Seit fünf Jahren ist Tariq Vollzeitfahrer bei Uber und Lyft in New York City. Jedes Jahr musste Tariq mit ansehen, wie sein Lohn sank und seine Ausgaben stiegen. Er hat seine einstige 40-Stunden- und Fünf-Tage-Woche um weitere Stunden und Tage verlängert. Doch selbst in den schlimmsten Momenten schlief er nie in seinem Auto, wie es einige seiner Fahrerfreunde regelmäßig taten. Bis zur „Aussperrung“
In den letzten Jahren schloss sich Tariq zwei Gruppen an, die Ride-Hail-Fahrer vertreten: der New York Taxi Workers Alliance und der Independent Drivers Guild. Beide Gewerkschaftsgruppen versprachen, ihre große Mitgliederzahl für direkte Aktionen zu nutzen, um Druck auf die Stadtverwaltung auszuüben, damit diese endlich die Arbeitsbedingungen für Fahrer wie ihn verbessert. Ihr Aktivismus führte dazu, dass der New Yorker Stadtrat und die Taxi & Limousine Commission (TLC) im August 2018 eine Reihe bahnbrechender Vorschriften einführten: eine Obergrenze für die Anzahl der Ride-Hail-Fahrzeuge sowie eine Lohnuntergrenze, die eine drastische Verbesserung der Fahrerlöhne versprach.
Nahezu sofort versuchten Ride-Hail-Apps, diese Vorschriften vor Gericht anzufechten, und scheiterten. In den letzten neun Monaten haben sie diese Regeln jedoch erfolgreich mit einem neuen gestaffelten Quotensystem für Fahrer unterlaufen. Um zu verhindern, dass die Fahrer Löhne kassieren, während sie von den Fahrern nicht ausgelastet werden, haben Uber und Lyft die Zahl der Fahrer, die sich zu einem bestimmten Zeitpunkt anmelden können, begrenzt, wobei die Fahrer, die am meisten fahren, bevorzugt werden.
Seit diese Änderungen eingeführt wurden, schläft Tariq in seinem Auto, um die Quoten zu erfüllen. Es ist nicht so, dass er obdachlos ist. Weil er unter die oberste Stufe der Fahrer gefallen ist, versucht er, ständig in seinem Auto zu sein, auch wenn er nicht bezahlt wird, damit er, wenn er sich plötzlich einloggen darf, einen Vorteil daraus ziehen kann und eine bessere Chance hat, im System aufzusteigen.
„Egal wie hart ich arbeite, es ist nie genug. Jeden Tag geht es darum, wie ich online gehen kann, damit ich die Quote erreiche und nicht ausgesperrt werde“, so Tariq gegenüber Motherboard. „Wo verbringe ich tagsüber Stunden? Wo bleibe ich nachts stundenlang geparkt? Wann gehe ich auf die Toilette? Wann esse ich? Wenn ich die Quote erreiche, kann ich mich entspannen. Ich kann fahren, wann immer ich will. Wenn ich die Quote nicht erfülle, werde ich ausgesperrt.“
Er ist mit seiner Miete, der Autoversicherung und den Zahlungen für das Fahrzeug im Rückstand, so dass er gefährlich nahe daran ist, das Fahrzeug per Fernsteuerung zu deaktivieren und dann wieder in Besitz zu nehmen.
„Ich möchte nicht in meinem Auto schlafen, ich möchte nicht die meisten Tage außerhalb meines Zuhauses verbringen. Aber ich muss es“, sagte Tariq. „Wenn ich die Quote nicht erfülle, habe ich nicht das Recht, mich einzuloggen und zu fahren, wann ich will. Wenn ich nicht fahren kann, wann ich will, dann habe ich keine Spitzenzeiten, was bedeutet, dass ich keine Kunden habe. Und das bedeutet kein Geld. Das bedeutet, dass ich mehr Stunden in meinem Auto verbringe, um die Quote zu erfüllen und meinen Lebensunterhalt zu verdienen.“
Diese Änderungen, die von den Fahrern als „Aussperrung“ bezeichnet werden, haben das Ridesharing grundlegend verändert. Uber und Lyft haben lange behauptet, dass die Fahrer ihre Arbeitszeiten selbst bestimmen können – dies ist in der Tat der Kern ihres Arguments, dass die Fahrer keine „Angestellten“, sondern unabhängige Unternehmer sind. Aber die neuen Richtlinien von Uber und Lyft in New York City bedeuten nicht nur, dass die Fahrer ihre Arbeitszeiten nicht selbst bestimmen können, sondern dass immer mehr Fahrer mindestens 60 Stunden pro Woche fahren, um zu vermeiden, dass ihre Stunden auf der App gekürzt werden.
