PlanningEdit
Blick Richtung Norden auf den Florida’s Turnpike vom Seitenstreifen der Old County Road 50 bei Clermont aus gesehen, bei Meile 276
In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg erlebte Florida ein noch nie dagewesenes Bevölkerungs- und Tourismuswachstum, zusammen mit einer wiederbelebten Zitrusindustrie, die sich von einem harten Frost zu Beginn des Jahrzehnts erholte; Das erhöhte Verkehrsaufkommen belastete das Straßennetz des Bundesstaates schnell. Charles B. Costar, Geschäftsmann und Inhaber einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft in Südflorida, war besorgt, dass eine Fahrt entlang der Ostküste Floridas auf dem vorhandenen Straßennetz Tage dauern würde, da er durch jede kleine Stadt am Strand fahren und den Verkehr abziehen musste, bevor die Besucher Südflorida erreichten. Nachdem er während eines Urlaubs auf der Pennsylvania Turnpike gefahren war, schwebte ihm eine ähnliche Hochgeschwindigkeitsstrecke in Florida vor. Im Jahr 1953 führte Costar eine Lobbygruppe an, die dazu führte, dass die Legislative des Bundesstaates den „Florida Turnpike Act“ schuf, den Gouverneur Dan McCarty am 11. Juli 1953 unterzeichnete, sowie die Florida State Turnpike Authority, die in der Lage war, anleihefinanzierte Mautstraßen zu planen, zu entwerfen und zu bauen, an deren Schaffung Costar maßgeblich beteiligt war und die durch die Erhebung von Mautgebühren von den Turnpike-Kunden zurückgezahlt werden sollten.
Thomas B. Manuel, bekannt als der „Vater des Turnpike“, war von Januar 1955 bis Januar 1961 Vorsitzender der Florida State Turnpike Authority. Manuel debattierte mit den Mitgliedern der staatlichen Legislative, die gegen Mautstraßen waren, und betonte die Notwendigkeit eines guten Autobahnsystems in einem vom Tourismus geprägten Staat. Während der Legislaturperiode 1955 bildeten viele Abgeordnete aus kleinen Bezirken und andere, die gegen den Parkway waren, eine „kill the ‚Pike'“-Koalition; Manuel gewann die Abgeordneten in seinem Hauptquartier im Floridan Hotel in der Nähe des Kapitols für sich. Bei der namentlichen Abstimmung am Ende der Sitzung gab es nur vier Gegenstimmen, und die Legislative genehmigte den Bau im Juni 1955 mit einer Anleihe über 70 Millionen Dollar. Eine Turnpike-Brücke in Stuart trägt seinen Namen, um seinen Beitrag zu würdigen.
BauEdit
Der Bau des Parkway begann am 4. Juli 1955, beginnend am heutigen Golden Glades Interchange. Im Oktober 1956 wurden alle Arbeiten am Sunshine State Parkway nördlich von Ft. Pierce eingestellt, und die Pläne für eine landesweite Schnellstraße wurden auf Eis gelegt, da der National Interstate and Defense Highways Act verabschiedet wurde, der den Bau von Autobahnen mit beschränktem Zugang in den Korridoren vorsah, die für die Parkway-Erweiterung untersucht worden waren. Eine davon war die Interstate 95, die Jacksonville mit Miami verbinden sollte, und zwar auf einer ähnlichen Strecke wie der geplante Sunshine State Parkway Coastal Route. Dies führte zur Fertigstellung einer 180 km langen Schnellstraße von Miami nach Fort Pierce, die am 25. Januar 1957 eröffnet wurde.
Im Januar 1959 erklärte Gouverneur LeRoy Collins, der eine Parkway-Verlängerung von Fort Pierce nach Orlando befürwortete, dass der Bau des Parkway nördlich von Orlando aufgrund des Interstate-Highway-Systems unnötig wäre. Ende Mai 1959 genehmigte der Vorstand eine Studie für die Parkway-Verlängerung nach Orlando und die Anbindung der Interstate-Strecken in Florida. 1961 genehmigte Gouverneur Collins den Verkauf von Anleihen im Wert von 80 Millionen Dollar zur Finanzierung der Parkway-Erweiterung von Fort Pierce nach Wildwood, wodurch weitere 251 km Straßenlänge hinzukamen und die Route der Interstate 75 um 10 km nach Osten verschoben wurde. Der Ausbau wurde in drei Etappen eröffnet: Ein 98 km langer Abschnitt zwischen Yeehaw Junction und Orlando wurde am 17. Juli 1963 eröffnet, ein Abschnitt zwischen Fort Pierce und Yeehaw Junction am 22. November 1963, und der Abschnitt zwischen Orlando und dem nördlichen Endpunkt der I-75 wurde am 24. Juli 1964 eröffnet und vervollständigte die Hauptstrecke.
