2015Edit
Air Lease Corp. Steven F. Udvar-Házy credeva che Boeing stesse progettando di lanciare un sostituto più capace e tutto nuovo per il Boeing 757 piuttosto che una versione ri-motorizzata. Alla conferenza dell’International Society of Transport Aircraft Trading, ha predetto che sarebbe stato un Boeing 767-like, un aereo a due corridoi capace di usare piste di 7.000 piedi (2.130 m) come quelle del LaGuardia di New York. Il vicepresidente del marketing di Boeing, Randy Tinseth, ha detto che la compagnia si è concentrata sullo sviluppo di un aereo con il 20% in più di autonomia e capacità rispetto al 757-200. United Airlines ha consultato Airbus e Boeing per sostituire i suoi 757 e stava aspettando la risposta di Boeing, dato che Tinseth voleva riempire il vuoto tra il 737 MAX e il 787.
Prima del Paris Air Show 2015, il capo delle vendite John Wojick ha detto che Boeing aveva tenuto discussioni con i clienti e determinato che il mercato era abbastanza grande per lanciare un jet di linea tutto nuovo, il primo dal lancio del 787 Dreamliner nel 2003. Allo show, il CEO di Airbus Fabrice Bregier ha stimato che Boeing dovrebbe investire 10 miliardi di dollari per sviluppare un successore del 757 con 220 posti e una gamma di 4.500 nmi (8.300 km), corrispondente alle capacità dichiarate dal vice presidente di Boeing per lo sviluppo del prodotto Mike Sinnett. Vinay Bhaskara di Airways News ha detto che l’aereo di linea medio del mercato (MOM) di Boeing sarebbe probabilmente lanciato prima del 2020 ed entrerebbe in servizio nella prima parte del decennio successivo.
Boeing ha negato che il nuovo aereo sarebbe un aggiornamento del Boeing 767, anche se un 767 rivisto potrebbe essere una possibile misura provvisoria. Le stime hanno suggerito che il costo di sviluppo e costruzione di un nuovo aereo potrebbe anche raggiungere i 15 miliardi di dollari.
2016Modifica
All’inizio del 2016, le due opzioni principali di Boeing rimanevano una variante più grande del 737 MAX o un design completamente nuovo del 797. Il MOM è stato l’argomento di una sessione della conferenza 2016 dell’International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT) a Phoenix, Arizona, dove si incontrano i principali venditori, acquirenti e finanziatori mondiali di aerei commerciali. Il capo delle vendite di Airbus, John Leahy, ha detto che l’industria non ha bisogno di un nuovo aereo di fascia media, dato che l’A321neo è già in vendita.
Nel luglio 2016, Boeing ha previsto una domanda di 4.000-5.000 aerei di fascia media, lasciando un mercato di 2.000-3.000 dopo aver contabilizzato le vendite di Airbus A321neo e A330neo. Ha identificato il mercato “sweet spot” per il NMA come un aereo a doppio corridoio da 200 a 250 posti con più di 4.000 nmi (7.400 km) di gamma, ma meno costoso da operare rispetto ai piccoli corridoi gemelli esistenti. L’aereo fittizio, che sarebbe entrato in servizio a metà del prossimo decennio, avrebbe avuto bisogno di turbofan avanzati da 40.000-45.000 lbf (180-200 kN) ad alto bypass con rapporti di pressione più elevati. Le risorse di sviluppo di Boeing erano impegnate sul 777X, 787-10 e 737 MAX, mentre il profilo di spesa R&D di Airbus sembrava lasciare spazio a nuovi sviluppi; tuttavia, Airbus riteneva che l’A321LR e l’A330neo fossero sufficienti per affrontare il segmento.
2017Edit
Al convegno ISTAT Americas di marzo 2017, l’interesse di United Airlines per l’NMA è stato confermato dal chief financial officer Andrew Levy, che ha confermato l’ipotesi che sarà un aereo a due corridoi con due varianti, che trasporterà da 225 a 260 passeggeri con un’autonomia di 4.800 a 5.200 nmi (8.900 a 9.600 km). Molteplici compagnie aeree hanno espresso un potenziale interesse: Alaska Airlines, Emirates e Delta Air Lines per i voli transatlantici.