In Gesprächen mit mehr als einem Dutzend Fahrern erfuhr ich von einer Krise mit vielen Gesichtern: Ein Versagen der TLC bei der Durchsetzung ihrer eigenen Vorschriften für Ride-Hail-Apps, ein unhaltbares Wettrennen unter den Fahrern, um die immer anspruchsvolleren Quoten von Uber und Lyft zu erfüllen, schlechte Arbeitsbedingungen, bei denen die Fahrer, die angeblich ihre Arbeitszeiten selbst bestimmen, weniger Handlungsspielraum haben als Arbeitnehmer an traditionellen Arbeitsplätzen, wachsende finanzielle Unsicherheit und ein rapider Verfall der physischen und psychischen Gesundheit der Fahrer, die zwischen ausbeuterischen Gig-Plattformen und schlecht ausgestatteten Bürokratien gefangen sind.
All dies wird natürlich durch die anhaltende Coronavirus-Krise verschärft, die die Fahrer an die vorderste Front einer Stadt stellt, die sich „sozial distanziert“ und den öffentlichen Nahverkehr meidet.
Motherboard hat den Fahrern, die für diese Geschichte mit uns gesprochen haben, Anonymität gewährt, da viele von ihnen Angst vor Vergeltungsmaßnahmen von Uber und Lyft hatten. Namen von Fahrern wurden weggelassen oder geändert.
Selbst Fahrer, die sagen, dass sie die Aussperrung gut finden, haben eine ziemlich düstere Sicht auf das, was passiert: „Ob wir es hassen oder lieben, das ist Kapitalismus in Aktion: starke Fahrer über schwache, die Spreu vom Weizen“, sagte ein Fahrer.
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Ride-Hailing-Apps haben in New York City eine einfache Strategie verfolgt: Wachstum um jeden Preis. Im Jahr 2019 waren weit über 120.000 Mietwagen auf den Straßen unterwegs – vor dem ersten New Yorker Experiment von Uber mit Ride-Hailing im Jahr 2010 gab es weniger als 40.000 Mietwagen. Seit Januar machen Uber und Lyft rund 97 Prozent der täglichen Fahrten in der Stadt aus – ein großer Unterschied zum Januar 2015 (dem Beginn der Datenerhebung von TLC), als Uber täglich 60.000 Fahrten im Vergleich zu den 450.000 täglichen Fahrten der NYC Yellow Cabs anbot.
Auf einer Pressekonferenz im Jahr 2019, auf der der Sieg über die Ride-Hail-Unternehmen nach der Einführung neuer Vorschriften gefeiert wurde, sprach Bhavari Desai – Geschäftsführerin der Gewerkschaft New York Taxi Workers Alliance (NYTWA) – Klartext darüber, warum sie und das Rathaus gegen Uber und Lyft sind: „Uber und Lyft und ihre Mitstreiter haben einen Wettlauf nach unten ausgelöst, indem sie unsere Straßen mit so vielen Fahrzeugen füllen, dass kein Fahrer genug Fahrgelder bekommt, um seinen Lebensunterhalt zu bestreiten.“
Exponentielles Wachstum, ob in einer Petrischale oder in der größten Stadt der Vereinigten Staaten, ist nicht nachhaltig. Seit Jahren berichten Studien über die gleichen Ergebnisse, wenn Ride-Hail-Apps massenhaft eingesetzt werden: schlechtere Verkehrsbedingungen, zunehmende Umweltverschmutzung in den Städten, massenhafte Abwanderung aus dem öffentlichen und privaten Nahverkehr, und das alles gepaart mit einer trostlosen Einheitsökonomie, die die Löhne ständig senkt und gleichzeitig die Fahrpreise erhöht. Das Engagement von Uber für Wachstum zeigte sich in den verschiedenen Märkten der Welt auf unterschiedliche Weise, aber in New York City bedeutete die Strategie einen erbitterten Kampf mit der Stadt selbst. Als Bürgermeister Bill de Blasio 2015 versuchte, eine Fahrzeugobergrenze einzuführen, heuerte Uber ein Heer von Lobbyisten und Beratern an, lancierte „DeBlasio’s Uber“ mit 25 Minuten Wartezeit und „überzeugte“ den Bürgermeister, dass eine Studie das Beste wäre.
In den nächsten drei Jahren verfolgte die Stadt einen relativ laissez-faire-Ansatz in Bezug auf Ride-Hail-Apps, selbst als klar wurde, dass diese Apps der Stadt und ihren Gemeinden Schaden zufügten. Es bedurfte einer Welle von Fahrerselbstmorden, einer ausführlichen Berichterstattung über die Taximedallionsblase in New York City, Protesten und Kampagnen von Gewerkschaftsgruppen wie der Independent Drivers Guild und der NYTWA sowie einer Studie der Ökonomen James A. Parrot und Michael Reich vom Juni 2018 über die vorgeschlagenen Lohnregeln, um die TLC zum Handeln zu bewegen. Es ist erwähnenswert, dass die 2018er-Ausgabe des TLC-Berichts an den Stadtrat die erste war, die Uber oder Lyft ausdrücklich erwähnte – drei Jahre nach dem ersten Versuch der Stadt, das Unternehmen zu regulieren.