Neuausrichtung der I-95Bearbeiten
Das Bureau of Public Roads genehmigte in den 1950er Jahren eine Ausrichtung der Interstate 95, die 41 Meilen (66 km) des Turnpike vom PGA Boulevard (SR 786) in Palm Beach Gardens nach Norden zur SR 70 in Ft. Pierce nutzte. Mitte der 1960er Jahre veranlasste das State Road Department die Durchführung von Verkehrszählungen, um festzustellen, ob die Trennung der Interstate 95 von der Turnpike machbar war. Als Argument wurde angeführt, dass die Verwendung einer parallelen Trasse Florida Geld für die Finanzierung von Bundesstraßen koste, aber auch die Sorge, Mauteinnahmen zu verlieren. Im Laufe der Zeit nahm die Interstate eine Route an, die näher an der U.S. Route 1 lag, unter anderem parallel zwischen Stuart und Palm Beach Gardens. 1973 wurde der Turnpike von der I-95-Trasse entfernt, und 1987 wurde die I-95 fertiggestellt.
Rücksichtslose AusgabenBearbeiten
Die St. Petersburg Times schrieb 1963 ein Team unter der Leitung von Martin Waldron insgesamt 150.000 Wörter im Rahmen der Berichterstattung der Zeitung über die unkontrollierten Ausgaben der Florida Turnpike Authority, die dazu führten, dass sich die geschätzten Kosten gegenüber den ursprünglichen Schätzungen von 100 Millionen Dollar vervierfachten. Waldron erhielt einen Hinweis auf die exzessiven Ausgaben von John Hammer, dem Vorsitzenden der Florida Turnpike Authority, zu denen teure Hotels und Mahlzeiten, Anstecknadeln für seine Sekretärin und überhöhte Gebühren für ein gechartertes Flugzeug gehörten. Seine Berichterstattung brachte der Zeitung 1964 den Pulitzer-Preis für Public Service ein, den ersten für die Zeitung, und führte zu Änderungen in der Art und Weise, wie der Staat Florida Autobahnbauprojekte verwaltete.
SystemerweiterungBearbeiten
Da die Bevölkerung Floridas in den 1960er Jahren immer noch wuchs, begannen Vorstudien für die Erweiterung von Teilen des Turnpike auf sechs Spuren in Südflorida und zusätzliche Nord-Süd-Autobahnen in diesem Gebiet. Dade County und das State Road Department entwickelten einen Plan für den West Dade Expressway (heute als Homestead Extension of Florida’s Turnpike bekannt), der an der Turnpike nahe der Grenze zwischen Dade County und Broward County beginnen, sich nach Westen und Süden wenden und in Florida City im südlichen Dade County enden sollte. Im Jahr 1967 wurde die Florida State Turnpike Authority mit der Durchführung von Ingenieur- und Machbarkeitsstudien für den West Dade Expressway und die Verlängerung des Bee Line Connectors beauftragt, der heute als Martin Andersen Beachline Expressway bekannt ist. Die Ergebnisse der Studien wurden im Dezember 1968 vorgelegt, aber aufgrund des unsicheren Anleihemarktes und der ungewissen Zukunft der Mautbehörde wurden die Entscheidungen über die Straßen verschoben.
Im Juli 1969 wurde das Florida Department of Transportation gegründet, und die Florida State Turnpike Authority wurde Teil des neuen FDOT. Bald darauf einigten sich das FDOT und die Beamten der Bezirke Orange und Dade darauf, dass der Bee Line Connector und die Homestead Extension des Florida’s Turnpike als Erweiterungen des Florida’s Turnpike durch die Ausgabe von Anleihen finanziert werden sollten. Der Beeline Expressway wurde 1973 und die Homestead Extension 1974 als Teil der Turnpike-Hauptstrecke eröffnet.
