PlanningEdit
Mirando hacia el norte en la Florida’s Turnpike vista desde el arcén de la Old County Road 50 cerca de Clermont, en la milla 276
En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, Florida estaba experimentando un crecimiento sin precedentes en la población y el turismo, junto con una revitalizada industria de los cítricos que se recuperaba de una dura congelación a principios de la década; El aumento de la carga de tráfico no tardó en sobrecargar el sistema de carreteras del estado. A Charles B. Costar, empresario del sur de Florida y propietario de una empresa de contabilidad, le preocupaba que un viaje por la costa este de Florida le llevara días en la red de carreteras disponible, pasando por todas las pequeñas ciudades costeras y desviando el tráfico antes de que los visitantes llegaran al sur de Florida. Tras conducir por la Pennsylvania Turnpike durante unas vacaciones allí, imaginó una autopista de alta velocidad similar en Florida. En 1953, Costar lideró un grupo de presión que dio lugar a que la legislatura estatal creara la «Ley de autopistas de Florida», que el gobernador Dan McCarty firmó como ley el 11 de julio de 1953, así como la Autoridad de Autopistas del Estado de Florida, que tenía la capacidad de planificar, diseñar y construir autopistas de peaje financiadas con bonos, en cuya creación Costar desempeñó un papel decisivo, que se reembolsarían mediante la recaudación de los peajes de los clientes de la autopista.
Thomas B. Manuel, conocido como el «Padre del Turnpike», fue presidente de la Florida State Turnpike Authority desde enero de 1955 hasta enero de 1961. Manuel debatió con los miembros de la legislatura estatal que se oponían a las autopistas de peaje, haciendo hincapié en la necesidad de un buen sistema de carreteras en un estado impulsado por el turismo. Durante la sesión legislativa de 1955, muchos legisladores de condados pequeños y otros que se oponían a la autopista formaron una coalición para «matar la ‘Pike'»; Manuel se ganó a los legisladores en su sede del Hotel Floridan, cerca del capitolio. Sólo se registraron cuatro votos en contra de la autopista al final de la votación nominal de la sesión, y la Legislatura concedió el permiso de construcción con una emisión de bonos de 70 millones de dólares en junio de 1955. Un puente de la Turnpike en Stuart lleva su nombre en honor a sus contribuciones.
ConstrucciónEditar
La construcción de la Parkway comenzó el 4 de julio de 1955, comenzando en lo que ahora es el Golden Glades Interchange. En octubre de 1956, se abandonaron todas las obras de la Sunshine State Parkway al norte de Ft. Pierce y se archivaron los planes de una autopista estatal de largo recorrido debido a la aprobación de la Ley Nacional de Carreteras Interestatales y de Defensa, que preveía la construcción de autopistas de acceso limitado en los corredores que se habían estudiado para la ampliación de la Parkway. Una de ellas era la Interestatal 95, que debía conectar Jacksonville con Miami en una alineación similar a la prevista para la ruta costera del Sunshine State Parkway. Esto dio lugar a la finalización de una autopista truncada de 110 millas (180 km) que iba de Miami a Fort Pierce, inaugurada el 25 de enero de 1957.
En enero de 1959, el gobernador LeRoy Collins, partidario de una extensión de la Parkway desde Fort Pierce hasta Orlando, declaró que la construcción de la Parkway al norte de Orlando sería innecesaria debido al sistema de autopistas interestatales. A finales de mayo de 1959, la junta autorizó un estudio para la extensión de la Parkway hasta Orlando, y la conexión de las rutas interestatales en Florida. En 1961, el gobernador Collins aprobó la venta de bonos por valor de 80 millones de dólares para financiar la ampliación de la autopista desde Fort Pierce hasta Wildwood, añadiendo otras 156 millas (251 km) de carretera y desplazando el trazado de la Interestatal 75 6 millas (10 km) hacia el este desde su alineación original. La extensión se abrió en tres etapas: una sección de 61 millas (98 km) entre Yeehaw Junction y Orlando se abrió el 17 de julio de 1963, una sección que une Fort Pierce y Yeehaw Junction se abrió el 22 de noviembre de 1963, y la sección entre Orlando y el extremo norte de la I-75 se abrió el 24 de julio de 1964, completando la línea principal.
Realineamiento de la I-95Editar
La Oficina de Carreteras Públicas aprobó un alineamiento de la Interestatal 95 que utilizaba 41 millas (66 km) de la Turnpike desde PGA Boulevard (SR 786) en Palm Beach Gardens hacia el norte hasta la SR 70 en Ft. Pierce en la década de 1950. A mediados de la década de 1960, el Departamento de Carreteras del Estado autorizó la realización de recuentos de tráfico para determinar si la separación de la Interestatal 95 de la Turnpike era factible, con el argumento de que el uso de una alineación concurrente estaba costando dinero a Florida para la financiación federal de autopistas, pero no sin la preocupación de perder los ingresos de los peajes. Con el tiempo, la interestatal adoptó un trazado más cercano a la Ruta 1 de EE.UU., incluso paralelo entre Stuart y Palm Beach Gardens, retirándose el Turnpike del alineamiento de la I-95 en 1973, y completándose la I-95 en 1987.