Im Jahr 2018 verabschiedete das Rathaus mit überwältigender Mehrheit zwei Vorschriften. Die erste Verordnung war eine einjährige Obergrenze für Fahrzeuge, die nicht nur die endemische Verkehrsüberlastung lindern, sondern auch die Flut der FHVs auf den Straßen eindämmen sollte. Bei der zweiten Verordnung handelte es sich um eine dauerhafte Lohnuntergrenze, mit der die Löhne unter dem Mindestlohn angehoben werden sollten, die einige Fahrer in die Verzweiflung trieben.
Bei dieser Lohnuntergrenze wurde die „Auslastungsrate“ eines Unternehmens als Teil einer dynamischen Formel verwendet, mit der Mindestlöhne festgelegt wurden. Die TLC definiert den Auslastungsgrad als „den Anteil der Zeit, den die Fahrer mit Fahrgästen verbringen“. Die Überlegung dabei war, dass ohne staatliche Regulierung eine Explosion nicht ausgelasteter Fahrzeuge zu mehr Staus führen und die Löhne weiter nach unten drücken würde, da mehr Fahrer ohne Fahrgäste (und damit ohne Fahrpreise) fahren würden.
Die Parrot-Reich-Studie ergab, dass 96 Prozent aller FHV-Fahrer mit hohem Verkehrsaufkommen weniger als 17,22 Dollar pro Stunde verdienten (15 Dollar nach Abzug der Kosten). Sie schlugen vor, dies zu beheben, indem sie die Auslastungsrate jedes Unternehmens berechneten und diese dann in eine Formel für die Mindestbezahlung pro Minute und pro Meile einfügten.
Eine Visualisierung, wie die Formel für die Lohnuntergrenze funktioniert.
Die spezifischen Auslastungsraten der einzelnen Unternehmen waren miserabel: Uber und Lyft hatten 2017 eine Auslastungsquote von 58 Prozent, während sie bei Juno bei 50 Prozent und bei Via bei 70 Prozent lag. Der Anreiz bestand also darin, die Auslastungsrate in die Formel für die Lohnuntergrenze einzubeziehen, um das ständige Wachstum zu stoppen und die Fahrer dazu zu bringen, weniger Zeit auf leeren Straßen zu verbringen, was hoffentlich auch zu weniger Staus führt. Je niedriger der Auslastungsgrad, desto höher der Mindestlohn pro Fahrt. Ohne diese Regeln und Anreize, so Parrot gegenüber Motherboard, würden die Fahrer „das Unternehmen weiterhin subventionieren, indem sie Fahrzeuge kaufen, sie instand halten und für einen Lohn unterhalb des Mindestlohns fahren.“
„Vor der Obergrenze für Fahrzeuge haben die Unternehmen einfach immer neue Fahrer eingestellt. Das war eindeutig unhaltbar und musste geändert werden. Deshalb wurde eine Obergrenze für Fahrzeuge befürwortet – die Obergrenze kam nicht von der Taxi- und Limousinen-Kommission, es war nicht ihre Verordnung“, sagte Parrott. „Die TLC beharrte auf ihrem Standpunkt, dass sie nicht die Befugnis – die eindeutige Befugnis – habe, selbst zu handeln. Also ging man dazu über, das Fahrzeugaufkommen in den Griff zu bekommen, um die Bezahlung zu regulieren und die Regulierung der Fahrzeuge durch die Unternehmen zu fördern. Es war eine Reihe von Maßnahmen, die nicht von Anfang an koordiniert waren.“
Nach der Verabschiedung der Fahrzeugobergrenze und der Lohnuntergrenze im Jahr 2018 wurde eine einjährige Studie über die Auswirkungen der Fahrzeugobergrenze und der Auslastung der Lohnuntergrenze auf die Verkehrsüberlastung durchgeführt und im Sommer 2019 abgeschlossen. Die Schlussfolgerungen der Studie sprachen dafür, dass die TLC nicht nur eine unbefristete Verlängerung der Obergrenze vorschlug, sondern auch die Einführung eines „Cruising Cap“, um die Zeit zu begrenzen, die App-basierte FHVs ohne Fahrgäste in Manhattan südlich der 96th Street fahren dürfen. Innerhalb von sechs Monaten müssten die App-Unternehmen die Zeit, die ihre Fahrzeuge im Leerlauf verbringen, von 41 Prozent auf 36 Prozent und innerhalb weiterer sechs Monate auf 31 Prozent reduzieren.
Insgesamt versprachen die Vorschriften, das Leben der meisten App-Fahrer radikal zu verändern, indem sie ihr Einkommen erhöhen, die Zeit, die sie im Leerlauf verbringen, reduzieren und die Arbeitsbedingungen verbessern. Uber und Lyft hatten bereits die Aufnahme neuer Fahrer gestoppt, weil die Fahrzeugobergrenze und die Lohnuntergrenze dazu führten, dass die Unternehmen und nicht die Öffentlichkeit die Hauptlast der Kosten für das ständige Wachstum zu tragen hatten. Lyft hatte versucht, die Obergrenze für Fahrzeuge und die Lohnuntergrenze vor Gericht zu blockieren, und war damit gescheitert, und die Obergrenze für Fahrten würde sicherlich das Feuer beider Unternehmen auf sich ziehen, aber die Stimmung war gut, als Bürgermeister de Blasio im Juni Gesetze unterzeichnete, die die Obergrenzen für Fahrzeuge und die Lohnregelung dauerhaft machten.