Spätere ÄnderungenBearbeiten
Florida’s Turnpike in Richtung Süden von der U.S. Route 441 Überführung, zwei Meilen nördlich der Ausfahrt Yeehaw Junction
Von ihrer Eröffnung im Januar 1957 bis zum 12. April 1968 war die Straße als Sunshine State Parkway (SSP) bekannt. Am 12. April 1968 wurde die Straße in ihren heutigen Namen Florida’s Turnpike umbenannt, um zu verdeutlichen, dass die mautpflichtige Straße in Florida liegt und um Verwechslungen mit anderen Wahrzeichen Floridas wie der Sunshine Skyway Bridge zu vermeiden. Der Name Sunshine State Parkway wurde in den nächsten zehn Jahren häufig verwendet, und Überbleibsel des Namens sind an mehreren Turnpike-Wartungsgebäuden zu sehen.
Am 1. September 1971 wechselte der Turnpike von einer fortlaufenden Nummerierung der Ausfahrten zu einem hybriden System, bei dem sich die Nummern der benachbarten Ausfahrten südlich der SR 60 (damals Ausfahrt 60) um 4 und nördlich der SR 60 um 5 unterschieden.
Zwischen 1974 und 1986 erfuhr der Turnpike außer der Instandhaltung kaum Veränderungen, da die ursprünglichen Anleihen für die Straße abgezahlt wurden. Am 15. Februar 1979 wurde die erste von fünf Mauterhöhungen vorgenommen, als die Kosten für eine Fahrt von Golden Glades nach Wildwood von ursprünglich 4,80 Dollar auf 5,90 Dollar angehoben wurden.
Im Jahr 1988 wurde das Office of Florida’s Turnpike gegründet, und im April 1989 wurden Anleihen im Wert von 220 Millionen Dollar verkauft, um die Mautstellen und Servicezentren zu renovieren und die Straße zu verbessern, um die Verkehrsbelastung in den Städten zu verringern. In den frühen 1990er Jahren wurden fünfzehn neue Anschlussstellen geplant, von denen vier bis Juli 1991 eröffnet wurden. In dieser Zeit wurden auch Abschnitte der Autobahn von einem Ticketsystem auf ein Münzsystem umgestellt, um die Verkehrsüberlastung in den Städten zu verringern, und es wurden mehrere Mautstellen für die Hauptstrecke gebaut. Der Abschnitt zwischen der Golden Glades Plaza und Lantana wurde 1990 mit der Eröffnung der Mautstellen Cypress Creek und Lantana umgestellt. Nach jahrelangen Verzögerungen wurden 1994 Münzkörbe installiert. Der Abschnitt nördlich von Kissimmee wurde am 20. August 1995 umgerüstet, wobei die Mautstelle Three Lakes hinzukam und die Wildwood-Mautstelle bei Meile 304 am 7. Juli 1995 durch die Leesburg-Mautschranke ersetzt wurde.
Die Verbesserungen gingen auch mit einer Reihe von Mauterhöhungen zwischen 1989 und 1993 einher, um die Mauttarife auf der gesamten Länge der Autobahn auf einheitliche sechs Cent pro Meile (3,7 ¢/km) zu erhöhen. Die erste Anhebung erfolgte am 1. April 1989 und führte zu einer Erhöhung des Tarifs auf 9,95 $. Die zweite, die am 1. Juli 1991 in Kraft trat, betraf nur den Abschnitt nördlich von Lantana und erhöhte die Fahrtkosten auf 12,35 $. Die letzte Änderung trat am 11. Juli 1993 in Kraft und erhöhte die Fahrtkosten auf 14,40 Dollar.
1989 stellte der Turnpike sein Ausfahrtsnummerierungssystem auf das System der Kilometerzählung um, beginnend am südlichen Ende der Homestead Extension, 13 Jahre bevor die Interstates in Florida es in ihr System integrierten.
Da er „einer der beliebtesten Präsidenten Amerikas und ein wahrer Führer der Welt war“, wie es die Legislative formulierte, wurde Floridas Turnpike 1998 von der Legislative Floridas als Ronald Reagan Turnpike bezeichnet und mit 20 Schildern versehen, die diese Bezeichnung tragen.
Im April 1999 wurde SunPass der Öffentlichkeit vorgestellt, und im Laufe der 2000er Jahre wurden Anschlussstellen und Fahrspuren eingeführt, die nur mit SunPass nutzbar sind. Am 7. März 2004 trat eine Mauterhöhung in Kraft, mit der der Mautsatz für Nicht-SunPass-Nutzer auf 18,20 US-Dollar angehoben wurde, während SunPass-Nutzer weiterhin die Mauttarife von 1993 verwenden.
