Meglehetősen gyakran mondják, hogy a pilóta munkája nagyon hasonlít az altatóorvoséhoz. A művelet elején és végén eléggé elfoglalt, de a közepén egy kicsit nyugodtabb. Az indulás intenzitásának befejeztével a légkör a pilótafülkében ellazul.
A pilóták utasítják a robotpilótát, hogy végezze el a kutyák munkáját a szárnyak vízszintben tartásával és a földön a Flight Management Computerbe (FMC) beírt útvonal repülésével. Miközben mindig egy pilóta felelős azért, hogy a robotpilóta pontosan azt csinálja, amit elvárnak tőle, ez szabad kapacitást teremt a személyzet számára, hogy más dolgokkal foglalkozhasson.
Egy tipikus, Los Angelesből Londonba tartó 10 órás repülésen rengeteg tennivaló akad, amíg 37 000 láb magasan vagyunk. Úgy tűnhet, hogy a pilóták csak a repülés miatt vannak ott, de ez nem is állhatna távolabb az igazságtól. Íme, mi történik a hegyes végén, miközben próbálsz aludni.
Iratkozz fel a TPG napi ingyenes hírlevelére, hogy még több utazási tippet kapj!
Tüzelőanyag- és időellenőrzés
Egy nehéz 787 Dreamlinernek általában körülbelül 30 percig tart, amíg a kifutópályáról a kezdeti utazómagasságra emelkedik. Ez alatt az idő alatt általában nagyon keveset teszünk, csak a repülőgép vezetésére és az ATC-vel való beszélgetésre koncentrálunk. Amint elérjük az utazómagasságot, elkezdhetjük más feladatokra irányítani a figyelmünket. Az első az üzemanyag-ellenőrzés.
A repülés előtti eljárás részeként ellenőrizzük a társaság üzemeltetési osztálya által kiadott repülési tervet. Ez nemcsak arról ad információt, hogy mennyi üzemanyagra lesz szükségünk a teljes repülés során, hanem azt is lebontja, hogy a repülés adott szakaszában mennyi üzemanyagra van szükségünk.
Az emelkedés teteje utáni első útponton áthaladva a Pilot Monitoring (PM) feladata az üzemanyag-ellenőrzés elvégzése. Megnézik az üzemanyagrendszer kijelzőjét, és felírják a repülési tervbe, hogy mennyi az aktuális üzemanyag a fedélzeten. Az időt is felírják.
Azzal, hogy összehasonlítjuk a ténylegesen a tartályokban lévő üzemanyag mennyiségét azzal, amennyire a repülési terv szerint szükségünk van a célállomás eléréséhez, kiszámíthatjuk, hogy mennyi üzemanyaggal számolunk a leszálláshoz. Az időellenőrzés azt is lehetővé teszi számunkra, hogy lássuk, hogy a repülés az elvárásoknak megfelelően halad-e vagy sem. Az időveszteség azt jelezheti, hogy a hátszél nem olyan erős, mint vártuk.
Az üzemanyag- és időellenőrzést ezután a repülés hátralévő részében 30 percenként végezzük el. Az üzemanyag figyelésével megállapíthatjuk, hogy a vártnál gyorsabban fogy-e az üzemanyag. Ha igen, akkor ki kell derítenünk, hogy miért. Ez gyakran az erősebb ellenszél miatt van, vagy azért, mert az ATC az optimálisnál alacsonyabb magasságon tart minket. Ezekre a meglehetősen rendszeres esetekre mindig van nálunk bizonyos mennyiségű tartalék üzemanyag.
Ritkán – és ez alatt azt értem, hogy nagyon ritkán – az üzemanyag-ellenőrzésben mutatkozó eltérés lehet az üzemanyag-szivárgás következménye. Ebben a helyzetben van egy szabályozott ellenőrzési lista, amelyet követnünk kell, hogy meggyőződjünk arról, hogy valóban van-e üzemanyagszivárgás. Attól függően, hogy honnan származik a szivárgás, előfordulhat, hogy le kell állítanunk egy motort. Ha a szivárgás nem ellenőrizhető, azonnali elterelést kell végrehajtani, mielőtt a helyzet tovább súlyosbodna.
Eltérés tervezése
A repülés minden pillanatában egy jó személyzet mindig azon gondolkodik, hogy “Mi van, ha?”. Mi van, ha most éppen meghibásodik egy hajtómű? Mi van, ha szivárog az üzemanyag? Mi van, ha egy utas megbetegszik? Mindig lesz egy cselekvési terv a tarsolyukban.