„Mit dieser neuen Politik macht New York City die Unternehmen für die Unterauslastung der Fahrer und das Überangebot an Fahrzeugen verantwortlich, die die Straßen der Stadt verstopft haben“, sagte der amtierende TLC-Kommissar Bill Heinzen damals. „Dieser innovative Ansatz ist ein großer Gewinn für unsere hart arbeitenden Fahrer und die Stadt als Ganzes. Es zeigt, wie Städte im ganzen Land die Kontrolle über ihre Straßen zurückgewinnen können.“
„Eine Obergrenze für neue Mietwagen war der erste Schritt zur Stabilisierung der Einkommen von Fahrern, die in der gesamten Branche in Armut, Schulden und Verzweiflung leben. Und mit den darauf folgenden Mindestbezahlungssätzen können die Fahrer von Uber und Lyft endlich Gewinne verzeichnen“, fügte Desai, Geschäftsführer der NYTWA, hinzu. „Uber und Lyft und ihre Mitstreiter haben einen Wettlauf nach unten ausgelöst und unsere Straßen mit so vielen Fahrzeugen gefüllt, dass kein Fahrer mehr genug Fahrten bekommt, um seinen Lebensunterhalt zu bestreiten.“
Bei all dem Trara haben die Regulierungsbehörden jedoch übersehen, dass Uber und Lyft gerade deshalb groß geworden sind, weil sie die Vorschriften ignoriert haben. Am Ende des Jahres konnten sowohl Uber als auch Lyft die Obergrenze für Fahrten auf dem Rechtsweg aushebeln. Um die neuen Lohnvorschriften zu bekämpfen, bei denen niedrige Auslastungsraten zur Erhöhung der Fahrerlöhne herangezogen wurden, mussten die Apps jedoch kreativer werden.
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Lyft brauchte zwei Wochen, um die jahrelange Arbeit zunichte zu machen, die die Fahrzeugobergrenze und die Lohnuntergrenze ermöglicht hatte. Am 27. Juni letzten Jahres teilte Lyft seinen Fahrern mit, dass es ein „Priority to Drive“-System einführen würde: „Die Anzahl der Fahrer, die zu einem bestimmten Zeitpunkt auf der Straße sein können, wird durch die Nachfrage der Fahrgäste bestimmt – und die Plätze können begrenzt sein. Das bedeutet, dass Sie bei geringer Nachfrage möglicherweise in belebtere Gebiete fahren oder warten müssen, bis Sie online gehen und fahren können, sobald die Nachfrage wieder steigt.“
Um die Fahrpriorität zu erreichen und zu erhalten, mussten die Fahrer eine Akzeptanzrate von mehr als 90 Prozent aufweisen und 100 Fahrten in 30 Tagen absolvieren. Fahrer ohne Vorrang durften nur dann fahren, wenn eine ausreichende Nachfrage bestand. (Eine Ausnahme würde jedoch für Fahrer gemacht, die ein Fahrzeug von Lyft über dessen Express Drive-Programm gemietet haben, das von den Fahrern seit langem wegen der hohen Kosten und der geringen Bezahlung beklagt wird.) Nach Angaben von TLC lag die durchschnittliche Anzahl der Fahrten pro Lyft-Fahrzeug im Juni 2019 bei 96. Im Oktober hob Lyft die Mindestanzahl der Fahrten auf 180 Fahrten alle 30 Tage an. Zu dieser Zeit betrug die durchschnittliche Anzahl der Fahrten für Lyft-Fahrzeuge in diesem Monat 113.
