Depuis cinq ans, Tariq est chauffeur Uber et Lyft à plein temps à New York. Chaque année, Tariq a vu son salaire s’effondrer et ses dépenses grimper. Il a ajouté des heures et des jours à ce qui était autrefois une semaine de 40 heures et cinq jours de travail. Pourtant, même dans les pires moments, il ne s’est jamais retrouvé à dormir dans sa voiture comme le faisaient régulièrement certains de ses amis chauffeurs. Jusqu’au « lock-out ».
Au cours des dernières années, Tariq a rejoint deux groupes qui représentent les conducteurs de covoiturage : la New York Taxi Workers Alliance et l’Independent Drivers Guild. Ces deux groupes syndicaux ont promis de mettre à profit leurs importantes adhésions pour mener des actions directes qui feraient pression sur la mairie afin qu’elle améliore enfin les conditions de travail des chauffeurs de taxi comme lui. Leur activisme a conduit à l’introduction d’une série de réglementations historiques de la part du Conseil municipal de New York et de la Taxi & Limousine Commission (TLC) en août 2018 : un plafond sur le nombre de véhicules de ride-hail, ainsi qu’un plancher salarial qui promettait d’améliorer radicalement la rémunération des conducteurs.
Presque immédiatement, les applications de ride-hail ont essayé et échoué à contester ces réglementations devant les tribunaux. Au cours des neuf derniers mois, cependant, elles ont réussi à miner ces règles avec un nouveau système de quotas par paliers pour les conducteurs. Afin d’éviter que les chauffeurs perçoivent des salaires alors qu’ils sont sous-utilisés par les usagers, Uber et Lyft ont limité le nombre de chauffeurs qui peuvent se connecter à tout moment, en privilégiant ceux qui conduisent le plus.
Depuis que ces changements ont été introduits, Tariq dort dans sa voiture pour respecter les quotas. Ce n’est pas qu’il soit sans abri. Parce qu’il est tombé en dessous de l’échelon supérieur des conducteurs, il essaie d’être constamment dans sa voiture, même s’il n’est pas payé, afin que, si on lui permet soudainement de se connecter, il puisse en profiter et avoir plus de chances de monter dans le système d’échelons.
« Peu importe combien je travaille dur, ce n’est jamais assez. Chaque jour, il s’agit de savoir comment se connecter pour atteindre le quota et ne pas être bloqué », a déclaré Tariq à Motherboard. « Où est-ce que je passe des heures parquées dans la journée ? Où est-ce que je passe des heures parquées la nuit ? Quand est-ce que je vais aux toilettes ? Quand est-ce que je mange ? Si j’atteins le quota, je peux me détendre. Je peux conduire quand je veux. Si je n’atteins pas le quota, je suis enfermé dehors. »
Il a pris du retard dans le paiement de son loyer, de l’assurance de sa voiture et du véhicule, ce qui le rapproche dangereusement de la désactivation à distance du véhicule puis de sa reprise de possession.
« Je ne veux pas dormir dans ma voiture, je ne veux pas passer la plupart des jours loin de chez moi. Mais je dois le faire », a déclaré Tariq. « Si je n’atteins pas le quota, je n’ai pas le droit de me connecter et de conduire quand je veux. Si je ne peux pas conduire quand je veux, alors j’ai des heures creuses, ce qui signifie pas de clients. Ce qui veut dire pas d’argent. Ce qui signifie que je passe plus d’heures dans ma voiture à essayer d’atteindre le quota et de gagner ma vie. »
Ces changements, appelés le « lockout » par les conducteurs, ont fondamentalement changé ce qu’est le covoiturage. Uber et Lyft affirment depuis longtemps que les conducteurs ont la possibilité de choisir leurs propres horaires – c’est en fait le cœur de leur argument selon lequel les conducteurs ne sont pas des « employés » mais plutôt des entrepreneurs indépendants. Mais les nouvelles politiques d’Uber et de Lyft dans la ville de New York ne signifient pas seulement que les conducteurs ne peuvent pas faire leurs propres heures, et un nombre croissant de conducteurs conduisent un minimum de 60 heures par semaine pour éviter de voir leurs heures réduites sur l’application.