Ez a cselekvési terv része az is, hogy mindig tudják, hol van a legmegfelelőbb kitérő repülőtér. A legmegfelelőbb kifejezést használom, mivel a legközelebbi repülőtér nem feltétlenül a legjobb megoldás. Rövidesen látni fogja, hogy miért.
Két órával a Los Angelesből Londonba tartó repülés után a repülőgép a dél-dakotai Aberdeenhez közeledik.
Noha Aberdeenben van repülőtér, biztosnak kell lennünk abban, hogy ez olyan hely, ahol nemcsak leszállni tudunk a repülőgéppel, hanem újra levegőbe is emelkedhetünk. Az első dolog, amit ellenőrizni fogunk, az a kifutópálya hossza. A mindössze 2100 méteres pályán egy nehéz 787-es leszállása szűkös lenne. Problémák lehetnek a parkolással és azzal is, hogy elég nagy lépcsőkkel rendelkezzenek ahhoz, hogy elérjük az ajtót. Mindent egybevetve, nem egy nagyszerű lehetőség.
Balra van Bismarck, Észak-Dakota. A 2700 méteres kifutópályával ez egy életképes lehetőség, de az időjárás ellenőrzésénél erős havazást jelentettek. Talán nem a legjobb hely a kitérésre.
Kicsit arrébb az útvonal mentén a minnesotai Minneapolis található. Van néhány 3000 méter feletti kifutópályája, az időjárás remek, és a földi létesítmények kiszolgálják az olyan nagy repülőgépeket, mint a 787-es. Megfelelő kitérő repülőtér. Hogy segítsük a helyzetfelismerésünket, a repülőtér köré egy gyűrűt húzunk a térképkijelzőnkön.
Oceanic Clearance
Az Atlanti-óceán északi része feletti légtér a világ egyik legforgalmasabb légtere. Mivel azonban nincs radarlefedettség, van egy rendszer, amely biztosítja, hogy minden repülőgép biztonságosan elkülönítve maradjon az átrepülés ideje alatt.
Azért, hogy segítse ezt az áramlást, a légiforgalmi irányítás minden nap számos pályát hoz létre. Ezek lehetővé teszik a pilóták számára, hogy kihasználják a kelet felé tartó legkedvezőbb szeleket, és elkerüljék a nyugat felé tartó erős ellenszelet. Mivel naponta több száz repülőgép szeli át az Atlanti-óceánt, ezeket nemcsak oldalirányban, hanem függőlegesen is el kell különíteni. Általában 1000 lábnyi lépésekben.
Amint a pilóták közelednek az óceáni pálya belépési pontjához, engedélyt kérnek az ATC-től, hogy az általuk választott magasságban és sebességgel repülhessenek. Ezeket a kéréseket az ATC összeveti, és minden egyes járat számára kiad egy engedélyt.
Az engedély kézhezvételekor mindkét pilótának szigorúan ellenőriznie kell, hogy az útvonal, a magasság és a sebesség, amelyre a repülőgépet beprogramozták, megfelel-e az engedélynek. Ha bármilyen változás történik, általában a magasságban vagy a sebességben, akkor korrekciót kell végrehajtani.
Ritkán előfordul, hogy az egyik pályán szűkület van, és egy másik pályára való átengedésre kerülhet sor. Ez komoly munkával jár, hogy a repülésirányító számítógépben pontosan megváltoztassák az útvonalat, és még egyszer ellenőrizzék az esetleges hibákat.
Alvás
A hosszú távú repülés fontos része a fáradtság kezelése. Egyes repülések több mint 17 órásak is lehetnek, ezért rendkívül fontos, hogy a repülés legkritikusabb szakaszában – a leszállásban – a legjobb teljesítményt nyújtsuk.
Azért, hogy ezt elérjük, az alvás a repülés fontos részét képezi. A hosszabb repüléseken egy, néha két plusz pilóta is lesz. Ez lehetővé teszi, hogy felváltva aludjunk egy kicsit.
Ezzel együtt a kabinban való alvás messze nem ideális. Gyakran zajos a kabinszolgálat, néha túl meleg van, és általában túl világos ahhoz, hogy minőségi pihenést kapjunk. Szerencsére a legtöbb hosszú távú repülőgépen van egy külön terület, ahol a személyzet pihenhet.
A 787 Dreamlineren az első osztály felett található az Overhead Flight Crew Rest. Egy titkos ajtón keresztül lehet megközelíteni, és két ágynak ad helyet, amelyeken a légitársaságtól függően a takarótól az első osztályú ágyneműig bármi megtalálható.