In einer Erklärung an Motherboard sagte eine Lyft-Sprecherin: „Wir haben gesagt, dass die Regeln der TLC fehlgeleitet sind. Um sie einzuhalten, mussten wir Änderungen an der App vornehmen und arbeiten hart daran, die Fahrer bei diesen Änderungen zu unterstützen.“
Im September kündigte Uber an, seine eigene Version des vorrangigen Fahrens einzuführen: einen „Planer“, der es den Fahrern ermöglichen würde, Fahrten für die nächste Woche zu planen, je nachdem, welche Stufe des Quotensystems ein Fahrer im letzten Monat erreicht hat. In einer frühen Mitteilung gab Uber der TLC die Schuld: „Wir wissen, dass alle Änderungen der städtischen Vorschriften seit 2018 für die Fahrer frustrierend waren, und wir tun unser Bestes, um Sie zu unterstützen, während wir daran arbeiten, auf die Regeln der TLC zu reagieren.“
Die Fahrer der ersten Stufe dürfen jederzeit online gehen, aber nur, wenn sie 1.000 Fahrten in drei Monaten oder 250 UberBlack/SUV-Fahrten (Luxus) absolviert haben. Die zweite Gruppe von Fahrern, die 700 Fahrten oder 200 UberBlack/SUV-Fahrten in drei Monaten absolviert haben, durften jeden Mittwoch um 10 Uhr Schichten im Planer reservieren. Fahrer, die mindestens 400 Fahrten oder 150 UberBlack/SUV-Fahrten absolvierten, wurden in die dritte Gruppe eingeteilt und durften jede Woche am Donnerstag um 10 Uhr Schichten im Planer reservieren. Von jeder Gruppe wurde erwartet, dass sie eine Bewertung von 4,8 oder höher aufrechterhält; die vierte und letzte Stufe umfasste Fahrer, die entweder keine 4.8 Einstufung oder die Quote der dritten Ebene nicht erreicht haben. Sie durften nach Freitag um 10 Uhr morgens Schichten reservieren. TLC-Daten zeigen, dass die durchschnittliche Anzahl der monatlichen Fahrten pro Uber-Fahrzeug zu dieser Zeit 191 betrug.
Uber’s erste Fahrtenquoten, um den Zugang zur App und ihrem Planer zu bestimmen.
Im Februar schickte Uber den Fahrern Details für seine neuen Quoten ab März, die viel höher als die vorherigen Quoten sind: 425 Fahrten oder 95 UberBlack/SUV, die jederzeit online gehen können; 285 Fahrten oder 65 Black/SUV-Fahrten, die am Mittwoch um 10 Uhr reserviert werden müssen; 165 Fahrten oder 35 UberBlack/SUV-Fahrten, die am Donnerstag um 10 Uhr reserviert werden müssen. Auch hier gilt, dass für jede Stufe mindestens eine Fahrernote von 4,8 erforderlich ist, und dass jeder, der unter der niedrigsten Quotenstufe oder einer Fahrernote von 4,8 liegt, nur am Freitag um 10 Uhr Reservierungen vornehmen kann. Ende 2019 lag die durchschnittliche Anzahl der Fahrten pro Uber-Fahrzeug laut TLC-Daten gerade einmal bei 214.
Ubers zweite Fahrtenquoten bestimmen den Zugang zur App und ihrem Planer.
Um jederzeit online gehen zu können, müssen die Fahrer durchschnittlich etwas mehr als 14 Fahrten pro Tag absolvieren, wenn man einen 30-Tage-Monat annimmt und davon ausgeht, dass sie jeden einzelnen Tag fahren. Das bedeutet, dass die Fahrer in der Spitzengruppe viel arbeiten und auch weiterhin viel arbeiten müssen. Aber sie sind nicht diejenigen, die von diesem System am meisten benachteiligt werden.
Für jeden Fahrer, der nicht bereits in der ersten Klasse ist, erfordert es eine herkulische Anstrengung, in diese Klasse aufzusteigen, und es kann eine Menge unbezahlter Zeit im Auto erfordern. Den Fahrern wird eine bestimmte Anzahl von Reservierungszeitnischen zugewiesen – jede davon erlaubt es dem Fahrer, sich eine Stunde lang anzumelden. Die Anzahl der Reservierungszeitfenster, die Fahrer nutzen dürfen, schwankte zwischen 23, 17, 14, 11 und jetzt sieben. Da sich jede Stufe registrieren lassen kann, gibt es auch wesentlich weniger Zeitnischen zu reservieren; es gibt Wochen, in denen für Reservierungen am Donnerstag entweder nur verkehrsschwache Zeiten, Zeiten mit geringer Nachfrage oder überhaupt keine Zeitnischen vorgesehen sind. Wenn die Fahrer die Differenz ausgleichen wollen, sind sie gezwungen, ständig in ihrem Auto auf der App zu sitzen und darauf zu hoffen, dass irgendwo, irgendwann, in der Stadt ein Fahrermangel herrscht, der ihren Zugang zur App freigibt. Für die meisten Fahrer bedeutet das 60- bis 70-Stunden-Wochen, jede Woche, um eine höhere Stufe zu erreichen.
Im Grunde leben viele Fahrer in ihren Autos und hoffen, dass sie sich oft genug einloggen dürfen, um im Stufen-System aufzusteigen.
