Frühe PioniereBearbeiten
Der Franzose Alphonse Pénaud meldete 1876 das erste Patent für einen Flugapparat mit einem Bootsrumpf und einziehbarem Fahrwerk an, Dem Österreicher Wilhelm Kress wird jedoch der Bau des ersten Wasserflugzeugs, des Drachenfliegers, im Jahr 1898 zugeschrieben, obwohl seine beiden 30-PS-Daimler-Motoren für den Start nicht ausreichten und er später sank, als einer der beiden Schwimmer zusammenbrach.
Am 6. Juni 1905 startete und landete Gabriel Voisin mit einem gezogenen Drachenflieger auf Schwimmern auf der Seine. Der erste seiner unmotorisierten Flüge war 150 Meter (140 m) lang. Später baute er zusammen mit Louis Blériot ein motorgetriebenes Wasserflugzeug, das jedoch nicht erfolgreich war.
Andere Pioniere versuchten auch in Großbritannien, Australien, Frankreich und den Vereinigten Staaten, Schwimmer an Flugzeugen zu befestigen.
Am 28. März 1910 flog der Franzose Henri Fabre das erste erfolgreiche motorgetriebene Wasserflugzeug, das Hydravion Gnome Omega, ein Trimaran-Wasserflugzeug. Fabres erstes erfolgreiches Starten und Landen mit einem motorisierten Wasserflugzeug inspirierte andere Flieger, und er entwarf Schwimmer für mehrere andere Flieger. Im März 1912 fand in Monaco der erste Wettbewerb für Wasserflugzeuge statt, an dem Flugzeuge mit Schwimmern von Fabre, Curtiss, Tellier und Farman teilnahmen. Daraufhin wurde am 1. August 1912 in Aix-les-Bains mit einer fünfsitzigen Sanchez-Besa der erste Passagier-Linienflugbetrieb mit Wasserflugzeugen aufgenommen. Die französische Marine bestellte ihr erstes Wasserflugzeug im Jahr 1912. Am 10. Mai 1912 flog Glenn L. Martin mit einem selbstgebauten Wasserflugzeug in Kalifornien und stellte dabei Rekorde für Entfernung und Zeit auf.
In den Jahren 1911-12 konstruierte François Denhaut das erste Wasserflugzeug mit einem Rumpf, der eine Hülle bildete, und verwendete verschiedene Konstruktionen, um beim Start hydrodynamischen Auftrieb zu erzeugen. Sein erster erfolgreicher Flug fand am 13. April 1912 statt.1910 und 1911 entwickelte der amerikanische Flugpionier Glenn Curtiss sein Wasserflugzeug zu dem erfolgreichen Landflugzeug Curtiss Model D weiter, das einen größeren zentralen Schwimmer und Sponsoren verwendete. Durch die Kombination von Schwimmern und Rädern führte er im Februar 1911 die ersten Amphibienflüge durch und wurde mit der ersten Collier Trophy für amerikanische Flugleistungen ausgezeichnet. Ab 1912 führten seine Experimente mit einem Wasserflugzeug mit Rumpf zu den Modellen E und F von 1913, die er „fliegende Boote“ nannte. Im Februar 1911 nahm die US-Marine das Curtiss Model E in Empfang und testete bald darauf mit dem Curtiss Model D Landungen auf und Starts von Schiffen.
In Großbritannien begannen Captain Edward Wakefield und Oscar Gnosspelius 1908 mit der Erforschung der Machbarkeit des Fluges vom Wasser aus. Sie beschlossen, Windermere im Lake District, den größten See Englands, zu nutzen. Die ersten Flugversuche von Gnspelius zogen eine große Menschenmenge an, obwohl das Flugzeug nicht abheben konnte und eine Neukonstruktion der Schwimmer erforderlich war, die Merkmale von Borwicks erfolgreichen Schnellbootrümpfen enthielt. In der Zwischenzeit bestellte Wakefield ein Schwimmerflugzeug, das der Konstruktion des Fabre Hydravion von 1910 ähnelte. Im November 1911 verfügten sowohl Gnosspelius als auch Wakefield über ein flugfähiges Wasserflugzeug und warteten auf geeignete Wetterbedingungen. Der Flug von Gnosspelius war nur von kurzer Dauer, da das Flugzeug in den See stürzte. Wakefields Pilot hingegen nutzte einen leichten Nordwind, um erfolgreich zu starten und flog in einer Höhe von 15 m (50 Fuß) nach Ferry Nab, wo er eine weite Kurve machte und für eine perfekte Landung auf der Seeoberfläche zurückkehrte.