Il nuovo aereo dovrebbe avere sette posti a sedere, come il 767. Il mercato favorisce l’economia a corridoio singolo, e la sfida di Boeing è di raggiungere un costo orario e un prezzo per posto a sedere comparabili, mantenendo le capacità del corridoio doppio. La concorrenza per fornire i motori sarebbe intensa, con Rolls Royce che probabilmente proporrà il seguito UltraFan ai suoi motori Advance, Pratt & Whitney che offre una nuova iterazione del suo Pratt & Whitney Geared Turbofan, e CFM International anche in corsa.
Per valutare dove si trova il “centro del mercato”, Flight Ascend Consultancy ha esaminato gli aerei a doppio corridoio esistenti con meno di 260 posti e ha scoperto che questi offrono una media di 234 posti e hanno una distanza media di volo di 2.670 nmi, con il 60% delle miglia di posti disponibili sotto le 4.000 nmi e l’82% sotto le 5.000 nmi. Per essere competitivo, il prezzo dell’NMA dovrebbe essere compreso tra il 787-8 e l’A330neo a 100-120 milioni di dollari (valore base a vita intera) e i corridoi singoli più grandi a più di 50 milioni di dollari; il 767-300ER nel suo periodo d’oro costava poco più di 70 milioni di dollari. Una sezione trasversale ellittica potrebbe combinare una cabina a due corridoi con lo spazio di carico ridotto di un jet a corridoio singolo per ridurre la resistenza aerodinamica e i costi operativi, ma avrebbe bisogno di compositi di carbonio più complessi invece di una semplice fusoliera cilindrica in metallo.
Boeing si affida all’ingegneria dei sistemi basata su modelli (MBSE), già utilizzata nelle sue attività di difesa e spazio, per definire le esigenze dei clienti e la funzionalità all’inizio del processo di progettazione di un aereo con un approccio interdisciplinare. Un modello di architettura dei sistemi alimenta e interagisce con i modelli analitici e di verifica, e aiuta a definire il prodotto per vincolare la gestione dei dati e controllare costi e tempi, e i vincoli, le interfacce e i requisiti. L’integrazione del motore definisce la capacità di decollo e salita, il rumore dell’aereo e la circonferenza della gamma ETOPS e l’altitudine di guasto del motore.
Al Paris Air Show di giugno 2017, il responsabile dello sviluppo degli aerei di Boeing Mike Delaney ha confermato l’uso di compositi per tutta la cellula, che avrà una sezione trasversale ibrida e rapporti di bypass superiori a 10:1. Se l’NMA sarà lanciato all’inizio del 2019, il suo design sarà completato nel 2020, con la fabbricazione nel 2021-22, la costruzione nel 2023, i test di volo e la certificazione nel 2024 e l’introduzione nel 2025.
Con l’introduzione dell’NMA prevista non prima del 2025, e il 787 molto più grande, Boeing potrebbe plausibilmente riavviare la produzione di 767-300ER passeggeri per colmare il divario, con una domanda potenziale di 50-60 aerei. A settembre, Boeing ha creato un ufficio per il programma di sviluppo e a novembre ha nominato il veterano dell’azienda e l’ingegnere capo del progetto 777X Terry Beezhold, senza ancora un ruolo. La sua introduzione potrebbe slittare dal 2024-25 al 2027, spingendo la sostituzione del 737 a dopo il 2030.
Il 20 dicembre 2017, il governatore di Washington Jay Inslee ha formato un comitato con i sindacati Boeing (IAM e SPEEA) e i funzionari dello sviluppo economico del governo locale per fare pressione su Boeing per costruire il NMA nello stato di Washington. Boeing continua a stimare la domanda media di mercato tra 2.000 e 4.000 aerei di linea in 20 anni, affermando nel settembre 2017 che era più vicina a 4.000, mentre Pratt & Whitney, Rolls-Royce plc e Leeham Co. Ltd. pensano che probabilmente si troverà tra 2.000 e 2.500; Airbus mette la cifra a circa 2.000 aerei, non abbastanza per giustificare un nuovo programma di sviluppo da 15 miliardi di dollari per aerei da vendere a 55-75 milioni di dollari ciascuno.
2018Modifica
A inizio 2018, United vedeva l’NMA raggiungere il mercato in otto-dieci anni. GE Aviation si aspettava una decisione di lancio nel 2018 per entrare in servizio con l’obiettivo di metà 2020. Boeing era in colloqui “attivi” con circa 50 potenziali clienti e aveva definito due versioni principali: un modello da 225 posti con un raggio di 5.000 nmi (9.300 km) e una versione da 275 posti con un raggio di 4.500 nmi (8.300 km).