„Uber kann kontrollieren, wann ich arbeite, wo ich arbeite, wie viel ich bezahlt bekomme. Ich bin müde, ich bin krank, mein Körper schmerzt und ich kann so nicht mehr leben.“
„Früher bin ich nur fünf oder sechs Stunden an Wochentagen gefahren und dann vielleicht 10 bis 12 Stunden am Wochenende für zusätzliches Geld. Aber jetzt fahre ich meistens 12 Stunden pro Tag und nehme nur einen Tag frei“, sagte ein Uber-Fahrer, der seit zwei Jahren in der Stadt arbeitet, gegenüber Motherboard. „Ich werde in Schichten eingeteilt, ich bin gezwungen, ständig dorthin zu fahren, wo Uber Fahrer braucht, ich kann nicht kontrollieren, was ich mache. Und nicht nur das, ich fahre jetzt 30 bis 40 Prozent mehr – und ich bin noch lange nicht in der Gewinnzone. Vor der Aussperrung verdiente ich durchschnittlich 1.500 Dollar pro Woche nach Abzug der Fahrzeugkosten, wenn man Versicherung, Fahrzeugmiete, Benzin, Reinigung und all das mitrechnet. Jetzt sind es 500 Dollar in einer guten Woche. Davon kann ich nicht leben, aber ich sitze in der Falle, um das Auto abzubezahlen, mit dem ich überhaupt erst Uber gefahren bin.“
Eine der unzähligen Karawanen von Fahrern in New York City, die eine faire Bezahlung fordern. Spencer Platt / Staff
Nach wiederholten Bitten um eine Stellungnahme lehnte Uber es ab, detaillierte Fragen von Motherboard zu beantworten. Stattdessen schickte es die folgende Erklärung: „Infolge der von der TLC erlassenen Vorschriften und der Maßnahmen eines unserer Konkurrenten haben wir begonnen, den Zugang zur Fahrer-App in Gebieten und zu Zeiten mit geringer Fahrernachfrage einzuschränken.“
Die neuen Richtlinien von Uber und Lyft stehen im Widerspruch zu dem, was sie immer als Kern ihres Geschäftsmodells und der Klassifizierung ihrer Mitarbeiter betont haben: Flexibilität. Gleichzeitig legt die Erfahrung in New York City nahe, dass es schon immer ein zentrales Spannungsverhältnis zwischen der Tragfähigkeit des Geschäftsmodells von Uber und der Autonomie (und dem Lebensunterhalt) seiner Fahrer gegeben hat.
„Natürlich kann man nicht unbegrenzt und für immer und ewig 50 Prozent pro Jahr wachsen. Als die Lohnnorm 2019 verabschiedet wurde, hatte sich der Markt stabilisiert. An anderen Stellen ist es nicht klar, dass das Wachstum auf nicht nachhaltige Weise weitergeht“, so Parrot. „Es gab diese frühe Phase, in der die Unternehmen versuchten, die Branche als etwas darzustellen, in dem Fahrer fahren können, wann immer sie wollen, aber das war offensichtlich ein Mythos.“
Jahrelang hat Uber immer behauptet, dass die Rentabilität vor der Tür stehe. Manchmal war es notwendig, das Gespenst der autonomen Fahrzeuge als Beweis für die unvermeidliche Rentabilität anzuführen. Die lautesten Kritiker von Uber haben jedoch immer behauptet, dass Uber nicht nur ein grundsätzlich unrentables Unternehmen ist, sondern dass es auf der Grundlage einer düsteren Stückkostenrechnung arbeitet und seine Gewinnspannen nur durch eine Kürzung der Fahrerentschädigung oder eine Erhöhung der Fahrpreise verbessern kann. Dieses Spannungsverhältnis zwischen Flexibilität und Rentabilität wird dann am deutlichsten, wenn Städte wie New York Uber daran hindern, die Fahrerentschädigung zu kürzen.
„In weniger regulierten Märkten wird Ubers rhetorische Behauptung, dass sich die Fahrer frei an- und abmelden oder nach eigenem Ermessen arbeiten können, in einer Stadt wie New York direkt widerlegt“, so Alex Rosenblat, Forschungsleiter bei Data & Society und Autor von Uberland: How Algorithms Are Rewriting the Rules of Work. „Die Aussperrungen machen deutlicher, dass Uber die Zeitplanung kontrolliert. Technisch gesehen haben die Fahrer immer noch die Möglichkeit, sich Schichten im Voraus zu sichern, aber wenn sie diese Schichten nicht einhalten können oder versuchen, sich außerhalb dieser Schichten einzuloggen, dann sind ihre Chancen natürlich spontan.“
Rosenblats ethnografische Forschung über Ride-Hail-Fahrer in den letzten Jahren konzentrierte sich auf das „algorithmische Management“ oder die Art und Weise, in der das Uber/Lyft-Arbeitsmodell tatsächlich der traditionellen Beschäftigungsdynamik ähnelt und in vielen Fällen darüber hinausgeht: „Ich würde behaupten, dass sie derzeit die Arbeit in vielerlei Hinsicht kontrollieren. Indem sie entscheiden, wie viele Fahrer sie auf einem bestimmten Markt einsetzen. Indem sie den Lohn für die Fahrer festlegen, indem sie ihn immer wieder ändern und ihn oft kürzen. Indem sie die Anforderungen an die Fahrzeuge ändern. Durch die Überwachung ihres Verhaltens bei der Arbeit, von der Beschleunigung bis zum harten Bremsen, bis hin zur Androhung von Strafen für Fahrer, die sich nicht an die festgelegten Verhaltensnormen halten.
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In Gesprächen, die Motherboard mit Uber- und Lyft-Fahrern in New York City geführt hat, wurde die Aussperrung fast einhellig abgelehnt.