In der Schweiz rüstete Emile Taddéoli den Doppeldecker Dufaux 4 mit Schwimmern aus und hob 1912 erfolgreich ab. Ein Wasserflugzeug wurde 1913 während der Balkankriege eingesetzt, als eine griechische „Astra Hydravion“ die türkische Flotte aufklärte und vier Bomben abwarf.
Geburt einer IndustrieBearbeiten
Im Jahr 1913 lobte die Zeitung Daily Mail einen Preis von 10.000 Pfund für die erste Nonstop-Überquerung des Atlantiks aus, der bald „durch eine weitere Summe“ von der Women’s Aerial League of Great Britain erhöht wurde.
Der amerikanische Geschäftsmann Rodman Wanamaker war entschlossen, dass der Preis an ein amerikanisches Flugzeug gehen sollte, und beauftragte die Curtiss Aeroplane and Motor Company mit der Entwicklung und dem Bau eines Flugzeugs, das den Flug durchführen konnte. Als Curtiss 1913 das Flugboot Flying Fish entwickelte, kam er in Kontakt mit John Cyril Porte, einem pensionierten Leutnant der Royal Navy, Flugzeugkonstrukteur und Testpiloten, der zu einem einflussreichen britischen Luftfahrtpionier werden sollte. In der Erkenntnis, dass viele der frühen Unfälle auf mangelndes Verständnis der Handhabung beim Kontakt mit dem Wasser zurückzuführen waren, bemühten sich die beiden um die Entwicklung praktischer Rumpfkonstruktionen, um die Transatlantiküberquerung zu ermöglichen.
In den zwei Jahren vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs leitete auch das privat hergestellte Doppeldecker-Flugboot Benoist XIV, entworfen von Thomas W. Benoist, die den Beginn des weltweit ersten Flugdienstes, der schwerer als Luft war, und des ersten Flugdienstes überhaupt in den Vereinigten Staaten einleiteten.
Zur gleichen Zeit gründete die britische Bootsbaufirma J. Samuel White aus Cowes auf der Isle of Wight eine neue Flugzeugabteilung und produzierte ein Flugboot im Vereinigten Königreich. Dieses wurde 1913 auf der London Air Show in Olympia ausgestellt. Im selben Jahr entstand in Zusammenarbeit zwischen der Bootswerft S. E. Saunders in East Cowes und der Sopwith Aviation Company das „Bat Boat“, ein Flugzeug mit einem laminierten Rumpf aus Consuta, das sowohl an Land als auch auf dem Wasser eingesetzt werden konnte und das heute als Amphibienflugzeug bezeichnet wird. Das „Bat Boat“ absolvierte mehrere Landungen zu Wasser und zu Lande und wurde dafür mit dem Mortimer-Singer-Preis ausgezeichnet. Es war das erste rein britische Flugzeug, das in der Lage war, innerhalb von fünf Stunden sechs Hin- und Rückflüge über fünf Meilen zu absolvieren.
In den USA baute Wanamakers Auftrag auf Glen Curtiss‘ vorheriger Entwicklung und Erfahrung mit dem Curtiss Model F für die U.S. Navy auf. Das Flugzeug war ein konventioneller Doppeldecker mit zwei nicht gestaffelten Flügeln von ungleicher Spannweite und zwei Schub-Reihenmotoren, die nebeneinander oberhalb des Rumpfes im Zwischenraum zwischen den Ebenen angebracht waren. Die Pontons an den Flügelspitzen waren direkt unter den unteren Flügeln in der Nähe ihrer Spitzen angebracht. Die Konstruktion (die später zum Modell H weiterentwickelt wurde) ähnelte den früheren Flugbooten von Curtiss, war aber wesentlich größer, um genügend Treibstoff für eine Strecke von 1.100 Meilen (1.800 km) mitführen zu können. Die drei Besatzungsmitglieder waren in einer vollständig geschlossenen Kabine untergebracht.
