ACURA MDX & HONDA AUTOMATIC TRANSMISSION ISSES – REPAIRS – REPLACEMENT INFO MARYLAND
3.5 L V-6 engine and 5-speed automatic transmissionで登場したアキュラの MDXではオートマティック・ミッションのトラブルがよく問題になるようです。 MDXはメリーランド州で人気があり、独特なデザインのため、トランスミッションの変速やスリップの問題が発生し、修理が必要になることが多いようです。 オートマチックトランスミッションの摩擦クラッチは直径に制限があるため、摩耗が促進されることがあります。 トランスミッションケースハウジングは、ギアシャフトベアリングが早期に摩耗することがあり、修理または再生品交換になることが多い。
Honda Odyssey and Acura MDXにおける電気ソレノイドおよびスイッチの問題
Acura MDXおよびOdysseyトランスミッションで発生する問題の多くは5速ユニットにある。 多くの場合、ユニットに大きな内部問題があることは明らかですが、サービス修理を開始する前に必ず専門の技術者による診断が行われます。 ホンダやアキュラがマイナーまたは断続的であるスリップを経験するそれらの時間があります。これは、適切なシフト適応アルゴリズムを決定するためにコンピュータコントローラによって使用されるクラッチ圧力スイッチまたはシフトソレノイドの故障によって引き起こされるかもしれません。 これらのスイッチまたはシフトソレノイドがオデッセイまたはMDXの1つ以上のギアのスリップを引き起こしているかどうかについて疑問がある場合、他の修理または再製造交換取り付けを開始する前に、新しい圧力スイッチまたはソレノイドを取り付け、トランスミッション動作を再確認することが推奨されます。
Honda Odyssey Electrical Solenoid Switch Problems
Not to get your hopes up, but the transmission service or repair problem on your Honda Odyssey may not be as costly as you think.これは、ホンダのオデッセイのトランスミッションのサービスまたは修理の問題です。 店に来るオデッセイミニバンのほとんどは、主要な修理を必要とするが、いくつかは、単純な電気的な問題を持っています。 トランスミッションを非難する前に、サービス技術者は、クラッチ圧力スイッチまたはソレノイドが根本的なスリップやシフトの問題を引き起こしている可能性があるかどうかを確認するためにチェックすることを確認します。 このような場合、Suburban Transmissionsは日常的にこれらを交換し、問題が解決しない場合は、トランスミッションのオーバーホールにこれらの修理費用のクレジットを提供し、その結果、リスクを取り除きます。 MDX トランスミッションのオーバーヒートは、トルクコンバーターのロックが解除されることによって起こります。 トルクコンバータはトランスミッションによって制御されますが、トランスミッションはオンボードコンピュータ（TCMおよび/またはECMとしても知られています）によって制御されています。 トランスミッションと電子機器は正常でも、ECMによってコンバーターのロックが解除されるように命令されている可能性があります。
Overheating Problem Maybe Related To Speed
この問題はトランスミッションを損傷する可能性がありますが、トランスミッションが実際の問題でない場合もあります。 時には、トランスミッションが何度も故障することがあり、その場合は間違いなくさらに調べる必要があります。 これは、アクセルペダルがあるポイントを超えて押されたときに起こります。 時速70マイルでは、トルクコンバーターはロックされたままなので、問題ないかもしれません。 しかし、時速80マイルでは、切り離しを指令するのに十分なペダルを踏んでいる可能性があります。 これは通常、牽引しているときや高速で長い坂を上っているときに起こります。 燃費の良いエンジンも、高速走行時に少し疲れるので、この問題を引き起こす可能性があります。 これらの固有の区別は、長年にわたってオーナーを悩ませてきたトランスミッションのサービスと修理の問題の原因となっています。 これらのユニットはすべて同じ設計のユニークな特性を共有していますが、いくつかのモデルは他のモデルよりも多くの問題やその後の故障を経験し、より頻繁にショップに上陸しています。 このようなホンダ アコードとアキュラ MDX など、道路上の非常に多くのモデルがあるので、これらの車と SUV の所有者が他のメーカーの vehicles.