„Wenn Sie nicht bereits Priorität haben, vergessen Sie es. Das ist es nicht wert. Und bis ich die Schichten auf dem Planer reservieren kann, sind die besten Plätze schon weg. Die von Uber vergebenen Schichten reichen nicht aus, um 425 Fahrten im Monat zu schaffen, geschweige denn, um meine Rechnungen zu bezahlen“, sagte ein Lyft- und Uber-Fahrer, während er sich auf dem Rücksitz seines Autos zum Schlafen bereit machte. „Das ist der einzige Weg. Mein ganzes Leben dreht sich um diese blöde App, wenn ich essen, schlafen oder irgendetwas tun will. Das ist kein Leben.“
Die Gefühle reichten von anklagend, wobei die Fahrer nicht nur Uber und Lyft, sondern auch den Regulierungsbehörden der Stadt New York vorwarfen, dass sie zu lange brauchten, um etwas zu tun, was die Apps innerhalb weniger Monate kaputt gemacht hatten, bis hin zu niedergeschlagen, da die Fahrer entweder akzeptierten, in ihren Autos zu leben, um sich das Recht zu „verdienen“, zu fahren, wann immer sie wollten, oder Pläne schmiedeten, aus der Gig Economy auszusteigen und eine andere Arbeit zu finden.
Ein anderer Fahrer, der die letzten drei Monate damit verbracht hatte, in seinem Auto zu schlafen, um von Nachfragespitzen zu profitieren, war wütend, als Motherboard ihn traf, insbesondere wegen der plötzlichen Erhöhung der Quoten durch Uber. „Mein Plan war es, ein halbes Jahr lang jeden Tag wie ein Sklave zu arbeiten, vielleicht auch länger, bis ich genug Geld gespart habe, um diesen Scheiß nie wieder zu machen“, sagte er. „OK, Uber kann kontrollieren, wann ich arbeite, wo ich arbeite, wie viel ich bezahlt bekomme, na gut, sechs Monate. Aber ich bin müde, ich bin krank, mein Körper schmerzt und ich kann so nicht mehr leben.“
„Ich möchte, dass die Leute an das Leben der Fahrer denken. Fragen Sie, was mit einem Menschen passiert, wenn er nicht schlafen, nicht essen, nicht in seiner Freizeit scheißen kann. Ob Uber oder Lyft oder Via oder welche blöde App auch immer es wert ist.“
Ein Fahrer, Rafael, stellte sich als eine Art „Krisenunternehmer“ vor und erklärte: „Uber und Lyft machen das, weil sie es versaut haben, indem sie zu viele Fahrer eingestellt haben, aber sie werden es wieder versauen und dafür sorgen, dass zu viele Fahrer gehen, was bedeutet, dass Leute wie ich da sein werden, um zu essen, wenn es zu viel Nachfrage und zu wenig Angebot gibt.“
„Angebot“ ist genau das, was der Mitbegründer und ehemalige CEO von Uber, Travis Kalanick, die Fahrer intern nannte, Jahre bevor Uber begann, die Fahrschichten nach einem Planer zu planen, um die Arbeitskosten zu minimieren. Als Rafael auf diese Tatsache hingewiesen wurde, antwortete er: „Es schadet nicht, wenn wir uns darüber im Klaren sind, wie sie uns sehen.
Ein durchgängiges Thema unter den Fahrern war die Erkenntnis, dass ihre Arbeitskraft – und wie, wann und wo sie eingesetzt wird – nicht unbedingt von ihnen kontrolliert werden kann.
„Ich glaube, niemand will jeden Tag mit dem Gefühl zur Arbeit gehen, entmachtet zu sein, und ich glaube, die Leute entwickeln oft andere Erzählungen oder andere Möglichkeiten, ihre Umstände zu beschreiben – meistens positiv“, sagte Rosenblat. „Ich glaube, was wir auch beschreiben, ist eine sehr männliche Art, an die Arbeit heranzugehen, bei der man sozusagen ‚alles auf die leichte Schulter nimmt‘ und sich selbst ins Schwitzen bringt, weil man eine Familie zu ernähren hat.“
Die Arbeit auf diesen Plattformen wird immer im Zusammenhang mit diesen unternehmerischen Erzählungen gesehen, die dazu neigen, die Kernspannungen zwischen Flexibilität und Rentabilität oder zwischen Autonomie und algorithmischem Management zu verschleiern.
„Ob Sie die Arbeit bewältigen können oder nicht, ist eine ganz andere Frage als die, ob Ihnen der Schutz am Arbeitsplatz vorenthalten werden sollte oder ob Ihr Arbeitgeber zusätzliche Schutzmaßnahmen ergreifen sollte“, so Rosenblat.