Die Erprobung der America begann am 23. Juni 1914, wobei Porte auch als Cheftestpilot fungierte; die Erprobung ergab bald gravierende Mängel in der Konstruktion; sie war zu schwach, so dass die Motoren durch stärkere Traktormotoren ersetzt wurden. Außerdem neigte die Nase des Flugzeugs dazu, bei zunehmender Motorleistung während des Rollens auf dem Wasser abzutauchen. Dieses Phänomen war bisher nicht aufgetreten, da die früheren Konstruktionen von Curtiss weder so starke Motoren noch große Treibstoff-/Ladungsmengen verwendet hatten und daher relativ schwimmfähig waren. Um diesem Effekt entgegenzuwirken, brachte Curtiss an den Seiten des Bugs Flossen an, um den hydrodynamischen Auftrieb zu erhöhen, ersetzte diese aber bald durch Sponsons, eine Art Unterwasserponton, der paarweise an beiden Seiten des Rumpfes angebracht wurde. Diese Schwimmer (oder ihre technischen Entsprechungen) und der aufgeweitete, gekerbte Rumpf sollten in den folgenden Jahrzehnten ein herausragendes Merkmal des Flugbootrumpfes bleiben. Nachdem das Problem behoben war, wurden die Vorbereitungen für die Überfahrt wieder aufgenommen. Obwohl sich herausstellte, dass das Boot beim Start „schwer“ zu handhaben war und eine etwas längere Startstrecke als erwartet benötigte, wurde der Vollmond am 5. August 1914 für den Transatlantikflug ausgewählt; Porte sollte die America mit George Hallett als Kopilot und Mechaniker steuern.
Weltkrieg IEdit
Curtiss und Portes Pläne wurden durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs unterbrochen. Porte segelte am 4. August 1914 nach England und trat als Mitglied des Royal Naval Air Service wieder in die Marine ein. Er wurde zum Geschwaderkommandanten der Royal Navy Air Station Hendon ernannt, überzeugte die Admiralität bald vom Potenzial der Flugboote und wurde 1915 mit der Leitung der Marineluftstation in Felixstowe betraut. Porte überredete die Admiralität, die America und ein Schwesterboot von Curtiss zu beschlagnahmen (und später zu kaufen). Es folgte ein Auftrag über 12 weitere ähnliche Flugzeuge, ein Modell H-2 und die übrigen als Modell H-4. Vier Exemplare des letzteren wurden im Vereinigten Königreich von Saunders zusammengebaut. Alle diese Flugzeuge ähnelten der Konstruktion der America und wurden im Dienst der Royal Navy auch als Americas bezeichnet. Die Triebwerke wurden jedoch von den leistungsschwachen Curtiss-Motoren mit 160 PS gegen Rolls-Royce Falcon-Motoren mit 250 PS ausgetauscht. Auf die erste Charge folgte ein Auftrag über 50 weitere (insgesamt 64 Americas während des Krieges). Porte erhielt auch die Erlaubnis, die Curtiss-Flugzeuge zu modifizieren und mit ihnen zu experimentieren.
Die Curtiss H-4 wiesen bald eine Reihe von Problemen auf: Sie waren untermotorisiert, ihre Rümpfe waren für einen dauerhaften Betrieb zu schwach und sie hatten schlechte Fahreigenschaften, wenn sie schwammen oder abhoben. Ein Flugbootpilot, Major Theodore Douglas Hallam, schrieb, es handele sich um „komische Maschinen mit einem Gewicht von weit unter zwei Tonnen, mit zwei komischen Motoren, die, wenn sie funktionierten, 180 PS leisteten, und mit einer komischen Steuerung, die bei eingeschalteten Motoren nasenlastig und im Gleitflug schwanzlastig war.“
In Felixstowe machte Porte Fortschritte im Flugbootdesign und entwickelte ein praktisches Rumpfdesign mit der charakteristischen „Felixstowe-Kerbe“.Portes erster Entwurf, der in Felixstowe umgesetzt wurde, war das Felixstowe Porte Baby, ein großes, dreimotoriges Doppeldecker-Flugboot, das von einem zentralen Schubmotor und zwei Rolls-Royce Eagle-Außenbordmotoren angetrieben wurde.
