem Bereich besetzen werde.
Im Oktober untersuchte Boeing eine 767-XF mit neuem Triebwerk für das Jahr 2025, die auf der 767-400ER basiert und mit einem verlängerten Fahrwerk ausgestattet ist, um die GEnx-Turbofans von General Electric aufnehmen zu können Der Frachtmarkt ist das Hauptziel, aber eine Passagierversion könnte eine kostengünstigere Alternative zur vorgeschlagenen NMA sein. Einige Fluggesellschaften und Leasinggeber, die als NMA-Kunden angepriesen werden, haben Boeing gedrängt, sich stattdessen auf ein Schmalrumpfflugzeug zu konzentrieren, das als Future Small Airplane (FSA) bezeichnet wird und die 737 MAX ersetzen soll, und haben Zweifel daran geäußert, ob die NMA auf den Markt kommen wird.
Im Dezember bestellte United Airlines 50 A321XLR, um ihre alternde 757-Flotte zu ersetzen, ihren ersten Auftrag für ein Schmalrumpfflugzeug von Airbus seit 2006, erklärte aber, dass dies die Erwägung der NMA in der Zukunft nicht ausschließe. Die Analysten Richard Aboulafia und Rob Morris sind beide der Meinung, dass die Chancen für die Einführung eines NMA-Großraumflugzeugs zugunsten eines Schmalrumpfflugzeugs, das in direkterem Wettbewerb mit dem A321XLR stünde, sinken, obwohl es ein starker Kandidat für die Ablösung der 767 wäre.
2020Edit
Am 22. Januar 2020 kündigte der neue Boeing-Chef David Calhoun eine Neubewertung des Projekts an, da sich das Unternehmen auf bestehende Produkte konzentriert und sich der Markt nach der Einführung der beliebten A321XLR durch Airbus im Jahr 2019 verlagert.Boeing wies auch darauf hin, dass man nach den Abstürzen der 737 MAX erkannt habe, dass sich jedes neue Design auf das Flugkontrollsystem und die Interaktion der Piloten mit dem Flugzeug konzentrieren müsse.Boeing gab eine neue Studie in Auftrag, um den zukünftigen Markt und die Art des Flugzeugs zu bewerten, das diesen Markt bedienen könnte, und legte damit seinen aktuellen Plan auf Eis. Boeing verliert Marktanteile, insbesondere an den Airbus A321 mit 200 bis 240 Sitzplätzen, der ein ähnliches Marktsegment wie der NMA anvisiert. Die Verzögerung der NMA-Einführung hatte bereits einen wichtigen Teil des Zielmarktes für Boeing gefährdet, insbesondere nachdem Airbus Aufträge von zwei großen US-Fluggesellschaften erhalten hatte. Analysten bezweifelten auch, dass Boeing die Kosten für das NMA-Projekt aufbringen kann, da das Unternehmen mit Kosten konfrontiert ist, die einem neuen Programm zur Behebung der MAX-Krise gleichkommen“ und Verzögerungen beim 777X-Programm. Eine Option für Boeing wäre die Wiederbelebung der 787-3, einer 787-Variante, die für den Einsatz auf Kurzstrecken optimiert ist.
2021Edit
Anfang 2021 untersuchte Boeing eine kürzere -5X-Variante, die als 757-200/300-Nachfolger mit einer Reichweite von 9.300 km (5.000 nmi) mit dem Airbus A321XLR konkurrieren sollte.Als kleinere 225-sitzige Variante des früheren NMA-Twin-Aisle-Designs mit Flügeln und Rumpf aus Verbundwerkstoffen würde sie bestehende Strukturen, Systeme und Triebwerkstechnologie wiederverwenden, um Produktionskosten zu erreichen, die mit denen von Single-Aisle-Flugzeugen vergleichbar sind.Es würde von reduzierten Versionen der von CFM International und Pratt & Whitney vorgeschlagenen Triebwerke mit einem höheren Bypass-Verhältnis von 220 kN (50.000 lbf) angetrieben werden, während Rolls-Royce plc seinen Rückzug von der Ausschreibung überdenken könnte. Boeing könnte 2 bis 3 Mrd. USD pro Jahr für die Entwicklung ausgeben, bis zu 25 Mrd. USD, da ein möglicher Startschuss im Jahr 2022 oder 2023 zu einer Indienststellung Ende der 2020er Jahre führen könnte.
Analysten schätzen, dass Schmalrumpfflugzeuge bis 2025 etwa 70 % der Verkäufe ausmachen werden, und halten eine saubere NMA für unerlässlich, damit Boeing keine Marktanteile an Airbus und insbesondere an die A321neo verliert. Airbus könnte einen Gesamtmarktanteil von 60 % erreichen, doch Analysten halten es für unwahrscheinlich, dass Boeing ein neues Flugzeug für das mittlere Marktsegment auf den Markt bringt.