Am 19. Februar 2011 stellte die HEFT die Erhebung von Bargeldmautgebühren ein und wurde zu einer ausschließlich elektronischen Mautstraße; dieser Schritt wurde im November 2009 angekündigt. Die bemannten Mautstellen wurden in elektronische Mautbrücken umgewandelt, und die einzigen Möglichkeiten zur Bezahlung sind entweder SunPass-Transponder oder ein „Toll-by-Plate“-Programm. Die Umstellung der Turnpike-Magistrale auf eine bargeldlose Mautstraße begann am 25. Januar 2014 mit der Umwandlung der Golden Glades-Mautschranke in ein Mautportal, an dem kein Bargeld mehr angenommen wird. Der Abschnitt südlich der I-595 wurde am 29. August 2015 umgerüstet.
Zwischen 2005 und 2012 gab der Turnpike 380 Millionen Dollar aus, um die Anzahl der Fahrspuren von der SR 528 bis zum nördlichsten Knotenpunkt mit der SR 50 westlich von Winter Garden (Ausfahrt 272) zu verdoppeln. Der größte Teil des Abschnitts wurde von vier auf acht Spuren erweitert, wobei der Abschnitt zwischen SR 408 und SR 429 von sechs auf zwölf Spuren ausgebaut wurde. Der Abschnitt zwischen der SR 528 und der Interstate 4 wurde 2008 eröffnet, der Abschnitt zwischen der I-4 und der SR 408 wurde 2010 fertiggestellt, die SR 408 bis zur Beulah Road (am nördlichen Ende des SR 429-Kreuzes) wurde im März 2011 eröffnet, und der Abschnitt zwischen der Beulah Road und der SR 50 (Ausfahrt 272) wurde 2012 fertiggestellt.
Im Jahr 2007 wurde in Florida ein Gesetz verabschiedet, das die Mauttarife im gesamten Bundesstaat an den nationalen Verbraucherpreisindex (CPI) anpasst, der bis Ende Juni 2012 in Kraft treten soll. Infolgedessen wurden die Mauttarife auf den Straßen von Florida’s Turnpike Enterprise am 24. Juni 2012 angehoben, was einer Erhöhung von 11,7 % in den letzten fünf Jahren entspricht. Die Gesetzgebung sieht vor, dass die SunPass-Tarife jedes Jahr leicht angehoben werden, während die Bargeldtarife alle fünf Jahre steigen, wobei die SunPass-Tarife etwa ein Viertel billiger bleiben als die Bargeldtarife. Im Einklang mit der Gesetzgebung wurden die SunPass- und Mauttarife am 1. Juli 2013 erneut um 2,1 % angehoben, wobei die Mauttarife bis mindestens 2014 unverändert bleiben sollen. Die Mautsätze sollten alle fünf Jahre erhöht werden, und Mitte 2017 war der nächste Termin für eine solche Erhöhung vorgesehen. Eine Kombination aus einer niedrigen Inflationsrate und Problemen innerhalb der zuständigen staatlichen Behörden führte jedoch zu mehreren Stornierungen und Änderungen des Zeitplans für die nächste Erhöhung. Der endgültige Termin für die Mauterhöhung wurde schließlich auf den 29. Oktober 2017 festgelegt.
Die Turnpike Enterprise und OOCEA (jetzt CFX) einigten sich Ende der 2000er Jahre nach Verhandlungen, die auf eine Feldstudie aus dem Jahr 1991 zurückgingen, auf den Bau eines teilweisen Autobahnkreuzes zwischen SR 417 und Floridas Turnpike. Das Autobahnkreuz wird in zwei Phasen gebaut. In der ersten Phase, die von CFX durchgeführt wurde, wurden Rampen von der SR 417 in Richtung Süden auf die Florida’s Turnpike und von der Florida’s Turnpike in Richtung Norden auf die SR 417 gebaut. Die Bauarbeiten für die erste Phase begannen im September 2013 und wurden am 26. Januar 2015 eröffnet. Die zweite Phase, in der das Autobahnkreuz fertiggestellt wird, wird von der Turnpike Enterprise gebaut. Die Bauarbeiten beginnen Ende 2014 und werden voraussichtlich 2017 abgeschlossen sein, also mehrere Jahre vor dem ursprünglichen Fertigstellungstermin.