Dans des conversations avec plus d’une douzaine de chauffeurs, j’ai appris l’existence d’une crise à multiples facettes : une incapacité de la TLC à faire appliquer ses propres règlements sur les applis de covoiturage, une course de rat insoutenable parmi les conducteurs pour atteindre les quotas de plus en plus exigeants d’Uber et de Lyft, de mauvaises conditions de travail dans lesquelles les conducteurs qui sont censés faire leurs propres heures ont moins d’agence que les travailleurs dans les lieux de travail traditionnels, une insécurité financière croissante et une dégradation rapide de la santé physique et mentale des conducteurs pris entre les plateformes de gigs qui les exploitent et les bureaucraties mal équipées.
Tout cela, bien sûr, est exacerbé par la crise du coronavirus en cours, qui place les conducteurs en première ligne d’une ville qui se » distancie socialement » et évite les transports en commun.
Motherboard a accordé l’anonymat aux conducteurs de covoiturage qui nous ont parlé pour cette histoire, car beaucoup d’entre eux ont exprimé leur crainte de représailles de la part d’Uber et de Lyft. Les noms des conducteurs ont été omis ou modifiés.
Même les conducteurs qui disent aimer le lockout ont une vision assez sombre de ce qui se passe : « Que nous le détestions ou que nous l’aimions, c’est le capitalisme en action : les conducteurs forts sur les faibles, le bon grain de l’ivraie », a déclaré un conducteur.
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Les applications de covoiturage ont eu une stratégie simple à New York : la croissance à tout prix. En 2019, il y avait bien plus de 120 000 véhicules de location (VL) sur la route – moins de 40 000 VL existaient avant la première expérience de covoiturage d’Uber à NYC en 2010. En janvier, Uber et Lyft représentent environ 97 % des trajets quotidiens de la ville – un chiffre bien loin de celui de janvier 2015 (début de la collecte de données par TLC), où Uber assurait 60 000 trajets quotidiens contre 450 000 pour les taxis jaunes de NYC.
Dans une conférence de presse de 2019 célébrant la victoire sur les sociétés de covoiturage après l’imposition de nouvelles réglementations, Bhavari Desai – directrice exécutive du groupe syndical New York Taxi Workers Alliance (NYTWA) – a parlé sans détour des raisons pour lesquelles elle et la mairie étaient opposées à Uber et Lyft : « Uber et Lyft et leurs cohortes ont créé une course vers le bas, remplissant nos rues de tant de véhicules qu’aucun chauffeur ne pourrait obtenir suffisamment de tarifs pour gagner sa vie. »
La croissance exponentielle, que ce soit dans une boîte de Pétri ou dans la plus grande ville des États-Unis, n’est pas durable. Depuis des années, les études rapportent le même ensemble de résultats lorsque les applications de covoiturage sont adoptées en masse : des conditions de circulation plus mauvaises, une augmentation de la pollution urbaine, des migrations massives des transports publics et privés, le tout associé à une économie unitaire sombre qui réduit constamment les salaires tout en augmentant les tarifs. L’engagement d’Uber en faveur de la croissance s’est manifesté différemment sur ses différents marchés à travers le monde, mais à New York, cette stratégie s’est traduite par une bataille vicieuse avec la ville elle-même. Lorsque le maire Bill de Blasio a tenté d’introduire un plafonnement des véhicules en 2015, Uber a engagé une armée de lobbyistes et de consultants, a lancé « l’Uber de DeBlasio » présentant des temps d’attente de 25 minutes, et a « convaincu » le maire qu’une étude serait préférable.
Pendant les trois années suivantes, la ville a adopté une approche relativement de laissez-faire à l’égard des applications de covoiturage, même s’il est devenu évident que ces applications faisaient des ravages dans la ville et ses communautés. Il a fallu une vague de suicides de chauffeurs, une couverture approfondie de la bulle des médaillons de taxi de la ville de New York, des protestations et des campagnes menées par des groupes syndicaux comme la Guilde des chauffeurs indépendants et la NYTWA, et une étude de juin 2018 sur les règles salariales proposées par les économistes James A. Parrot et Michael Reich pour pousser le TLC à envisager d’agir. Il convient de mentionner que l’édition 2018 du rapport du TLC au conseil municipal était la première à mentionner spécifiquement Uber ou Lyft – trois ans après le premier effort de la ville pour réglementer l’entreprise.