Porte modifizierte eine H-4 mit einem neuen Rumpf, dessen verbesserte hydrodynamische Eigenschaften das Rollen, Starten und Landen viel praktischer machten, und nannte es Felixstowe F.1
Portes Innovation der „Felixstowe-Kerbe“ ermöglichte es dem Boot, den Sog des Wassers schneller zu überwinden und sich für den Flug leichter zu befreien. Dies machte den Betrieb des Bootes wesentlich sicherer und zuverlässiger. Die „Kerbe“ entwickelte sich bald darauf zu einer „Stufe“, bei der der hintere Teil des unteren Rumpfes deutlich über den vorderen unteren Rumpfteil hinausragt, und dieses Merkmal wurde zu einem Merkmal sowohl von Flugbootrümpfen als auch von Wasserflugzeugen. Das daraus resultierende Flugzeug war groß genug, um genügend Treibstoff für lange Strecken mitzuführen, und konnte an der Seite von Schiffen anlegen, um mehr Treibstoff aufzunehmen.
Porte entwarf dann einen ähnlichen Rumpf für das größere Curtiss H-12 Flugboot, das zwar größer und leistungsfähiger als die H-4 war, aber auch die Schwächen eines schwachen Rumpfes und einer schlechten Wasserlage aufwies. Die Kombination des neuen, von Porte entworfenen Rumpfes, der diesmal mit zwei Stufen versehen war, mit den Flügeln der H-12 und einem neuen Leitwerk, angetrieben von zwei Rolls-Royce Eagle-Motoren, erhielt den Namen Felixstowe F.2 und flog zum ersten Mal im Juli 1916, wobei es sich als wesentlich besser erwies als die Curtiss, auf der es basierte. Sie diente als Grundlage für alle weiteren Konstruktionen. Sie ging als Felixstowe F.2A in Produktion und wurde als Patrouillenflugzeug eingesetzt, von dem bis zum Ende des Ersten Weltkriegs etwa 100 Exemplare fertiggestellt wurden. Weitere siebzig Exemplare wurden gebaut, und diesen folgten zwei F.2c, die in Felixstowe gebaut wurden.
Im Februar 1917 wurde der erste Prototyp der Felixstowe F.3 geflogen. Sie war größer und schwerer als die F.2, was ihr eine größere Reichweite und eine schwerere Bombenlast, aber eine schlechtere Wendigkeit verlieh. Bis Kriegsende wurden etwa 100 Felixstowe F.3 hergestellt.
Die Felixstowe F.5 sollte die guten Eigenschaften der F.2 und F.3 vereinen, und der Prototyp flog erstmals im Mai 1918. Der Prototyp zeigte bessere Eigenschaften als seine Vorgänger, aber um die Produktion zu erleichtern, wurde die Produktionsversion so modifiziert, dass viele Komponenten der F.3 verwendet wurden, was zu einer geringeren Leistung als bei der F.2A oder F.5 führte.
Porte’s letzter Entwurf in der Seaplane Experimental Station war der fünfmotorige Felixstowe Fury-Dreidecker mit 123 Fuß Spannweite (auch bekannt als „Porte Super-Baby“ oder „PSB“).
F.2, F.3 und F.5 Flugboote wurden von der Royal Navy in großem Umfang für Küstenpatrouillen und zur Suche nach deutschen U-Booten eingesetzt. 1918 wurden sie auf Leichtern in Richtung der norddeutschen Häfen geschleppt, um ihre Reichweite zu vergrößern; am 4. Juni 1918 kam es zu einem Luftkampf zwischen drei F.2A und zehn deutschen Wasserflugzeugen, wobei zwei bestätigte und vier wahrscheinliche Boote ohne Verlust abgeschossen wurden. Als Folge dieser Aktion wurden britische Flugboote mit Blendfarben versehen, um sie im Kampf besser identifizieren zu können.
