2015Edit
Air Lease Corp.’s Steven F. Udvar-Házy geloofde dat Boeing van plan was om een meer capabele, geheel nieuwe vervanging voor de Boeing 757 te lanceren in plaats van een opnieuw gemotoriseerde versie. Op de International Society of Transport Aircraft Trading conferentie voorspelde hij dat het een Boeing 767-achtig toestel zou worden, met twee gangpaden, dat in staat zou zijn landingsbanen van 2.130 m (7.000 voet) te gebruiken, zoals die van New York LaGuardia. Randy Tinseth, VP Marketing van Boeing, zei dat het bedrijf zich concentreerde op de ontwikkeling van een vliegtuig met 20% meer bereik en meer capaciteit dan de 757-200. United Airlines raadpleegde Airbus en Boeing over het vervangen van zijn 757’s en wachtte op het antwoord van Boeing, omdat Tinseth het gat tussen de 737 MAX en de 787 wilde vullen.
Voor de Parijse luchtshow van 2015 zei verkoopchef John Wojick dat Boeing gesprekken had gevoerd met klanten en had vastgesteld dat de markt groot genoeg was om een volledig nieuwe straalvliegtuig te lanceren, de eerste sinds de lancering van de 787 Dreamliner in 2003. Tijdens de show schatte Fabrice Bregier, CEO van Airbus, dat Boeing 10 miljard dollar zou moeten investeren om een 757-opvolger te ontwikkelen met 220 zitplaatsen en een bereik van 4.500 nmi (8.300 km), wat overeenkomt met de capaciteiten die Boeing’s vice-president voor productontwikkeling Mike Sinnett verklaarde. Vinay Bhaskara van Airways News zei dat Boeing’s midden van de markt (MOM) airliner waarschijnlijk vóór 2020 zou lanceren en in het begin van het volgende decennium in dienst zou komen.
Boeing ontkende dat het nieuwe vliegtuig een update van de Boeing 767 zou zijn, hoewel een herziene 767 een mogelijke noodoplossing zou kunnen zijn. Schattingen suggereerden dat de kosten van het ontwikkelen en bouwen van een nieuw vliegtuig zelfs zouden kunnen oplopen tot 15 miljard dollar.
2016Edit
In het begin van 2016 bleven de twee belangrijkste opties van Boeing een grotere 737 MAX-variant of een geheel nieuw 797-ontwerp. De MOM was het onderwerp van een sessie van de 2016 International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT) conferentie in Phoenix, Arizona, waar grote wereldwijde verkopers, kopers en financiers van commerciële vliegtuigen elkaar ontmoeten. Airbus-verkoopchef John Leahy zei dat de industrie geen behoefte heeft aan een nieuw midmarket-vliegtuig, omdat de A321neo al te koop is.
In juli 2016 voorspelde Boeing de vraag naar 4.000 tot 5.000 midmarket-vliegtuigen, waardoor er een markt overbleef voor 2.000 tot 3.000 na het verrekenen van de verkoop van de Airbus A321neo en A330neo. Volgens de studie is de “sweet spot” op de markt voor de NMA een tweevleugelig vliegtuig met 200 tot 250 zitplaatsen en een bereik van meer dan 4.000 nmi (7.400 km), maar minder duur in exploitatie dan de bestaande kleine tweevleugelige vliegtuigen. Het denkbeeldige vliegtuig, dat in het midden van het volgende decennium in dienst zou komen, zou geavanceerde 40.000-45.000 lbf (180-200 kN) high-bypass turbofans met hogere drukverhoudingen nodig hebben. De ontwikkelingsmiddelen van Boeing waren vastgelegd op de 777X, 787-10 en 737 MAX, terwijl het R&D-uitgavenprofiel van Airbus ruimte leek te laten voor nieuwe ontwikkeling; Airbus was echter van mening dat de A321LR en A330neo voldoende waren om het segment aan te pakken.