En 2018, la mairie a adopté à une écrasante majorité deux règlements. Le premier règlement était un plafond de véhicules d’un an visant non seulement à atténuer la congestion endémique, mais aussi à bloquer le flot de VHU qui se déverse dans les rues. Le second règlement était un règlement permanent sur le plancher salarial destiné à augmenter les salaires inférieurs au minimum qui poussaient certains conducteurs au désespoir.
Ce plancher salarial utilisait le « taux d’utilisation » d’une entreprise dans le cadre d’une formule dynamique qui fixait les paiements minimums. Le TLC définit le taux d’utilisation comme « la part de temps que les conducteurs passent avec les passagers ». La pensée ici était que, sans réglementation gouvernementale, une explosion de voitures inutilisées entraînerait une augmentation de la congestion et continuerait à pousser les salaires vers le bas, car davantage de conducteurs conduiraient sans passagers (et donc sans tarifs).
L’étude de Parrot-Reich a révélé que 96 pour cent de tous les conducteurs de VHU à fort volume gagnaient moins de 17,22 $ de l’heure (15 $ après les dépenses). Ils ont proposé de remédier à cela en calculant le taux d’utilisation de chaque entreprise, puis en le branchant sur une formule de paiement minimum du trajet par minute et par kilomètre.
Une visualisation de la façon dont la formule du plancher de rémunération fonctionne.
Les taux d’utilisation spécifiques de chaque entreprise étaient abyssaux : En 2017, Uber et Lyft avaient un taux d’utilisation de 58 %, tandis qu’il était de 50 % pour Juno, et de 70 % pour Via. L’incitation, alors, était d’utiliser le taux d’utilisation dans la formule du plancher salarial pour arrêter la croissance perpétuelle et faire en sorte que les conducteurs passent moins de temps sur la route à vide, en espérant réduire également la congestion. Plus le taux d’utilisation est faible, plus le plancher salarial par trajet est élevé. Sans ces règles et ces incitations, a déclaré Parrot à Motherboard, les conducteurs « continueraient à subventionner l’entreprise en achetant des véhicules, en les entretenant et en conduisant pour un salaire inférieur au minimum. »
« Avant le plafonnement des véhicules, les entreprises recrutaient simplement des conducteurs à droite et à gauche. C’était clairement insoutenable et devait changer. Le TLC a donc soutenu un plafond sur les véhicules – le plafond ne venait pas de la Taxi and Limousine Commission, ce n’était pas son règlement », a déclaré M. Parrott. « La TLC a maintenu sa position, à savoir qu’elle n’avait pas l’autorité – une autorité claire et nette – pour agir de son propre chef. Elle a donc entrepris de maîtriser le volume de voitures pour réglementer les salaires et encourager la réglementation des véhicules par les entreprises. C’était un ensemble de politiques qui n’étaient pas coordonnées dès le début. »
Après l’adoption du plafonnement des véhicules et du plancher salarial en 2018, une étude d’un an sur les effets du plafonnement des véhicules et du taux d’utilisation du plancher salarial sur la congestion a été réalisée et achevée à l’été 2019. Les conclusions de l’étude ont incité la TLC à proposer non seulement de prolonger indéfiniment le plafond, mais aussi d’ajouter un « plafond de croisière » pour limiter la durée pendant laquelle les VHU basés sur des applications pourraient circuler sans passagers dans Manhattan au sud de la 96e rue. Dans un délai de six mois, les entreprises d’apps devraient réduire le temps passé par leurs voitures à tourner au ralenti de 41 % à 36 %, puis le réduire encore à 31 % dans un autre délai de six mois.
En tout, la réglementation promettait de changer radicalement la vie de la plupart des conducteurs d’apps en augmentant leurs revenus, en réduisant le temps passé à vide et en améliorant les conditions de travail. Déjà, Uber et Lyft avaient cessé d’accepter de nouveaux chauffeurs parce que le plafond de véhicules et le plancher de rémunération faisaient supporter aux entreprises, et non au public, l’essentiel du coût de la croissance perpétuelle. Lyft avait essayé et échoué à bloquer le plafond de véhicules et le plancher de rémunération devant les tribunaux, et le plafond de croisière s’attirerait sûrement les foudres des deux, mais l’ambiance était au beau fixe lorsque le maire de Blasio a signé les lois qui ont rendu les plafonds de véhicules et le régime de rémunération permanents en juin.