Die Curtiss Aeroplane and Motor Company entwickelte ihre Entwürfe unabhängig voneinander zum kleinen Modell F, zum größeren Modell K (von dem mehrere an den russischen Marineluftdienst verkauft wurden) und zum Modell C für die US Navy. Unter anderem baute Curtiss auch die Felixstowe F.5 als Curtiss F5L, die auf den endgültigen Porte-Rumpfentwürfen basierte und von amerikanischen Liberty-Motoren angetrieben wurde.
In der Zwischenzeit wurden die bahnbrechenden Flugbootentwürfe von François Denhaut von der Franco-British Aviation Company kontinuierlich zu einer Reihe praktischer Boote weiterentwickelt. Kleiner als die Felixstowes, dienten mehrere Tausend FBAs bei fast allen alliierten Streitkräften als Aufklärungsboote und patrouillierten in der Nordsee, im Atlantik und im Mittelmeer.
In Italien wurden mehrere Wasserflugzeuge entwickelt, beginnend mit der L-Serie und weiterführend mit der M-Serie. Vor allem die Macchi M.5 war äußerst wendig und agil und konnte es mit den landgestützten Flugzeugen aufnehmen, die sie zu bekämpfen hatte. Gegen Ende des Ersten Weltkriegs wurden die Flugzeuge von Fliegern der italienischen Marine, der US-Marine und des US-Marine Corps geflogen. Fähnrich Charles Hammann erhielt die erste Ehrenmedaille, die einem amerikanischen Marineflieger in einer M.5 verliehen wurde.
Die deutsche Flugzeugbaufirma Hansa-Brandenburg baute Flugboote, beginnend mit dem Modell Hansa-Brandenburg GW im Jahr 1916, und hatte im folgenden Jahr einen gewissen militärischen Erfolg mit ihrem zweisitzigen Wasserflugzeug Hansa-Brandenburg W.12, das von Friedrich Christiansen, dem bemerkenswerten deutschen Seejäger-Ass, der 13 Siege errang, als erstes Flugzeug geflogen wurde. Die österreichisch-ungarische Firma Lohner-Werke begann mit dem Bau von Flugbooten, beginnend mit dem Lohner E im Jahr 1914 und der späteren (1915) einflussreichen Lohner L-Version.
Zwischen den KriegenBearbeiten
Im September 1919 nahm die britische Firma Supermarine den weltweit ersten Flugbootdienst von Woolston nach Le Havre in Frankreich auf, der jedoch nur von kurzer Dauer war.
Eine Curtiss NC-4 überquerte 1919 als erstes Flugzeug den Atlantik über die Azoren. Von den vier Flugzeugen, die den Versuch unternahmen, schaffte nur eines den Flug.
Im Jahr 1923 wurde der erste erfolgreiche kommerzielle Flugbootdienst mit Flügen von und zu den Kanalinseln eingeführt. Die britische Luftfahrtindustrie erlebte ein schnelles Wachstum. Die Regierung beschloss, dass eine Verstaatlichung notwendig war, und ordnete den Zusammenschluss von fünf Luftfahrtunternehmen zur staatlichen Imperial Airways of London (IAL) an. IAL wurde die internationale britische Fluggesellschaft, die Passagier- und Postflüge zwischen Großbritannien und Südafrika mit Flugzeugen wie der Short S.8 Calcutta durchführte.
Im Jahr 1928 landeten vier Supermarine Southampton-Flugboote des RAF-Fernostfluges in Melbourne, Australien. Der Flug galt als Beweis dafür, dass sich Flugboote zu einem zuverlässigen Langstreckentransportmittel entwickelt hatten.
In den 1930er Jahren ermöglichten Flugboote einen regelmäßigen Luftverkehr zwischen den USA und Europa und eröffneten neue Flugrouten nach Südamerika, Afrika und Asien. Foynes, Irland, und Botwood, Neufundland und Labrador, waren die Endstationen vieler früher Transatlantikflüge. In Gebieten, in denen es keine Flugplätze für landgestützte Flugzeuge gab, konnten Flugboote auf kleinen Inseln, Flüssen, Seen oder an der Küste zwischenlanden, um aufzutanken und Nachschub zu holen. Die Pan Am Boeing 314 „Clipper“-Flugzeuge brachten exotische Ziele wie den Fernen Osten in die Reichweite von Flugreisenden und wurden zu einem Symbol für die Romantik des Fliegens.