Delta Air Lines sperava di essere un cliente di lancio dell’NMA, che avrebbe sostituito le sue flotte 757 e 767. Nel febbraio 2018, Delta operava 127 757 e 80 767 con età media di 15-22 anni. Il VP Marketing di Boeing Randy Tinseth è fiducioso che la sua previsione di 4.000 aerei possa essere soddisfatta, nonostante altri vedano il mercato tra 2.000 e 2.500, perché l’NMA può cambiare le reti delle compagnie aeree nello stesso modo in cui il 787 ha permesso di aprire 170 nuove rotte dal 2011. Sono necessari costi di produzione e previsioni di vendita solide per convincere il consiglio di amministrazione di Boeing a impegnarsi nel suo sviluppo. Avolon vede un mercato da 3.500 a 4.000 aerei di linea. Al Farnborough Airshow 2018, GE Aviation ha espresso preoccupazione se la dimensione del mercato è abbastanza grande da giustificare l’investimento di sviluppare un nuovo motore per il jet.
L’NMA è mirato a raggiungere un miglioramento economico del 30% rispetto al Boeing 757/767. Tinseth ha detto che l’NMA genererà il 30% di entrate in più rispetto ai narrowbodies e avrà costi di viaggio inferiori del 40% rispetto ai widebodies che sostituirebbe (767, A300 e A330). All’interno della sua gamma, sarebbe significativamente più economico dell’A330neo, mettendo a dura prova le sue vendite se Boeing può mantenere i prezzi dell’NMA nella gamma dei 70 milioni di dollari. Si crede che il prezzo di vendita dell’NMA sia tra 65 e 75 milioni di dollari. L’amministratore delegato di Ryanair Michael O’Leary, tenuto informato da Boeing, ha detto che il costo dei posti a sedere è sostanzialmente più alto del 737 MAX.
Il design concettuale rilasciato all’inizio del 2018 ha un cono di coda in stile 737 MAX, grandi finestre della cabina di dimensioni 787/777X, un parabrezza in stile 757/767/777, una disposizione delle porte 767-200 e prese del motore corte. Poiché l’investimento A320/A330 è stato ammortizzato, l’A321LR o l’A330neo possono essere offerti a un costo inferiore; l’NMA deve offrire costi di carburante e di manutenzione notevolmente inferiori. Airbus potrebbe reagire con un A321 stretch o un design completamente nuovo, e potrebbe utilizzare un nuovo motore da 50.000 lbf (222,5kN).
Poiché i recenti design completamente nuovi hanno richiesto tra 88 e 101 mesi (da 7,3 a 8,4 anni) tra l’autorità di offrire e l’introduzione, un lancio alla fine del 2018 o all’inizio del 2019 implicherebbe un’entrata in servizio nel 2026. A questo punto, gli aerei di linea esistenti di oltre 30 anni saranno stati sostituiti dai modelli attuali, lasciando 900 aerei di età compresa tra 15 e 25 anni da sostituire: 420 A321, 270 A330-200, 90 757 e 130 767. Il più grande operatore di questi tipi da 15 a 25 anni è American Airlines con più di 80, seguito da China Southern, Delta Air Lines, United Airlines, Air China e Turkish Airlines con meno di 40. A giugno, l’NMA-6X è stato definito come un aereo di linea da 228 passeggeri, 5.000 nmi (9.300 km) e l’NMA-7X avrebbe 267 posti in due classi su 4.200 nmi (7.800 km).
ICF International vede un mercato di 3.000-3.500 in 20 anni con l’NMA venduto per 75-80 milioni di dollari, mentre Collateral Verifications crede in un mercato di 1.000-1.500 e un prezzo di 80-90 milioni di dollari; per Ascend di Flightglobal, 1.500 NMA potrebbero essere consegnati per 67-82 milioni di dollari ciascuno tra il 2025 e il 2040 se le dimensioni sono giuste, e Oriel Consult prevede un prezzo di 70-80 milioni di dollari. Per Steven F. Udvar-Házy, una decisione dovrebbe essere presa entro la metà del 2019, con due potenziali motori derivati da unità esistenti. Boeing ha continuato a valutare il mercato come 4.000-5.000 aerei e stava lavorando per una decisione anche nel 2019, pur prendendo misure per proteggere un’introduzione in servizio nel 2025.