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Wie Veena Dubal, Juraprofessorin an der UC Hastings, in ihrer Fallstudie über das kalifornische Taxigewerbe, Drive to Precarity, feststellt, sind diese Bedingungen ein Merkmal, kein Fehler, der Ride-Hailing-Branche überall. Wenn sie die heutigen Bedingungen mit denen der vor der Gewerkschaft 1919 streikenden Taxifahrer in San Francisco vergleicht, schreibt sie, dass auch diese „kein festes Einkommen hatten, selbst für ihr Benzin bezahlten und ohne regulatorische Beschränkung des Wettbewerbs fuhren. Als zusätzlichen Rückschritt mussten die Fahrer auch ihre eigenen Autos fahren, die Kosten für Abnutzung und Verschleiß tragen, Benzin und Versicherung kaufen und für die Instandhaltung der Fahrzeuge aufkommen.“
Das Uber-Modell ist eine Rückkehr zur Norm, keine Abweichung von ihr. Und da man sich in New York City wenig bis gar nicht um die Einstufung der Arbeitnehmer kümmert, werden andere Kräfte zur Zielscheibe der Wut und Frustration der Fahrer. Die Fahrer sehen es als selbstverständlich an, dass die „gierigen Apps“, wie einige sie nannten, für ihre Misere verantwortlich sind, geben aber auch schnell anderen Fahrern, dem TLC, dem politischen Establishment und den Medien die Schuld. Die Fahrer äußerten häufig ihre Frustration darüber, dass trotz der Flut von Berichten über schlechte Arbeitsbedingungen, mehrerer Studien, die empirisch nachweisen, dass die Löhne unter dem Mindestlohn liegen, einer Welle von Selbstmorden unter App-basierten Fahrern und traditionellen Taxifahrern, all den Enthüllungen über die grundlegende Ausbeutung, die dem UberLyft-Geschäftsmodell zugrunde liegt, und der heftigen Rhetorik von Politikern zusammen mit unkoordinierten Regulierungsrunden die Dinge nur noch schlimmer geworden sind.
Uber CEO Dara Khosrowshahi. Riccardo Savi / Stringer
„Ich denke, die Einteilung der Fahrer wird ein fester Bestandteil sein. Andernfalls würden die Unternehmen es einfach dem Zufall überlassen, dass das Angebot an Fahrern mit der Nachfrage nach Fahrten übereinstimmt“, so Parrot gegenüber Motherboard. „Wenn sie nicht genügend Fahrer haben, können sie die Nachfrage nicht befriedigen und verlieren Marktanteile an andere Unternehmen. Wenn sie zu einem bestimmten Zeitpunkt zu viele Fahrer im Einsatz haben, müssen sie für die Einhaltung der Lohnnorm bezahlen.“
„Es sind zu viele Fahrer auf der Straße. Das, plus zu wenig Nachfrage, plus neue Mindestlohngesetze, plus die Gauner bei der TLC, die zu ängstlich sind, um die Zahl der Fahrer zu begrenzen, und was kommt dabei heraus?“, sagte ein Uber-Fahrer, der seit fünf Jahren in New York arbeitet, gegenüber Motherboard, kurz bevor er bei dem Unternehmen kündigte. „Die Apps machen die Drecksarbeit für die Stadt. Uber und Lyft retten ihr Geschäft, die Stadtverwaltung wahrt ihr Gesicht, ein paar Tausend Fahrer verhungern und ein paar mehr bringen sich um – wen interessiert das? Das ist der Grund, warum sie die Regeln seit fast einem Jahr nicht durchgesetzt haben.“
Die TLC lehnte es ab, für diese Geschichte einen Kommentar abzugeben.
Die Fahrer haben wenig Hoffnung auf eine Lösung dieses Problems. Wenn überhaupt, deutet alles darauf hin, dass diese Entwicklung von Dauer sein könnte, wie Parrot bereits angedeutet hat.
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Seit Uber und Lyft im April 2019 keine neuen Fahrerbewerbungen mehr angenommen haben, haben beide Apps jeweils über 8.000 Fahrer verloren. Tariq ist jetzt einer von ihnen. Nachdem er sich jahrelang durchgeschlagen und monatelang in seinem Auto geschlafen hat, hält er es nicht mehr aus.
„Ich kann nicht lügen und sagen, dass ich jeden Moment gehasst habe. Ich fahre gerne, ich rede gerne mit Leuten, ich mag die Stille, die man manchmal hat. Für mich war es auf dem Papier ein perfekter Job. Auf dem Papier“, so Tariq gegenüber Motherboard. „Aber die Realität war schrecklich für mich. Ich möchte also, dass die Leute über das Leben der Fahrer nachdenken. Fragen Sie sich, was mit einem Menschen passiert, wenn er nicht schlafen, nicht essen, nicht in seiner Freizeit scheißen kann. Ob Uber oder Lyft oder Via oder welche blöde App auch immer es wert ist. Du kommst schneller ans Ziel, aber ich? Ich schlafe im Auto. Ich sehe den Planer in meinen Träumen, als ob ich ein Roboter wäre. Ich will meine Tochter und meine Frau in meinen Träumen sehen. Ich will mein Land und mein Zuhause sehen. Ja, ich bin ein Fahrer, aber ich bin auch ein Mensch!“