« Avec cette nouvelle politique, la ville de New York tient les entreprises responsables de la sous-utilisation des conducteurs et de l’offre excessive de véhicules qui ont étouffé les rues de la ville », a déclaré à l’époque le commissaire intérimaire de la TLC, Bill Heinzen. « Cette approche innovante représente une victoire majeure pour nos chauffeurs qui travaillent dur et pour la ville dans son ensemble. Elle montre comment les villes de tout le pays peuvent reprendre le contrôle de leurs rues. »
« Un plafond sur les nouveaux véhicules de location a été la première étape pour stabiliser les revenus des conducteurs en situation de pauvreté, d’endettement et de désespoir dans toute l’industrie. Et avec les taux de paiement minimum qui ont suivi, les conducteurs d’Uber et de Lyft sont enfin en mesure de voir des gains « , a ajouté Desai, directeur exécutif de la NYTWA. « Uber et Lyft et leurs cohortes ont créé une course vers le bas, remplissant nos rues avec tant de véhicules qu’aucun chauffeur ne pouvait obtenir suffisamment de tarifs pour gagner sa vie. »
Dans toute la fanfare, cependant, les régulateurs ont négligé le fait qu’Uber et Lyft sont devenus grands précisément parce qu’ils ont ignoré les règlements. À la fin de l’année, Uber et Lyft ont réussi à tuer le plafond de croisière devant les tribunaux. Pour lutter contre les nouvelles règles de rémunération qui utilisaient les faibles taux d’utilisation pour augmenter la rémunération des conducteurs, les applications devraient toutefois faire preuve de plus de créativité.
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Il a fallu deux semaines à Lyft pour défaire des années de travail qui ont rendu possible le plafonnement des véhicules et le plancher de rémunération. Le 27 juin de l’année dernière, Lyft a annoncé à ses conducteurs qu’il introduisait un système de « priorité de conduite » : « Le nombre de conducteurs pouvant être sur la route à un moment donné sera déterminé par la demande des passagers – et les places peuvent être limitées. Cela signifie que si la demande est faible, vous devrez peut-être conduire vers des zones plus fréquentées ou attendre d’être connecté et de conduire une fois que la demande reprendra. »
Pour obtenir et préserver la priorité de conduite, les conducteurs devaient avoir un taux d’acceptation supérieur à 90 % et effectuer 100 trajets en 30 jours. Les conducteurs non prioritaires ne seraient autorisés à conduire que lorsque la demande serait suffisante. (Une exception serait toutefois faite pour les conducteurs qui louent un véhicule de Lyft dans le cadre de son programme Express Drive, dont les conducteurs déplorent depuis longtemps les coûts élevés et la faible rémunération). Selon les données de la TLC, le nombre moyen de trajets de covoiturage par véhicule Lyft en juin 2019 était de 96. En octobre, Lyft a relevé sa priorité de conduite minimale à 180 trajets tous les 30 jours. À l’époque, le nombre moyen de trajets par véhicule Lyft ce mois-là était de 113.
Dans une déclaration à Motherboard, une porte-parole de Lyft a déclaré : « Nous avons dit que les règles de la TLC sont malavisées. Pour nous y conformer, nous avons dû apporter des modifications à l’application, et nous travaillons dur pour soutenir les conducteurs à travers ces changements. »
En septembre, Uber a annoncé qu’il introduirait sa propre version de la conduite prioritaire : un « Planificateur » qui permettrait aux conducteurs de programmer des voyages pour la semaine suivante en fonction du niveau de son système de quotas qu’un conducteur a atteint le mois dernier. Dans l’une des premières communications, Uber a rejeté la faute sur la TLC : « Nous savons que tous les changements apportés à la réglementation de la ville depuis 2018 ont été frustrants pour les conducteurs, et nous faisons de notre mieux pour vous soutenir alors que nous nous efforçons de répondre aux règles de la TLC. »
Le premier palier de conducteurs serait autorisé à se connecter à tout moment, mais seulement s’ils ont effectué 1 000 trajets en trois mois ou 250 trajets UberBlack/SUV (luxe). Les conducteurs de la deuxième catégorie, qui ont effectué 700 trajets ou 200 trajets UberBlack/SUV en trois mois, ont été autorisés à réserver des quarts de travail dans le planificateur à 10 heures tous les mercredis. Les chauffeurs ayant effectué au moins 400 trajets ou 150 trajets UberBlack/SUV ont été placés dans la troisième catégorie, autorisés à réserver des postes dans le planificateur le jeudi à 10 heures chaque semaine. Chaque groupe devait maintenir une note de 4,8 ou plus ; le quatrième et dernier groupe était composé de conducteurs qui n’avaient pas une note de 4.8 ou n’ont pas atteint le quota du troisième niveau. Ils seraient autorisés à réserver des quarts de travail après le vendredi à 10 heures. Les données de la TLC indiquent que le nombre moyen de trajets mensuels de covoiturage par véhicule Uber était alors de 191.