Per il centro nazionale di ricerca aerospaziale francese, ONERA, un aereo cilindrico a sette o otto corridoi ha il 20% in più di resistenza aerodinamica in crociera rispetto a un aereo a sei corridoi della stessa capacità. Questo è significativo perché la resistenza della fusoliera è un terzo della resistenza totale. Tuttavia, un widebody ellittico può avere una resistenza equivalente a causa di una minore area bagnata. Inoltre, un twin-aisle è più comodo e ha turnaround più veloci di un single-aisle. Una sezione cilindrica è il modo più semplice per far fronte allo stress del cerchio della pressurizzazione della cabina, mentre una sezione ellittica è rinforzata e più pesante (meno con le aste verticali come il concetto Aurora D8).
Nell’ottobre 2018, gli analisti di Sanford C. Bernstein, Morgan Stanley e Canaccord Genuity erano convinti che Boeing avrebbe lanciato il progetto. Randy Tinseth di Boeing ha dichiarato una preferenza quasi unanime per una migliore economia attraverso il risparmio di peso piuttosto che la struttura più pesante per trasportare contenitori widebody.
2019Modifica
Per l’inizio del 2019, Rolls-Royce prevedeva un mercato indirizzabile da 4.000 a 5.000 aerei di fascia media in 20 anni, concordando con le cifre di Boeing, e ha sottolineato che Boeing non catturerà tutto quel mercato; si aspetta che la domanda di NMA raggiunga 2.000-3.000 aerei. L’ex dirigente delle vendite di Airbus John Leahy ha suggerito che Boeing dovrebbe creare un nuovo aereo a corridoio singolo per competere con l’Airbus A321neo dal 2030 invece di un piccolo widebody.
Il 30 gennaio 2019, l’allora CEO di Boeing Dennis Muilenburg ha chiarito che se offrire l’NMA in vendita sarebbe stato deciso più avanti nell’anno, prima di una decisione di autorità di lancio rinviata al 2020, allineata alla fine dello sviluppo del 777X e permettendo all’NMA di costruire sul lavoro 777X. Il processo decisionale in due fasi è standard alla Boeing e l’entrata in servizio è ancora prevista per il 2025, ma il ritardo potrebbe far perdere opportunità di sostituzione del 757. Boeing intende sfruttare le tecnologie esistenti come i compositi per l’NMA. Il programma rivedrebbe le pratiche della catena di approvvigionamento e si concentrerebbe su una produzione, un supporto e una manutenzione più efficienti che potrebbero anche essere applicate a una futura sostituzione del 737.
Nel febbraio 2019, Rolls-Royce plc ha abbandonato la sua proposta di motore, lasciando CFM International e Pratt & Whitney come unici concorrenti. Un nuovo sviluppo non sarebbe abbastanza maturo in quanto il programma Ultrafan è troppo lontano dalle esigenze di Boeing, ma Rolls-Royce potrebbe essere interessata a una partnership con un altro produttore.
Il capo esecutivo di GE Aviation, per il secondo anno di fila, ha espresso scetticismo riguardo alle dimensioni del mercato del jet.
Nel giugno 2019, dopo il lancio dell’Airbus A321XLR, si è capito che Boeing stava dando la priorità alla variante da 275 posti, provvisoriamente soprannominata NMA-7X, davanti all’NMA-6X da 225 posti che sarebbe stato in concorrenza più diretta con l’A321XLR. Un’autorità formale per la decisione di offerta è ancora attesa più tardi nel 2019. Si ritiene che i due potenziali fornitori di motori stiano facendo un’offerta su una base di fornitore unico, ritenendo che la domanda di mercato non consentirebbe a due motori concorrenti di ottenere un ritorno tempestivo sugli investimenti, mentre Steven Udvar-Házy di Air Lease Corporation ritiene che gli acquirenti dovrebbero avere una scelta. Udvar-Házy ha anche suggerito che l’NMA dovrebbe essere progettato con cambiamenti futuri in mente, come la possibilità di funzionamento a un solo pilota.
Nel luglio 2019, Boeing ha dichiarato che la sua priorità era il ritorno sicuro al servizio del 737 MAX a terra, e che la decisione di lanciare l’NMA sarebbe dipesa in parte dalla sua fiducia negli strumenti che intende attuare per migliorare le prestazioni del programma di sviluppo.