Bis 1931 erreichte die Post aus Australien Großbritannien in nur 16 Tagen – weniger als die Hälfte der Zeit, die auf dem Seeweg benötigt wurde. In jenem Jahr schrieb die Regierung auf beiden Seiten der Welt neue Passagier- und Postdienste zwischen den Enden des Empire aus, und Qantas und IAL waren mit einem gemeinsamen Angebot erfolgreich. Daraufhin wurde die Gesellschaft Qantas Empire Airways unter gemeinsamer Leitung gegründet. Der neue zehntägige Dienst zwischen Rose Bay, New South Wales, (in der Nähe von Sydney) und Southampton war ein solcher Erfolg bei den Briefschreibern, dass das Postaufkommen schon bald die Lagerkapazitäten der Flugzeuge überstieg.
Eine Lösung für das Problem fand die britische Regierung, die 1933 den Flugzeughersteller Short Brothers gebeten hatte, einen großen neuen Langstrecken-Eindecker für die IAL zu entwerfen. Partner Qantas stimmte der Initiative zu und verpflichtete sich zum Kauf von sechs der neuen Short S23 C-Klasse oder Empire-Flugboote.
Die schnellstmögliche Zustellung der Post sorgte für viel Wettbewerb und einige innovative Entwürfe. Eine Variante der Short Empire-Flugboote war die seltsam anmutende Maia und Mercury. Es handelte sich um ein viermotoriges Wasserflugzeug „Mercury“ (der geflügelte Bote), das auf der „Maia“, einem stark modifizierten Short Empire-Flugboot, befestigt war. Die größere Maia hob ab und trug die kleinere Mercury mit einem Gewicht, mit dem sie nicht abheben konnte. Dadurch konnte die Mercury genügend Treibstoff für einen direkten Transatlantikflug mit der Post mitnehmen. Leider war dies nur von begrenztem Nutzen, und die Mercury musste per Schiff aus Amerika zurückgebracht werden. Die Mercury stellte eine Reihe von Entfernungsrekorden auf, bevor die Betankung während des Fluges eingeführt wurde.
Sir Alan Cobham entwickelte in den 1930er Jahren eine Methode zur Betankung während des Fluges. In der Luft konnte die Short Empire mit mehr Treibstoff beladen werden, als sie abheben konnte. Short Empire-Flugboote, die für die Transatlantiküberquerung eingesetzt wurden, wurden über Foynes aufgetankt; mit der zusätzlichen Treibstoffladung konnten sie einen direkten Transatlantikflug durchführen. Als Tankflugzeug wurde eine Handley Page H.P.54 Harrow verwendet.
Das deutsche Flugboot Dornier Do-X unterschied sich deutlich von seinen britischen und US-amerikanischen Vorbildern. Es hatte flügelähnliche Vorsprünge am Rumpf, so genannte Sponsons, um es auf dem Wasser zu stabilisieren, ohne dass an den Flügeln montierte Außenbordschwimmer erforderlich waren. Diese Funktion wurde von Claudius Dornier während des Ersten Weltkriegs bei seinem Riesenflugboot Dornier Rs. I eingeführt und 1924 bei der Dornier Wal perfektioniert. Die riesige Do X wurde von 12 Motoren angetrieben und fasste 170 Personen. Sie flog 1929 nach Amerika und überquerte den Atlantik auf einem Umweg. Es war das größte Flugboot seiner Zeit, aber es war stark untermotorisiert und wurde durch eine sehr niedrige Einsatzhöhe eingeschränkt. Es wurden nur drei Exemplare gebaut, die mit verschiedenen Motoren ausgestattet waren, um den Mangel an Leistung zu beheben. Zwei davon wurden an Italien verkauft.