Az OFCR elszigeteltsége azt jelenti, hogy csendes, sötét és lehetőség van a hőmérséklet szabályozására. Mindent egybevetve nagyszerű hely a leszállásra való felkészüléshez egy kis minőségi alváshoz.
Az időjárás elkerülése
Amint már említettük, a robotpilóta nagyszerűen tartja a szárnyakat vízszintesen, de csak azt teszi, amire a pilóták utasítják. Ez általában a tervezett útvonal követését jelenti. Ez a legtöbbször rendben is van, de ha zivatarok vannak előttünk, a pilótáknak kell cselekedniük.
Közforgalmi pilótaként a fő feladatunk az, hogy Önt, az utast biztonságban és kényelemben tartsuk. A zivataroktól való távolmaradás ennek a feladatnak a része. A legtöbb, ha nem minden utasszállító repülőgép rendelkezik időjárásradar-rendszerrel. Ez elektronikus impulzusokat bocsát ki, amelyek visszaverődnek az előttünk lévő vízcseppekről (felhőkről). A rendszer ezeket a visszatérő jeleket felfogja, és megjeleníti a képernyőnkön.
Az elméleti tudásunkat és tapasztalatainkat felhasználva kell aztán eldöntenünk, melyik a legjobb útvonal, hogy ne kerüljük el az időjárást. Ez lehet csak egy kis balra vagy jobbra kanyarodás, hogy elkerüljünk egy elszigetelt viharcellát. Ha tehetjük, mindig igyekszünk elkerülni, hogy egy zivatar szélárnyékában repüljünk. Ahogy a szél felkorbácsolja a cellát, turbulenciát hozhat létre ezen a szél alatti területen.
Az egyenlítői területeken azonban több száz mérföld széles zivatarsávok is kialakulhatnak. Mivel ezek a felhők gyakran elérik az 50 000 láb magasságot, a feletti átrepülés nem jöhet szóba. Az egyetlen járható útvonal az, hogy elkerüljük őket.
A repülés előtti eligazítás részeként tanulmányozzuk az időjárási térképeket, hogy megnézzük, valószínű-e ez az eshetőség. Ha igen, akkor extra üzemanyagot viszünk magunkkal, hogy biztonságosan el tudjunk térni a viharok elől, még akkor is, ha ezzel több száz mérfölddel meghosszabbítjuk az útvonalat.
Cruise Climbs
Az üzemanyagról szóló előző cikkemben kifejtettem, hogy egy hosszú távú repülőgép körülbelül 70 tonna üzemanyaggal a tartályaiban indulhat. Amikor a járat felszáll, van egy optimális magasság, amelyen a repülőgép a súlyához képest repülni fog.
A repülés előrehaladtával a hajtóművek üzemanyagot égetnek el, ami csökkenti a repülőgép súlyát. Ahogy a fedélzeten lévő üzemanyag mennyisége csökken, a rendelkezésre álló felhajtóerő nagyobb lesz, mint a súly, így a repülőgép képes olyan magasságokba emelkedni, ahol a motorok hatékonyabbak.
Mivel tehát a repülőgép könnyebbé válik, kérhetjük az ATC-től, hogy nagyobb magasságba emelkedjünk. Ezért előfordulhat, hogy egy hosszú repülés során 35 000 lábról indulunk, néhány órával később 37 000 lábra emelkedünk, majd néhány órával később 39 000 lábra.
Érkezés megtervezése
Amint a repülés közeledik a célállomáshoz, itt az ideje, hogy a pilóták elkezdjenek az érkezésen gondolkodni. Megszerzik a legfrissebb időjárási körülményeket, beleértve a használt kifutópályát és a megközelítés típusát, amelyet a személyzet várhatóan repülni fog.
A személyzet elvégzi a leszállási távolság számítását az adott körülményekre, figyelembe véve a szél sebességét és irányát, a hőmérsékletet, a kifutópálya hosszát és azt, hogy mennyire lehet csúszós a kifutópálya. Miután meggyőződtek arról, hogy elegendő távolság áll rendelkezésre a biztonságos megálláshoz, elvégzik a megközelítési tájékoztatót.
A tájékoztató célja, hogy a leszálláshoz a pilótafülkében tartózkodó összes pilóta megértse, hogyan tervezik a megközelítést és a leszállást. Megbeszéljük a fő veszélyeket, amelyeket gyakran “6 T”-nek neveznek: Terrain, Thunderstorms, Track miles, Tail winds, Traffic and aTc.