Les premiers quotas de trajets d’Uber pour déterminer l’accès à l’application et à son planificateur.
En février, Uber a envoyé aux conducteurs les détails de son nouveau quota à partir de mars, qui sont beaucoup plus élevés que les quotas précédents : 425 trajets ou 95 UberBlack/SUV à mettre en ligne à tout moment ; 285 trajets ou 65 UberBlack/SUV à réserver le mercredi à 10h ; 165 trajets ou 35 UberBlack/SUV à réserver le jeudi à 10h. Encore une fois, chaque niveau exigerait une note de conducteur d’au moins 4,8 et toute personne en dessous du niveau de quota le plus bas ou d’une note de conducteur de 4,8 ne pourrait faire des réservations que le vendredi à 10 heures. À la fin de 2019, les données de TLC ont indiqué que le nombre moyen de trajets par véhicule Uber a à peine frôlé les 214.
Les seconds quotas de trajets d’Uber pour déterminer l’accès à l’application et à son planificateur.
Pour se connecter à tout moment, les conducteurs doivent effectuer en moyenne un peu plus de 14 trajets par jour, en supposant un mois de 30 jours et qu’ils conduisent tous les jours. Cela signifie que les conducteurs de l’échelon supérieur travaillent beaucoup et doivent continuer à travailler beaucoup. Mais ce ne sont pas eux qui ont été le plus bernés par ce système.
Pour tout conducteur qui n’est pas déjà dans le premier niveau, il faut un effort herculéen pour y accéder, et cela peut nécessiter beaucoup de temps non rémunéré assis dans la voiture. Les conducteurs disposent d’un certain nombre de créneaux de réservation – chacun d’entre eux leur permet de se connecter pendant une heure. Le nombre de créneaux de réservation auxquels les conducteurs ont droit a fluctué de 23 à 17, puis à 14 et 11, et maintenant à sept pour certains. À mesure que chaque niveau est autorisé à s’inscrire, il y a aussi beaucoup moins de créneaux à réserver ; il y a des semaines où les réservations du jeudi ne voient que des heures creuses, des heures de faible demande, ou aucun créneau du tout. Si les conducteurs veulent combler la différence, ils sont obligés de rester constamment assis dans leur voiture sur l’application et d’espérer qu’il y aura une pénurie de conducteurs quelque part, à un moment donné, dans la ville, qui débloquera leur accès à l’application. Pour la plupart des chauffeurs, cela signifie des semaines de 60 à 70 heures, chaque semaine, pour atteindre un niveau supérieur.
En gros, de nombreux chauffeurs vivent dans leur voiture, en espérant qu’ils seront autorisés à se connecter assez souvent pour pouvoir monter dans le système de niveaux.