Zweiter WeltkriegBearbeiten
Der militärische Wert von Flugbooten war bekannt, und jedes Land, das an Wasser grenzte, hatte sie bei Kriegsausbruch in militärischer Funktion. Sie wurden für verschiedene Aufgaben eingesetzt, von der U-Boot-Patrouille über die Seenotrettung aus der Luft bis hin zur Feuererfassung für Kriegsschiffe. Flugzeuge wie der PBM Mariner Patrouillenbomber, die PBY Catalina, die Short Sunderland und die Grumman Goose bargen abgeschossene Flieger und flogen als Aufklärer über die riesigen Entfernungen im Pazifik und Atlantik. Außerdem versenkten sie zahlreiche U-Boote und entdeckten feindliche Schiffe. Im Mai 1941 wurde das deutsche Schlachtschiff Bismarck von einer PBY Catalina entdeckt, die vom Flugbootstützpunkt Castle Archdale am Lower Lough Erne in Nordirland aus flog.
Das größte Flugboot des Krieges war die Blohm & Voss BV 238, die auch das schwerste Flugzeug war, das während des Zweiten Weltkriegs flog, und das größte von einer der Achsenmächte gebaute und geflogene Flugzeug.
Im November 1939 wurde die IAL in drei separate Unternehmen umstrukturiert: British European Airways, British Overseas Airways Corporation (BOAC) und British South American Airways (die 1949 mit BOAC fusionierte), wobei die Änderung am 1. April 1940 offiziell wurde. Während des Krieges betrieb BOAC weiterhin Flugbootdienste vom (etwas) sichereren Poole Harbour aus und kehrte 1947 nach Southampton zurück. Als Italien im Juni 1940 in den Krieg eintrat, wurde das Mittelmeer für alliierte Flugzeuge gesperrt, und BOAC und Qantas betrieben die Hufeisenroute zwischen Durban und Sydney mit Short Empire-Flugbooten.
Die Martin Company produzierte den Prototyp XPB2M Mars auf der Grundlage ihres PBM Mariner-Patrouillenbombers und führte zwischen 1941 und 1943 Flugtests durch. Die Mars wurde von der Marine in ein Transportflugzeug mit der Bezeichnung XPB2M-1R umgewandelt. Zufrieden mit der Leistung, wurden zwanzig der modifizierten JRM-1 Mars bestellt. Die erste, Hawaii Mars, wurde im Juni 1945 ausgeliefert, aber die Marine reduzierte ihre Bestellung am Ende des Zweiten Weltkriegs und kaufte nur noch die fünf Flugzeuge, die zu diesem Zeitpunkt in der Produktion waren. Die fünf Mars wurden fertiggestellt und das letzte 1947 ausgeliefert.
Nach dem Krieg
Nach dem Zweiten Weltkrieg ging der Einsatz von Flugbooten aus mehreren Gründen rasch zurück. Die Fähigkeit, auf dem Wasser zu landen, verlor ihren Vorteil, da die Anzahl und Länge der Landebahnen während des Zweiten Weltkriegs erheblich zunahm. Mit zunehmender Geschwindigkeit und Reichweite von Landflugzeugen sank auch die kommerzielle Wettbewerbsfähigkeit von Flugbooten, da ihre Konstruktion die aerodynamische Effizienz und die Geschwindigkeit für Start und Landung auf dem Wasser beeinträchtigte. Mit den neuen zivilen Düsenflugzeugen wie der de Havilland Comet und der Boeing 707 zu konkurrieren, erwies sich als unmöglich.
Die Hughes H-4 Hercules, die während des Krieges in den USA entwickelt wurde, war sogar noch größer als die BV 238, flog aber erst 1947. Die „Spruce Goose“, wie die 180 Tonnen schwere H-4 auch genannt wurde, war das größte Flugboot, das jemals geflogen ist. Während einer Senatsanhörung über Hughes‘ Verwendung von Regierungsgeldern für den Bau des Bootes wurde der kurze Sprung von etwa einer Meile (1,6 km) bei einer Höhe von 70 Fuß (21 m) über dem Wasser durch die „Flying Lumberyard“ von Hughes als Rechtfertigung für seine Bemühungen angeführt. Kürzungen der Ausgaben nach dem Krieg und der Wegfall des vorgesehenen Einsatzes als Transatlantiktransporter ließen es zwecklos werden.
