Florida’s Turnpike

PlanningEdit

Negli anni successivi alla seconda guerra mondiale, la Florida stava vivendo una crescita senza precedenti della popolazione e del turismo, insieme a una rivitalizzata industria degli agrumi che si stava riprendendo da un duro congelamento all’inizio del decennio; L’aumento del carico di traffico gravò rapidamente sul sistema autostradale dello stato. L’uomo d’affari del sud della Florida e proprietario di una società di contabilità, Charles B. Costar, era preoccupato che un viaggio lungo la costa orientale della Florida avrebbe richiesto giorni sulla rete stradale disponibile, passando attraverso ogni piccola città sulla spiaggia e sifonando il traffico prima che i visitatori raggiungessero il sud della Florida. Dopo aver guidato sulla Pennsylvania Turnpike durante una vacanza lì, immaginò una simile autostrada ad alta velocità in Florida. Nel 1953, Costar guidò un gruppo di pressione che portò la legislatura statale a creare il “Florida Turnpike Act”, che il governatore Dan McCarty firmò in legge l’11 luglio 1953, così come la Florida State Turnpike Authority, che aveva la capacità di pianificare, progettare e costruire strade a pedaggio finanziate da obbligazioni, che Costar fu fondamentale per creare, da ripagare attraverso la raccolta di pedaggi dai clienti della Turnpike.

Thomas B. Manuel, conosciuto come il “Padre della Turnpike”, è stato presidente della Florida State Turnpike Authority dal gennaio 1955 al gennaio 1961. Manuel ha discusso con i membri della legislatura statale che si opponevano alle autostrade a pedaggio, sottolineando la necessità di un buon sistema autostradale in uno stato guidato dal turismo. Durante la sessione legislativa del 1955, molti legislatori delle piccole contee e altri contrari alla Parkway formarono una coalizione “uccidi la ‘Pike'”; Manuel conquistò i legislatori nel suo quartier generale nel Floridan Hotel vicino al Campidoglio. Solo quattro voti contro la Turnpike furono iscritti alla fine dell’appello della sessione, e la legislatura concesse il permesso di costruire con un’emissione obbligazionaria di 70 milioni di dollari nel giugno 1955. Un ponte della Turnpike a Stuart porta il suo nome per onorare i suoi contributi.

CostruzioneModifica

La costruzione della Parkway iniziò il 4 luglio 1955, partendo da quello che ora è il Golden Glades Interchange. Nell’ottobre 1956, tutti i lavori sulla Sunshine State Parkway a nord di Ft. Pierce vennero abbandonati e i piani per un’autostrada statale furono accantonati a causa del passaggio del National Interstate and Defense Highways Act, che prevedeva la costruzione di autostrade ad accesso limitato nei corridoi che erano stati allo studio per l’estensione della Parkway. Una di queste era l’Interstate 95, che doveva collegare Jacksonville con Miami in un allineamento simile al previsto Sunshine State Parkway Coastal Route. Questo portò al completamento di un’autostrada troncata di 110 miglia (180 km) che andava da Miami a Fort Pierce, aprendo il 25 gennaio 1957.

Nel gennaio 1959, il governatore LeRoy Collins, favorendo un’estensione della Parkway da Fort Pierce a Orlando, dichiarò che costruire la Parkway a nord di Orlando non sarebbe stato necessario a causa del sistema autostradale interstatale. Alla fine di maggio 1959, il consiglio autorizzò uno studio per l’estensione della Parkway fino a Orlando, e il collegamento delle strade interstatali in Florida. Nel 1961, il governatore Collins approvò la vendita di 80 milioni di dollari in obbligazioni per finanziare l’estensione della Parkway da Fort Pierce a Wildwood, aggiungendo altre 156 miglia (251 km) di strada e spostando il percorso della Interstate 75 di 6 miglia (10 km) verso est dal suo allineamento originale. L’estensione fu aperta in tre fasi: una sezione di 61 miglia (98 km) tra Yeehaw Junction e Orlando aperta il 17 luglio 1963, una sezione che collega Fort Pierce e Yeehaw Junction aperta il 22 novembre 1963, e la sezione tra Orlando e il capolinea settentrionale della I-75 aperta il 24 luglio 1964, completando la linea principale.

Riallineamento della I-95Modifica

Il Bureau of Public Roads approvò un allineamento della Interstate 95 che utilizzava 41 miglia (66 km) della Turnpike da PGA Boulevard (SR 786) a Palm Beach Gardens a nord della SR 70 a Ft. Pierce negli anni 1950. A metà degli anni sessanta, lo State Road Department autorizzò l’esecuzione di conteggi del traffico per determinare se la separazione dell’Interstate 95 dalla Turnpike fosse fattibile, con argomentazioni che l’utilizzo di un allineamento concomitante stava costando alla Florida denaro per i finanziamenti federali per le autostrade, ma non senza la preoccupazione di perdere le entrate dei pedaggi. Nel corso del tempo, l’interstatale ha adottato un percorso più vicino alla U.S. Route 1, compreso il parallelo tra Stuart e Palm Beach Gardens, con il Turnpike rimosso dall’allineamento I-95 nel 1973, e la I-95 completata nel 1987.