Typical Transmission Designs
Most automatic transmission are engineered and manufactured using planetary gear set. しかし、アキュラとホンダは、トランスミッションに遊星ギヤセットを使用せず、その代わりに、より一般的なマニュアル・トランスミッションに近いギヤ構成を使用しています。 また、これらのトランスミッションは、モデルやエンジンサイズによって大きく異なります。 ホンダとアキュラのトランスミッションは互換性がなく、特定のユニットタイプが3年以上使用されることは一般的ではありません。 これだけ多くの種類のトランスミッションを生産することで、性能面でのメリットもあります。 例えば、車重やエンジントルクのパワーバンドに応じて、モデルごとに内部のギア比を調整することができます。 また、走行条件や癖も考慮することができます。 このため、トランスミッションの交換はより困難です。 一方、多くのメーカーのトランスミッションの設計は、多くの異なる車種の中で何年も使用されています。 ほとんどの一般的なトランスミッションの設計は、20年以上にわたってオリジナルのギア比を維持しています。
アキュラTLとホンダアコードの設計
TL、CL、アコードのオートマチックトランスミッションは、互いに平行に置かれた対向軸を備えています。 トランスミッション内の各ギア比は、ドライブギアとドリブンギアと呼ばれる一対のギアによって生み出されています。 それぞれのギヤは、平行な2本の軸の上に対向して配置され、2つのギヤの歯は互いに噛み合っています。 駆動歯車と被駆動歯車の歯数を変えることで、1つの歯車比を作り出し、それぞれの歯車を専用に使用することで、異なる歯車比を作り出す。 このような歯車列の配置は、ホンダやアキュラを含むすべての自動車メーカーのマニュアルトランスミッションと同じです。
設計上の制限によるトランスミッションクラッチの滑り
ホンダやアキュラの自動変速機の滑りは、その独特の設計に起因しており、トランスミッション内で使われている摩擦クラッチの全体の直径には制限があることが分かっています。 このため、他の自動車メーカーのトランスミッションに比べ、一般的に直径が小さくなっています。 これは、対向するシャフトが互いに近接して配置されているためである。 より大きな摩擦クラッチを装着するためには、より大きなクラッチドラムが必要となるが、2軸間の距離が十分でないため、大きなクラッチドラムを装着することができない。 小型の摩擦クラッチは、大型の摩擦クラッチに比べ、より大きな力を必要とします。 ホンダとアキュラのトランスミッションで使用される追加の力は、これらの要素が早期に磨耗し、スリップし始める主な原因となっています。 この問題は、時間の経過とともに改善されず、トランスミッションが交換またはオーバーホールを必要とするまで悪化するだけです。
Honda Odyssey
Transmission Slipping and Case Repair Service
The Honda Odysseyは2.2Lまたは2.3Lエンジンと4速自動オーバードライブ変速機を使用して1995年に登場しました。 元々、この車種はトランスミッションの故障が少ないのですが、1999年に3.5L V型6気筒エンジンを搭載した新型車が発売されました。 このオーバードライブ搭載のオデッセイは、トランスミッションがスリップし、前進ギヤの噛み合わせに問題があることが知られている。 2002年には3.5L V型6気筒エンジンに5速ATが組み合わされ、現在でもそのバリエーションがよく見受けられる。 この5速化により、ホンダやアキュラの車やSUVに共通する設計上の欠陥はそのままに、新たな問題点が発生した。 走行距離の多いオデッセイのトランスミッションは、ギアシャフトを支えるベアリングがボア部分を徐々に摩耗させ、ケースが摩耗しているものが多く見られます。 このため、クラッチドラムを作動させるための油圧をギアシャフトに供給するトランスミッション液供給チューブの位置がずれてしまうことがあります。 アキュラまたはホンダのトランスミッションを再生する場合、オリジナルの鋳造アルミニウムケースを専門的に機械加工し、耐摩耗性の鍛造アルミニウムまたはスチールスリーブを取り付ける必要があります。 ディーラーが提供した交換品は、耐摩耗スリーブとは対照的に、純正アルミケースのみを含んでおり、オーバーホールされたトランスミッションが望ましいとされています。 エンジンがどれだけスムーズに回っているかは、本来トランスミッションの動作に影響しないので、チューンナップは問題ではありません。 しかし、エンジンのかかりが悪い場合、スロットルポジションセンサー、マスエアフローセンサー、マニホールドエアプレッシャーセンサーなどの電子エンジンコントロールが原因である可能性があります。 トランスミッションは、これらと同じ電子エンジンセンサーを使用してシフトタイミングや固さを制御しているため、トランスミッションのシフト操作に影響を与える可能性があります。 トランスミッションに問題があるように見えるが、ギアがスリップしていない場合、電子エンジン制御の適切な評価を行う必要があります。 トランスミッションの正確な診断を行うには、他のセンサーの性能が正しくなければなりません。 これは、サバーバン・トランスミッションが診断評価で行う最初のステップであり、他の可能な解決策を排除します。