Gastos imprudentesEditar
Con el St. Petersburg Times en 1963, un equipo dirigido por Martin Waldron escribió un total de 150.000 palabras como parte de la cobertura del periódico sobre el gasto descontrolado de la Florida Turnpike Authority que hizo que los costes estimados se cuadruplicaran respecto a las estimaciones iniciales de 100 millones de dólares. Waldron recibió un chivatazo sobre los gastos excesivos de John Hammer, presidente de la Florida Turnpike Authority, que incluían hoteles y comidas caras, ramilletes para su secretaria y el sobreprecio de un avión fletado. Su cobertura le valió al periódico el Premio Pulitzer al Servicio Público en 1964, el primero para el periódico, y condujo a cambios en la forma en que el estado de Florida gestionaba los proyectos de construcción de carreteras.
Ampliación del sistemaEditar
Con el crecimiento demográfico de Florida en la década de 1960, se iniciaron los estudios preliminares para la ampliación de partes de la Turnpike a seis carriles en el sur de Florida y de carreteras adicionales de norte a sur en esa zona. El condado de Dade y el Departamento de Carreteras del Estado desarrollaron un plan para la Autopista del Oeste de Dade (ahora conocida como la Extensión de Homestead del Turnpike de Florida), comenzando en el Turnpike cerca de la línea del condado de Dade y el condado de Broward, girando hacia el oeste y el sur, y terminando en Florida City en el sur del condado de Dade. En 1967, se autorizó a la Florida State Turnpike Authority a realizar estudios de ingeniería y viabilidad sobre la West Dade Expressway y la extensión del Bee Line Connector, ahora conocida como Martin Andersen Beachline Expressway. Los resultados de los estudios llegaron en diciembre de 1968, pero debido a un mercado de bonos incierto y un futuro desconocido para la autoridad de peaje, las decisiones sobre las carreteras se retrasaron.
El Departamento de Transporte de Florida se creó en julio de 1969, y la Florida State Turnpike Authority pasó a formar parte del nuevo FDOT. Poco después, el FDOT y los funcionarios de los condados de Orange y Dade acordaron que el Bee Line Connector y la Homestead Extension de la Florida’s Turnpike se financiarían mediante la emisión de bonos de ingresos como extensiones de la Florida’s Turnpike. La Beeline Expressway se inauguró en 1973 y la Homestead Extension se abrió en 1974 como parte de la línea principal de la Turnpike.
Cambios posterioresEditar
La Turnpike de Florida mirando hacia el sur desde el paso elevado de la U.S. Route 441 overpass, dos millas al norte de la salida de Yeehaw Junction
Desde su inauguración en enero de 1957 hasta el 12 de abril de 1968, la carretera fue conocida como Sunshine State Parkway (SSP). El 12 de abril de 1968, la carretera fue rebautizada con su nombre actual de Florida’s Turnpike, para identificar que la autopista de peaje estaba situada en Florida y para evitar la confusión con otros puntos de referencia de Florida, como el Sunshine Skyway Bridge. El apelativo de Sunshine State Parkway se utilizó comúnmente durante la siguiente década, y los restos del nombre pueden verse en varios edificios de mantenimiento de la Turnpike.
El 1 de septiembre de 1971, la Turnpike cambió de un sistema de numeración de salidas secuencial a un sistema de numeración híbrido, en el que los números de las salidas adyacentes diferían en 4 al sur de la SR 60 (salida 60 en ese momento) y en 5 al norte de la SR 60.
Entre 1974 y 1986, la Turnpike experimentó pocos cambios aparte del mantenimiento, ya que los bonos originales de la carretera se estaban pagando. Durante este periodo, la autopista experimentó la primera de las cinco subidas de peaje el 15 de febrero de 1979, cuando el coste de un viaje de Golden Glades a Wildwood aumentó a 5,90 dólares desde los 4,80 dólares del peaje original de la carretera.
En 1988, se formó la Oficina de la Autopista de Florida (Office of Florida’s Turnpike), y en abril de 1989 se vendieron bonos de ingresos por valor de 220 millones de dólares para renovar las estaciones de peaje, los centros de servicio y mejorar la carretera con la reducción de la congestión urbana. A principios de la década de 1990 se planificaron quince nuevos enlaces, cuatro de los cuales se inauguraron en julio de 1991. También durante esta época, algunos tramos de la autopista se convirtieron de un sistema de tickets a un sistema de monedas debido a la congestión urbana, y se construyeron varias estaciones de peaje en la línea principal. El tramo entre Golden Glades Plaza y Lantana se convirtió en 1990, con la apertura de las estaciones de peaje de Cypress Creek y Lantana. Las cestas de monedas se instalaron en 1994 tras años de retrasos. La parte al norte de Kissimmee se convirtió el 20 de agosto de 1995, con la adición de la plaza de peaje de Three Lakes y la plaza de peaje de Wildwood en la milla 304, que fue sustituida por la barrera de peaje de Leesburg el 7 de julio de 1995.