Spese sconsiderateModifica

Con il St. Petersburg Times nel 1963, una squadra guidata da Martin Waldron scrisse un totale di 150.000 parole come parte della copertura del giornale sulle spese incontrollate da parte della Florida Turnpike Authority che ha portato a quadruplicare i costi stimati dalle stime iniziali di 100 milioni di dollari. Waldron ha ricevuto una soffiata sulle spese eccessive di John Hammer, presidente della Florida Turnpike Authority, che includevano hotel e pasti costosi, corsage per la sua segretaria e il sovrapprezzo per un aereo noleggiato. La sua copertura ha fatto guadagnare al giornale il Premio Pulitzer per il Servizio Pubblico nel 1964, il primo per il giornale, e ha portato a cambiamenti nel modo in cui lo stato della Florida ha gestito i progetti di costruzione di autostrade.

Espansione del sistemaModifica

Con la Florida ancora in crescita di popolazione negli anni ’60, sono iniziati gli studi preliminari per espandere porzioni del Turnpike a sei corsie nel sud della Florida e ulteriori autostrade nord-sud in quella zona. La contea di Dade e lo State Road Department svilupparono un piano per la West Dade Expressway (ora conosciuta come Homestead Extension of Florida’s Turnpike), iniziando dalla Turnpike vicino alla linea della contea di Dade/Broward, girando verso ovest e verso sud, e terminando a Florida City nel sud della contea di Dade. Nel 1967, la Florida State Turnpike Authority fu autorizzata ad eseguire studi di ingegneria e di fattibilità sulla West Dade Expressway e sull’estensione del Bee Line Connector, ora conosciuta come Martin Andersen Beachline Expressway. I risultati degli studi arrivarono nel dicembre 1968, ma a causa di un mercato obbligazionario incerto e un futuro sconosciuto per l’autorità di pedaggio, le decisioni sulle strade furono ritardate.

Il Dipartimento dei Trasporti della Florida fu creato nel luglio 1969, con la Florida State Turnpike Authority che divenne parte del nuovo FDOT. Poco dopo, il FDOT e i funzionari delle contee di Orange e Dade concordarono che il Bee Line Connector e l’estensione di Homestead della Florida’s Turnpike sarebbero stati finanziati da emissioni di obbligazioni come estensioni della Florida’s Turnpike. La Beeline Expressway aprì nel 1973 e l’estensione di Homestead aprì nel 1974 come parte della linea principale della Turnpike.

Modifiche successiveModifica

Dalla sua apertura nel gennaio 1957 al 12 aprile 1968, la strada era conosciuta come Sunshine State Parkway (SSP). Il 12 aprile 1968, la strada fu rinominata con il suo nome attuale di Florida’s Turnpike, per identificare che la strada a pedaggio si trovava in Florida e per evitare la confusione con altri punti di riferimento della Florida come il Sunshine Skyway Bridge. Il moniker Sunshine State Parkway fu comunemente usato per il decennio successivo, e resti del nome possono essere visti su diversi edifici di manutenzione della Turnpike.

Il 1º settembre 1971, la Turnpike passò da un sistema di numerazione sequenziale delle uscite a un sistema di numerazione ibrido, in cui i numeri delle uscite adiacenti differivano di 4 a sud della SR 60 (uscita 60 all’epoca) e di 5 a nord della SR 60.

Tra il 1974 e il 1986, la Turnpike ha subito pochi cambiamenti, a parte la manutenzione, poiché le obbligazioni originali della strada erano state pagate. Durante questo periodo, il 15 febbraio 1979, l’autostrada sperimentò il primo di cinque aumenti di pedaggio, quando il costo di un viaggio da Golden Glades a Wildwood aumentò a 5,90 dollari da 4,80 dollari, il pedaggio originale della strada.

Nel 1988, l’Office of Florida’s Turnpike fu formato, con 220 milioni di dollari di obbligazioni di entrate vendute nell’aprile 1989 per rinnovare le piazze di pedaggio, centri di servizio e migliorare la strada con la riduzione della congestione urbana. Quindici nuovi svincoli furono pianificati all’inizio degli anni ’90, e quattro di essi furono aperti entro luglio 1991. Sempre in questo periodo, alcune sezioni dell’autostrada furono convertite da un sistema a biglietti a un sistema a monete a causa della congestione urbana, con la costruzione di diversi caselli sulla linea principale. Il tratto tra il Golden Glades Plaza e Lantana fu convertito nel 1990, con l’apertura dei caselli di Cypress Creek e Lantana. I cestini per le monete furono installati nel 1994 dopo anni di ritardi. La porzione a nord di Kissimmee fu convertita il 20 agosto 1995, con l’aggiunta del Three Lakes toll plaza e il Wildwood toll plaza al miglio 304 fu sostituito dalla barriera di Leesburg il 7 luglio 1995.