Nel settembre 2019, Airbus ha stimato il mercato totale indirizzabile per gli aerei di medie dimensioni per rappresentare circa 2.000-2.500 jet nei prossimi 20 anni, e ha notato che sarebbe “prendere il mercato iniziale” in questo spazio con l’A321XLR e configurazioni ad alta densità A321, e con l’A330neo.
Entro ottobre, Boeing stava studiando un 767-XF con nuovo motore per il 2025 circa, basato sul 767-400ER con un carrello di atterraggio esteso per ospitare i turbofan GEnx della General Electric. Alcune compagnie aeree e locatori, indicati come clienti dell’NMA, hanno spinto Boeing a concentrarsi invece su un aereo a fusoliera stretta, soprannominato Future Small Airplane (FSA), per sostituire il 737 MAX, e hanno messo in dubbio il lancio dell’NMA.
In dicembre, United Airlines ha ordinato 50 A321XLR per sostituire la sua vecchia flotta di 757, il suo primo ordine Airbus a fusoliera stretta dal 2006, ma ha dichiarato che questo non ha escluso la considerazione dell’NMA in futuro. Gli analisti Richard Aboulafia e Rob Morris credono entrambi che, anche se sarebbe un forte concorrente per sostituire il 767, le possibilità di lanciare un NMA a fusoliera larga stanno diminuendo a favore di un aereo a fusoliera stretta che competerebbe più direttamente con l’A321XLR.
2020Modifica
Il 22 gennaio 2020, il nuovo amministratore delegato di Boeing, David Calhoun, ha annunciato una rivalutazione del progetto a fogli mobili, mentre la società si concentra sui prodotti esistenti e il mercato si sposta dopo che Airbus ha lanciato il popolare A321XLR nel 2019.Boeing ha anche notato la sua realizzazione, dopo gli incidenti del 737 MAX, che qualsiasi nuovo progetto deve concentrarsi sul sistema di controllo del volo e su come i piloti interagiscono con l’aereo.Boeing ha ordinato un nuovo studio per valutare il mercato futuro e il tipo di aereo che potrebbe soddisfare quel mercato, accantonando effettivamente il suo piano attuale. Boeing sta perdendo quote di mercato a favore dell’Airbus A321 da 200 a 240 posti in particolare, che mira a un segmento di mercato simile a quello dell’NMA. Il ritardo del lancio dell’NMA aveva già messo a rischio per Boeing una parte chiave del mercato target, in particolare dopo che Airbus ha vinto contratti con due grandi compagnie aeree statunitensi. Gli analisti hanno anche messo in dubbio che Boeing avesse l’appetito per la spesa del progetto NMA, dato che deve affrontare “costi equivalenti a un nuovo programma per riparare la crisi del MAX” e ritardi sul programma 777X. Un’opzione postulata per Boeing sarebbe quella di far rivivere il 787-3, una variante del 787 ottimizzata per l’uso a corto raggio.
2021Modifica
All’inizio del 2021, Boeing stava studiando una variante -5X più corta per competere con l’Airbus A321XLR come successore del 757-200/300 con una gamma di 5.000 nmi (9.300 km).Una variante più piccola da 225 posti del precedente progetto NMA a due corridoi con ali e fusoliera in materiale composito, riutilizzerebbe le strutture, i sistemi e la tecnologia dei motori esistenti per puntare a costi di produzione paragonabili a quelli degli aerei a corridoio singolo.Sarebbe alimentato da versioni ridotte dei motori a più alto rapporto di bypass 50.000 lbf (220 kN) proposti da CFM International e da Pratt & Whitney, mentre Rolls-Royce plc potrebbe essere in grado di riconsiderare il suo ritiro dall’offerta.Boeing potrebbe spendere $2-3 miliardi all’anno per lo sviluppo, fino a $25 miliardi, come un potenziale go-ahead nel 2022 o 2023 potrebbe portare ad un ingresso in servizio alla fine del 2020.
Gli analisti stimano che gli aerei a fusoliera stretta rappresenteranno circa il 70% delle vendite entro il 2025, e ritengono che un NMA pulito sia essenziale per Boeing per evitare di perdere quote di mercato a favore di Airbus, e dell’A321neo in particolare. Airbus potrebbe raggiungere una quota di mercato globale del 60%, ma gli analisti ritengono improbabile che Boeing lanci un nuovo aereo di fascia media.