Las mejoras también vinieron acompañadas de una serie de subidas de peaje entre 1989 y 1993 para hacer que las tarifas de peaje fueran más uniformes seis céntimos por milla (3,7 ¢/km) en toda la longitud de la autopista. La primera se promulgó el 1 de abril de 1989 y elevó la tarifa a 9,95 dólares. La segunda, el 1 de julio de 1991, afectó sólo al tramo al norte de Lantana, elevando el coste del viaje a 12,35 dólares. La última entró en vigor el 11 de julio de 1993, aumentando el coste del viaje a 14,40 dólares.
En 1989, el Turnpike cambió su sistema de numeración de salidas al sistema de registro de millas, empezando por el extremo sur de la Extensión de Homestead, 13 años antes de que las interestatales de Florida lo integraran en su sistema.
Debido a que «fue uno de los presidentes más queridos de Estados Unidos y un verdadero líder mundial», como dijo la Legislatura, el Turnpike de Florida fue designado por la Legislatura de Florida en 1998 como el Turnpike de Ronald Reagan, con 20 señales a lo largo del Turnpike mostrando la designación.
En abril de 1999, SunPass fue introducido al público, con intercambios y carriles sólo para SunPass siendo introducidos a lo largo de la década de 2000. El 7 de marzo de 2004 entró en vigor un aumento del peaje para los no usuarios de SunPass a 18,20 dólares, mientras que los usuarios de SunPass seguían utilizando las tarifas de peaje de 1993.
La HEFT dejó de cobrar el peaje en efectivo el 19 de febrero de 2011, convirtiéndose en una autopista de peaje electrónico exclusivo, una medida anunciada en noviembre de 2009. Las estaciones de peaje con personal se convirtieron en pórticos de peaje electrónico, y las únicas formas de pagar son los transpondedores SunPass o un programa de «peaje por placa». La línea principal del Turnpike comenzó su conversión a una carretera de peaje sin efectivo con la barrera de peaje de Golden Glades que se convirtió en un pórtico de peaje el 25 de enero de 2014, y ya no acepta dinero en efectivo. La parte al sur de la I-595 se convirtió el 29 de agosto de 2015.
Entre 2005 y 2012, el Turnpike gastó 380 millones de dólares en duplicar el número de carriles desde la SR 528 hasta el enlace más al norte con la SR 50 al oeste de Winter Garden (salida 272). La mayor parte del tramo se amplió de cuatro a ocho carriles, y el tramo entre la SR 408 y la SR 429 se amplió de seis a doce carriles. La parte entre la SR 528 y la Interestatal 4 se abrió en 2008, y la parte entre la I-4 y la SR 408 se terminó en 2010, la SR 408 hasta Beulah Road (en el extremo norte del intercambiador de la SR 429) se abrió en marzo de 2011, y la parte entre Beulah Road y la SR 50 (salida 272) se completó en 2012.
En 2007, se aprobó una legislación en Florida para indexar las tarifas de peaje en todo el estado al índice nacional de precios al consumo (IPC), que se promulgaría a finales de junio de 2012. Como resultado, las tarifas de peaje en las carreteras de la empresa Turnpike de Florida se elevaron el 24 de junio de 2012, un aumento del 11,7% para reflejar los cinco años anteriores. La legislación permite que las tarifas de SunPass suban ligeramente cada año, y que las tarifas en efectivo suban cada cinco años, manteniéndose las tarifas de SunPass aproximadamente una cuarta parte más baratas que las tarifas en efectivo. De acuerdo con la legislación, las tarifas de SunPass y de peaje por placa volvieron a aumentar el 1 de julio de 2013 en un 2,1%, y se prevé que las tarifas de peaje en efectivo se mantengan igual al menos hasta 2014. Los aumentos de las tarifas de peaje estaban programados para cada cinco años, y a mediados de 2017 era la próxima fecha prevista para dicho aumento. Sin embargo, la combinación de una baja tasa de inflación y los problemas de las autoridades estatales competentes provocaron múltiples cancelaciones y cambios en el calendario de la siguiente subida. La fecha final prevista para un aumento de los peajes se fijó finalmente para el 29 de octubre de 2017.
La Turnpike Enterprise y OOCEA (ahora CFX) acordaron construir un intercambiador parcial entre la SR 417 y la Turnpike de Florida a finales de la década de 2000, tras unas negociaciones que se remontan a un estudio de campo de 1991. El enlace se está construyendo en dos fases. La primera fase, construida por CFX, añadió rampas desde la SR 417 en dirección sur a la Florida’s Turnpike y desde la Florida’s Turnpike en dirección norte a la SR 417 en dirección norte. La construcción de la primera fase comenzó en septiembre de 2013 y se inauguró el 26 de enero de 2015. La segunda fase, que completa el intercambiador, será construida por la empresa Turnpike Enterprise con la construcción comenzando a finales de 2014 y se espera que se complete en 2017, varios años antes de su fecha de finalización original.