« Uber peut contrôler quand je travaille, où je travaille, combien je suis payé. Je suis fatigué, je suis malade, mon corps me fait mal et je ne peux plus vivre comme ça. »
« Dans le passé, je ne conduisais que cinq ou six heures les soirs de semaine, puis peut-être 10 à 12 heures les soirs de week-end pour avoir de l’argent supplémentaire. Mais maintenant, je conduis surtout 12 heures tous les jours et je ne prends qu’un jour de congé », a déclaré à Motherboard un chauffeur Uber qui travaille dans la ville depuis deux ans. « Je planifie les quarts de travail, je suis obligé d’aller constamment là où Uber a besoin de chauffeurs, je n’ai pas le contrôle de ce que je fais. Non seulement cela, mais je conduis maintenant 30 à 40 % de plus – et je ne suis pas en train de rentrer dans mes frais, loin de là. Avant le lock-out, je gagnais en moyenne 1 500 $ par semaine après les dépenses liées au véhicule, si on inclut l’assurance, la location du véhicule, l’essence, le nettoyage, tout ça. Maintenant, c’est 500 $ dans une bonne semaine. Je ne peux pas vivre avec ça, mais je suis coincé pour payer cette voiture que j’ai obtenue pour conduire Uber en premier lieu ! »
L’une des innombrables caravanes de chauffeurs de New York réclamant un salaire équitable. Spencer Platt / Staff
Après des demandes répétées de commentaires, Uber a refusé de répondre aux questions détaillées de Motherboard. Au lieu de cela, elle a envoyé la déclaration suivante : « En raison des réglementations adoptées par le TLC et des mesures prises par l’un de nos concurrents, nous avons commencé à limiter l’accès à l’application du conducteur dans les zones et les heures de faible demande de coureurs. »
Les nouvelles politiques d’Uber et de Lyft volent au visage de ce qu’ils ont toujours insisté sur le fait que c’est le cœur de leur modèle d’affaires et de la classification des travailleurs : la flexibilité. Dans le même temps, l’expérience de la ville de New York suggère qu’il a toujours existé une tension fondamentale entre la viabilité du modèle économique d’Uber et l’autonomie (et le gagne-pain) de ses chauffeurs.
« De toute évidence, vous ne pouvez pas continuer à croître de 50 pour cent par an, indéfiniment, pour toujours et toujours. Lorsque la norme salariale a été approuvée en 2019, le marché s’était stabilisé. Dans d’autres endroits, il n’est pas évident que la croissance se poursuive de manière insoutenable », a déclaré Parrot. « Il y avait cette période précoce où les entreprises essayaient de dépeindre l’industrie comme quelque chose où les conducteurs peuvent conduire quand cela leur plaît, mais c’était évidemment un mythe. »
Depuis des années, Uber a toujours maintenu que la rentabilité est juste au coin de la rue. Il a parfois été nécessaire d’invoquer le spectre des véhicules autonomes comme preuve de son inévitable rentabilité. Ses détracteurs les plus virulents, cependant, ont toujours soutenu que non seulement Uber est une entreprise fondamentalement non rentable, mais qu’elle fonctionne sur la base d’une économie unitaire sombre qui ne peut jamais améliorer ses marges qu’en réduisant la rémunération des chauffeurs ou en augmentant les tarifs. Cette tension entre flexibilité et rentabilité devient donc plus claire lorsque des villes comme New York empêchent Uber de réduire la rémunération des chauffeurs.
« Sur les marchés moins réglementés, les affirmations rhétoriques d’Uber selon lesquelles les chauffeurs sont libres de se connecter et de se déconnecter ou de travailler à leur propre discrétion sont directement contredites dans une ville comme New York », a déclaré Alex Rosenblat, responsable de la recherche pour Data & Society et auteur de Uberland : How Algorithms Are Rewriting the Rules of Work. « Les lockouts rendent plus explicite le fait qu’Uber contrôle les horaires. Techniquement, les conducteurs ont toujours la possibilité de sécuriser les quarts de travail à l’avance, mais bien sûr, s’ils ne peuvent pas faire ces quarts ou s’ils essaient de se connecter en dehors de ces quarts, alors leurs chances sont spontanées. »
La recherche ethnographique de Rosenblat sur les conducteurs de ride-hail au cours des dernières années s’est concentrée sur la « gestion algorithmique », ou les façons dont le modèle de travail d’Uber/Lyft ressemble en fait, et dans de nombreux cas va plus loin que la dynamique traditionnelle de l’emploi : « Je dirais qu’ils contrôlent actuellement la main-d’œuvre de nombreuses façons. En choisissant le nombre de chauffeurs à embarquer sur un marché donné. En fixant le taux de rémunération des conducteurs – en le modifiant constamment et en le réduisant souvent. En modifiant les exigences relatives aux véhicules. En surveillant leur comportement au travail, de la vitesse d’accélération au freinage brutal, et en les menaçant s’ils ne respectent pas les normes de comportement fixées. C’est le principe de base de l’argument de la gestion algorithmique. »
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Dans les conversations que Motherboard a eues avec des chauffeurs Uber et Lyft dans la ville de New York, la haine du lockout était quasi unanime.