Meghatározzuk, hogy ezek közül a tényezők közül bármelyik problémát okozhat a megközelítés során, majd tervet dolgozunk ki, hogyan fogjuk kezelni ezeket. Az előre tervezéssel elkerülhetjük, hogy meglepődjünk, és a pillanat hevében rossz döntéseket hozzunk.
Legfontosabb
A közhiedelemmel ellentétben a pilóták nem csak ülnek felhúzott lábbal az útvonalrepülés alatt, miközben a robotpilóta elvégzi az összes munkát. Bár a munkaterhelés nem olyan intenzív, mint a felszállás és leszállás során, még mindig sok a tennivaló.
A cirkálórepülés munkaterhelésének alapvető részét képezi az üzemanyag-állapot nyomon követése. A repülőgép körüli megfelelő repülőterek megfelelő helyismeretének fenntartása szintén rendkívül fontos. Ahogy ezek elhaladnak az útvonalon, folyamatosan frissíteni kell az újakat.
Míg az útvonalrepülés nem olyan forgalmas, mint a fel- és leszállás, még mindig sok a tennivaló a fedélzeten tartózkodók biztonsága érdekében.
Fotó: CHRISTOPHE ARCHAMBAULT/AFP/Getty Images.
WELCOME OFFER: 80,000 pont
TPG Bónuszérték*: KÁRTYA Kiemelt jellemzői: 2X pontok minden utazásra és étkezésre, több mint egy tucat utazási partnerre átvihető pontok
*A bónuszérték a TPG és nem a kártyakibocsátó által számított becsült érték. Tekintse meg legfrissebb értékbecslésünket itt.
Jelentkezzen most
Még több tudnivaló
- A számlanyitástól számított első 3 hónapban 4.000 $ vásárlásra elköltött $4.000 után 80.000 bónuszpontot szerezhet. Ez 1000 dollárt jelent, ha a Chase Ultimate Rewards®-on keresztül váltod be. Ráadásul a számlanyitástól számított első évben akár 50$-os számlaegyenleg jóváírást is szerezhet élelmiszerboltban történő vásárlásokért.
- Étményezzen 2X pontokat étkezésekért, beleértve a jogosult kiszállítási szolgáltatásokat, elvitelre és étteremben való étkezést, valamint utazásokat. Emellett minden más vásárlásnál 1 pontot kap minden elköltött dollár után.
- Szerezzen 25%-kal több értéket, amikor a Chase Ultimate Rewards®-on keresztül repülőjegyekre, szállodákra, autóbérlésre és körutazásokra váltja be a jegyét. Például 80 000 pont 1000 dollárt ér utazásra.
- A Pay Yourself Back℠ programmal a pontjai 25%-kal többet érnek az aktuális ajánlat ideje alatt, amikor beváltja őket a meglévő vásárlások ellenében, kiválasztott, forgó kategóriákban történő elszámolási jóváírásra.
- A DashPass-szal, a DoorDash előfizetéses szolgáltatásával legalább egy évig korlátlan kiszállítást kap 0 dollár szállítási díjjal és csökkentett szolgáltatási díjjal 12 dollár feletti, jogosult megrendelések esetén. Aktiválja 12/31/21-ig.
- Számítson az utazás lemondása/megszakítása biztosításra, az autóbérlés ütközéskár-mentességére, az elveszett poggyász biztosításra és még sok másra.
- Szerezzen akár 60 $ visszatérítést egy jogosult Peloton Digital vagy All-Access tagságra 2021. 12/31-ig, és kapjon teljes hozzáférést az edzéskönyvtárukhoz a Peloton alkalmazáson keresztül, beleértve a kardió, futás, erőnlét, jóga és sok más edzést. Vegyen részt az órákon telefon, tablet vagy TV segítségével. Nincs szükség fitneszeszközre.
Szerkesztői nyilatkozat: Az itt kifejtett vélemények kizárólag a szerző sajátjai, nem pedig bármely bank, hitelkártya-kibocsátó, légitársaság vagy szállodalánc véleménye, és azokat e szervezetek egyike sem vizsgálta, hagyta jóvá vagy támogatta más módon.
Kizáró nyilatkozat: Az alábbi válaszokat nem a banki hirdető nyújtja vagy bízza meg. A válaszokat a banki hirdető nem vizsgálta felül, nem hagyta jóvá és más módon sem támogatta. Nem a banki hirdető felelőssége, hogy minden hozzászólásra és/vagy kérdésre választ kapjon.