I miglioramenti arrivarono anche con una serie di aumenti dei pedaggi tra il 1989 e il 1993 per rendere le tariffe più uniformi sei centesimi per miglio (3,7 ¢/km) per tutta la lunghezza della Turnpike. Il primo fu promulgato il 1° aprile 1989, che portò la tariffa a 9,95 dollari. La seconda, il 1° luglio 1991, ha riguardato solo il tratto a nord di Lantana, portando il costo del viaggio a 12,35 dollari. L’ultima entrò in vigore l’11 luglio 1993, aumentando il costo del viaggio a 14,40 dollari.

Nel 1989, il Turnpike passò il suo sistema di numerazione delle uscite al sistema del miglio-log, partendo dall’estremità sud dell’estensione di Homestead, 13 anni prima che le interstatali della Florida lo integrassero nel loro sistema.

Perché “era uno dei presidenti più amati d’America e un vero leader mondiale”, come ha detto la legislatura, la Florida’s Turnpike è stata designata dalla legislatura della Florida nel 1998 come Ronald Reagan Turnpike, con 20 cartelli in tutta l’autostrada che mostrano la designazione.

Nell’aprile 1999, SunPass è stato introdotto al pubblico, con interscambi e corsie solo SunPass introdotti nel corso degli anni 2000. Un aumento del pedaggio è entrato in vigore il 7 marzo 2004, aumentando la tariffa del pedaggio per gli utenti non SunPass a 18,20 dollari, con gli utenti SunPass che utilizzano ancora le tariffe del 1993.

L’HEFT ha cessato la riscossione del pedaggio in contanti il 19 febbraio 2011, diventando una strada a pedaggio elettronico esclusivo, una mossa annunciata nel novembre 2009. Le stazioni di pedaggio presidiate sono state convertite in caselli elettronici, e gli unici modi per pagare sono i transponder SunPass o il programma “toll-by-plate”. La Turnpike mainline ha iniziato la sua conversione a una strada senza contanti con la barriera di pedaggio Golden Glades convertita in un portale di pedaggio il 25 gennaio 2014, e non accetta più contanti. La porzione a sud della I-595 è stata convertita il 29 agosto 2015.

Tra il 2005 e il 2012, la Turnpike ha speso 380 milioni di dollari raddoppiando il numero di corsie dalla SR 528 allo svincolo più settentrionale con la SR 50 a ovest di Winter Garden (uscita 272). La maggior parte della sezione è stata ampliata da quattro a otto corsie, con la sezione tra la SR 408 e la SR 429 ampliata da sei a dodici corsie. La parte tra la SR 528 e la Interstate 4 è stata aperta nel 2008, mentre la parte tra la I-4 e la SR 408 è stata terminata nel 2010, la SR 408 fino a Beulah Road (all’estremità nord dello svincolo della SR 429) è stata aperta nel marzo 2011, e la parte tra Beulah Road e la SR 50 (uscita 272) è stata completata nel 2012.

Nel 2007, in Florida è stata approvata una legislazione per indicizzare le tariffe di pedaggio in tutto lo stato all’indice nazionale dei prezzi al consumo (CPI), da attuare entro la fine di giugno 2012. Di conseguenza, le tariffe di pedaggio sulle strade della Florida Turnpike Enterprise sono state aumentate il 24 giugno 2012, un aumento dell’11,7% per riflettere i cinque anni precedenti. La legislazione permette che le tariffe SunPass siano leggermente aumentate ogni anno, mentre le tariffe in contanti aumentano ogni cinque anni, con le tariffe SunPass che rimangono circa un quarto più economiche delle tariffe in contanti. In linea con la legislazione, le tariffe SunPass e i pedaggi a piastra sono stati nuovamente aumentati il 1° luglio 2013 del 2,1%, mentre le tariffe in contanti dovrebbero rimanere invariate almeno fino al 2014. Gli aumenti delle tariffe di pedaggio erano previsti ogni cinque anni, e la metà del 2017 era la prossima data prevista per tale aumento. Tuttavia, una combinazione di un basso tasso di inflazione e di problemi all’interno delle autorità statali competenti ha causato molteplici cancellazioni e cambiamenti di programma per il prossimo aumento. La data finale prevista per l’aumento dei pedaggi è stata infine fissata per il 29 ottobre 2017.

La Turnpike Enterprise e OOCEA (ora CFX) hanno concordato di costruire un interscambio parziale tra la SR 417 e la Florida’s Turnpike alla fine degli anni 2000, dopo negoziati risalenti a uno studio sul campo del 1991. Lo svincolo è stato costruito in due fasi. La prima fase, costruita da CFX, ha aggiunto le rampe dalla SR 417 in direzione sud alla Florida’s Turnpike e dalla Florida’s Turnpike in direzione nord alla SR 417 in direzione nord. La costruzione della prima fase è iniziata nel settembre 2013 ed è stata aperta il 26 gennaio 2015. La seconda fase, che completerà lo svincolo, sarà costruita dalla Turnpike Enterprise con inizio dei lavori alla fine del 2014 e dovrebbe essere completata nel 2017, diversi anni prima della data di completamento originale.