« Si vous n’avez pas déjà la priorité, oubliez ça. Cela n’en vaut pas la peine. Et le temps que je puisse réserver des quarts de travail sur le planificateur, les créneaux les plus occupés sont déjà partis. Les quarts de travail donnés par Uber ne suffisent pas pour atteindre 425 voyages en un mois, et encore moins pour payer mes factures ! », a déclaré un chauffeur Lyft et Uber en se préparant à dormir à l’arrière de sa voiture. « C’est la seule solution. Ma vie entière tourne autour de cette stupide application si je veux manger, dormir, faire quoi que ce soit. Ce n’est pas vivre. »
Les sentiments vont de l’accusation, les chauffeurs blâmant non seulement Uber et Lyft mais aussi les autorités réglementaires de la ville de New York pour avoir mis trop de temps à faire quelque chose que les applications ont cassé en quelques mois, à la déprime, les chauffeurs acceptant soit de vivre dans leur voiture pour « gagner » le droit de conduire quand ils le veulent, soit de faire des plans pour quitter l’industrie de la gig economy et trouver une autre ligne de travail.
Un autre chauffeur, qui avait passé les trois derniers mois à dormir dans sa voiture afin de profiter de tout pic de demande, était furieux lorsque Motherboard l’a rencontré, spécifiquement à cause de l’augmentation soudaine des quotas par Uber. « Mon plan était de travailler comme un esclave tous les jours pendant une demi-année, peut-être plus, jusqu’à ce que je puisse économiser assez d’argent pour ne plus jamais faire cette merde », a-t-il déclaré. « OK, Uber peut contrôler quand je travaille, où je travaille, combien je suis payé, très bien, six mois. Mais je suis fatigué, je suis malade, mon corps me fait mal et je ne peux plus vivre comme ça. »
« Je voudrais que les gens pensent à la vie des chauffeurs. Demandez ce qui arrive à une personne quand elle ne peut pas dormir, ne peut pas manger, ne peut pas chier sur son temps libre. Demandez-vous si Uber ou Lyft ou Via ou n’importe quelle application stupide en vaut la peine. »
Un chauffeur, Rafael, se prend pour une sorte d' »entrepreneur de crise » et explique que « Uber et Lyft font ça parce qu’ils ont merdé en embauchant trop de chauffeurs, mais ils vont encore merder et faire en sorte que trop de chauffeurs partent, ce qui signifie que des gens comme moi seront là pour manger quand il y aura trop de demande et pas assez d’offre. »
« L’offre » est exactement ce que le cofondateur et ancien PDG d’Uber, Travis Kalanick, appelait les conducteurs en interne des années avant qu’Uber ne commence à programmer les quarts de conduite dans un planificateur pour minimiser les coûts de main-d’œuvre. Lorsque ce fait a été signalé à Rafael, il a répondu : « Il n’y a aucun mal à avoir les yeux clairs sur la façon dont ils nous voient. Le vrai mal vient du fait que les gens agissent selon un certain fantasme d' »être leur propre patron » alors que les applications contrôlent presque tout. »
Si un thème constant parmi les chauffeurs était la reconnaissance que leur travail – et comment, quand ou où il était utilisé – n’était pas exactement à leur portée, ce qui variait beaucoup était la façon dont les chauffeurs rationalisaient ensuite cette réalité.
« Je pense que personne ne veut aller au travail tous les jours en se sentant désemparé, d’accord, et je pense que les gens trouvent souvent d’autres récits ou d’autres façons de décrire leurs circonstances – généralement de façon positive », a déclaré Rosenblat. « Je pense que ce que nous décrivons également, c’est une façon très masculine d’aborder le travail, où vous allez en quelque sorte ‘prendre sur le menton’ et vous allez vous auto-suinter parce que vous avez une famille à soutenir. »
Le travail sur ces plateformes est toujours pensé en termes de ces récits entrepreneuriaux qui ont tendance à masquer les tensions fondamentales entre flexibilité et rentabilité, ou entre autonomie et gestion algorithmique.
« Le fait que vous puissiez ou non gérer le travail est une question très différente de celle de savoir si vous devriez être privé de protections sur le lieu de travail, ou si votre employeur devrait fournir des niveaux de protection supplémentaires », a déclaré Rosenblat.