1944 begann die Royal Air Force mit der Entwicklung eines kleinen düsengetriebenen Flugbootes, das sie als Luftverteidigungsflugzeug einsetzen wollte, das für den Pazifik optimiert war, wo die relativ ruhigen Seebedingungen den Einsatz von Wasserflugzeugen erleichterten. Durch den Strahlantrieb war es möglich, das Flugzeug mit einem Rumpf zu konstruieren, anstatt es zu einem Wasserflugzeug zu machen. Der Prototyp Saunders-Roe SR.A/1 flog erstmals 1947 und war in Bezug auf Leistung und Handhabung relativ erfolgreich. Gegen Ende des Krieges wurden die trägergestützten Flugzeuge jedoch immer ausgereifter, und der Bedarf an der SR.A/1 schwand.
Während der Berliner Luftbrücke (die von Juni 1948 bis August 1949 dauerte) wurden zehn Sunderlands und zwei Hythes eingesetzt, um Güter von Finkenwerder an der Elbe bei Hamburg ins isolierte Berlin zu transportieren, wobei sie auf dem Havelsee neben der RAF Gatow landeten, bis dieser vereiste. Die Sunderlands wurden vor allem für den Salztransport eingesetzt, da ihre Flugzeugzellen bereits gegen Korrosion durch Seewasser geschützt waren. Beim Transport von Salz in normalen Flugzeugen bestand die Gefahr einer schnellen und schweren Korrosion der Struktur im Falle eines Auslaufens. Darüber hinaus wurden während der Luftbrücke drei Aquila-Flugboote eingesetzt. Dies ist der einzige bekannte Einsatz von Flugbooten in Mitteleuropa.
Die U.S. Navy setzte Flugboote (insbesondere die Martin P5M Marlin) bis Anfang der 1970er Jahre ein. Die Navy versuchte sogar, einen düsengetriebenen Wasserflugzeugbomber, die Martin Seamaster, zu bauen.
BOAC stellte den Flugbootdienst von Southampton aus im November 1950 ein.
Gegen den Trend wurde 1948 die Aquila Airways gegründet, um Ziele anzufliegen, die für landgestützte Flugzeuge noch unerreichbar waren. Diese Gesellschaft betrieb Short S.25 und Short S.45 Flugboote von Southampton aus auf Strecken nach Madeira, Las Palmas, Lissabon, Jersey, Mallorca, Marseille, Capri, Genua, Montreux und Santa Margherita. Von 1950 bis 1957 betrieb Aquila auch einen Dienst von Southampton nach Edinburgh und Glasgow. Die Flugboote von Aquila Airways wurden auch für einmalige Flüge gechartert, in der Regel zur Entsendung von Truppen in Gebiete, in denen es keinen Linienverkehr gab oder in denen politische Erwägungen vorlagen. Der längste Charter war 1952 von Southampton zu den Falklandinseln. Im Jahr 1953 wurden die Flugboote für Truppenverlegungsfahrten nach Freetown und Lagos gechartert, und es gab eine Sonderfahrt von Hull nach Helsinki, um eine Schiffsbesatzung zu verlegen. Die Fluggesellschaft stellte ihren Betrieb am 30. September 1958 ein.
Die technisch fortschrittliche Saunders-Roe Princess flog erstmals 1952 und erhielt später ein Lufttüchtigkeitszeugnis. Obwohl sie den Höhepunkt der Flugbootentwicklung darstellte, wurde keines der Flugboote verkauft, obwohl Aquila Airways versucht haben soll, sie zu kaufen. Von den drei gebauten Princesses flogen zwei nie, und alle wurden 1967 verschrottet. In den späten 1940er Jahren produzierte Saunders-Roe auch das düsengetriebene Flugboot-Kampfflugzeug SR.A/1, das jedoch nicht über fliegende Prototypen hinauskam.
Ansett Australia betrieb bis 1974 einen Flugbootdienst von Rose Bay nach Lord Howe Island, bei dem kurze Sandringhams eingesetzt wurden.
Am 18. Dezember 1990 absolvierte der Pilot Tom Casey mit einer Cessna 206 namens Liberty II den ersten Weltumrundungsflug in einem Wasserflugzeug mit reinen Wasserlandungen.