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Comme Veena Dubal, professeur de droit à l’UC Hastings, l’observe dans son étude de cas de l’industrie californienne du taxi, Drive to Precarity, ces conditions sont une caractéristique, et non un bug, de l’industrie du covoiturage partout. En comparant les conditions modernes à celles des travailleurs des taxis de San Francisco qui étaient syndiqués avant la grève de 1919, elle écrit qu’eux aussi « n’avaient pas de revenu fixe, payaient leur propre essence et conduisaient sans aucune limite réglementaire à la concurrence ». Comme régression supplémentaire, les chauffeurs devaient également conduire leur propre voiture, supporter les coûts de l’usure, acheter de l’essence et de l’assurance, et payer pour l’entretien du véhicule. »
Le modèle Uber est un retour à la norme, pas une déviation de celle-ci. Et avec peu ou pas d’attention portée à la classification des travailleurs dans la ville de New York, d’autres forces deviennent la cible de la rage et de la frustration des conducteurs. Les conducteurs considèrent comme acquis que les « applications gourmandes », comme certains les appellent, sont les architectes de leur misère, mais ils sont également prompts à blâmer les autres conducteurs, le TLC, l’establishment politique et les médias. Les chauffeurs ont souvent exprimé leur frustration du fait que malgré le déluge de reportages sur les mauvaises conditions de travail, les multiples études prouvant empiriquement des salaires subminimaux, une vague de suicides parmi les chauffeurs basés sur les apps et les chauffeurs de taxi traditionnels, tous les exposés sur l’exploitation fondamentale qui sous-tend le modèle d’affaires UberLyft, et la rhétorique féroce des politiciens accompagnée de séries de réglementations non coordonnées, les choses n’ont fait qu’empirer.
Directeur général d’Uber, Dara Khosrowshahi. Riccardo Savi / Stringer
« Je pense que la programmation des conducteurs va être une caractéristique permanente. Sinon, c’est juste que les entreprises laisseraient au hasard le fait que l’offre de chauffeurs va correspondre à la demande de trajets », a déclaré Parrot à Motherboard. « Si elles n’ont pas assez de chauffeurs, elles ne peuvent pas répondre à la demande existante et perdent des parts de marché au profit d’autres entreprises. Si elles ont trop de chauffeurs programmés à un moment donné, elles doivent payer pour satisfaire à la norme salariale. »
« Il y a trop de chauffeurs sur la route. Ça, plus une demande insuffisante, plus les nouvelles lois sur le salaire minimum, plus les escrocs de la TLC trop effrayés pour plafonner le nombre de chauffeurs, et qu’est-ce que vous obtenez ? » a déclaré à Motherboard un chauffeur Uber qui travaille à New York depuis cinq ans, juste avant d’arrêter de conduire pour l’entreprise. « Les applications font le sale boulot pour la ville. Uber et Lyft sauvent leur entreprise, le TLC sauve la face, quelques milliers de chauffeurs meurent de faim et quelques autres se suicident – qui s’en soucie ? C’est pourquoi ils n’ont pas appliqué les règles depuis près d’un an maintenant ! »
Le TLC a refusé de faire des commentaires pour cette histoire.
Les chauffeurs ont peu d’espoir de voir ce problème résolu. Si quoi que ce soit, les preuves suggèrent que ce développement pourrait être permanent, comme Parrot l’a suggéré plus tôt.
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Depuis qu’Uber et Lyft ont cessé d’accepter de nouvelles demandes de conducteurs en avril 2019, les deux applications ont chacune perdu plus de 8 000 conducteurs. Tariq est désormais l’un d’entre eux. Après des années à se débrouiller et après des mois à dormir dans sa voiture, il n’en peut plus.
« Je ne peux pas mentir et dire que j’ai détesté chaque moment. J’aime conduire, j’aime parler aux gens, j’aime le silence que l’on obtient parfois. Pour moi, c’était un travail parfait sur le papier. Sur le papier », a déclaré Tariq à Motherboard. « Mais la réalité a été horrible pour moi. Alors, j’aimerais que les gens pensent à la vie des conducteurs. Demandez ce qui arrive à une personne quand elle ne peut pas dormir, ne peut pas manger, ne peut pas chier sur son temps libre. Demandez-vous si Uber, Lyft, Via ou n’importe quelle autre application stupide en vaut la peine. Vous arrivez plus vite quelque part, mais moi ? Je dors dans la voiture. Je vois le planificateur dans mes rêves comme si j’étais un robot. Je veux voir ma fille et ma femme dans mes rêves. Je veux voir mon pays et ma maison. Oui, je suis un conducteur, mais je suis aussi une personne ! »