2017Edit
Tijdens de ISTAT Americas-conferentie van maart 2017 werd de interesse van United Airlines in de NMA bevestigd door chief financial officer Andrew Levy, die de veronderstelling bevestigde dat het een tweebasig vliegtuig zal zijn met twee varianten, dat 225 tot 260 passagiers zal vervoeren met een bereik van 4.800 tot 5.200 nmi (8.900 tot 9.600 km). Meerdere luchtvaartmaatschappijen hebben potentiële belangstelling getoond: Alaska Airlines, Emirates, en Delta Air Lines voor transatlantische vluchten.
Het nieuwe vliegtuig zal naar verwachting zeven-abreast stoelen hebben, zoals de 767. De markt is voorstander van eenrichtingsvluchten, en de uitdaging voor Boeing is om een vergelijkbare kostprijs per uur en prijs per zitplaats te bereiken en toch de mogelijkheden van een tweemaster te behouden. De concurrentie om de motoren te leveren zou intens zijn, met Rolls Royce die waarschijnlijk de UltraFan opvolger van zijn Advance motoren voorstelt, Pratt & Whitney die een nieuwe iteratie van zijn Pratt & Whitney Geared Turbofan aanbiedt, en CFM International ook in de running.
Om te beoordelen waar het “midden van de markt” ligt, keek Flight Ascend Consultancy naar bestaande twin-aisle vliegtuigen met minder dan 260 zitplaatsen en ontdekte dat deze een gemiddelde van 234 zitplaatsen bieden en een gemiddelde vluchtafstand van 2.670 nmi hebben, met 60% van de beschikbare stoelmijlen onder 4.000 nmi en 82% onder 5.000 nmi. Om concurrerend te zijn, zou de prijs van een NMA tussen de 787-8 en de A330neo moeten liggen op 100-120 miljoen dollar (basiswaarde over de gehele levensduur) en die van grotere single-aisles op meer dan 50 miljoen dollar; de 767-300ER kostte in zijn hoogtijdagen iets meer dan 70 miljoen dollar. Een elliptische dwarsdoorsnede zou een cabine met twee gangpaden kunnen combineren met de beperkte vrachtruimte van een straalvliegtuig met één gangpad om de luchtweerstand en de bedrijfskosten te verminderen, maar zou complexere koolstofcomposieten vereisen in plaats van een eenvoudige cilindrische metalen romp.
Boeing vertrouwt op modelgebaseerde systeemtechniek (MBSE), die al wordt gebruikt in zijn defensie- en ruimtevaartbedrijven, om de behoeften en functionaliteit van de klant vroeg in het vliegtuigontwerpproces te definiëren met een interdisciplinaire aanpak. Een systeemarchitectuurmodel voedt en interageert met analytische en verificatiemodellen, en helpt bij het definiëren van het product om gegevensbeheer te begrenzen en kosten en tijdschema’s te beheersen, en de beperkingen, interfaces en vereisten. Motorintegratie definieert start- en klimvermogen, vliegtuiglawaai en ETOPS-bereikomtrek en motorstoringshoogte.
Op de Paris Air Show van juni 2017 bevestigde Boeing’s manager vliegtuigontwikkeling Mike Delaney het gebruik van composieten voor het hele airframe, dat een hybride dwarsdoorsnede zal hebben en omleidingsverhoudingen van meer dan 10:1. Als de NMA begin 2019 wordt gelanceerd, zal het ontwerp ervan in 2020 worden voltooid, met fabricage in 2021-22, bouw in 2023, vliegproeven en certificering in 2024 en introductie in 2025.
Met de NMA gepland voor introductie niet eerder dan 2025, en de 787 is veel groter, Boeing zou denkbaar de productie van passagiers 767-300ER opnieuw kunnen starten om de kloof te overbruggen, met een potentiële vraag naar 50 tot 60 vliegtuigen. In september heeft Boeing een ontwikkelingsprogrammabureau opgericht, en in november hun bedrijfsveteraan en 777X chief project engineer Terry Beezhold benoemd, zonder nog een rol te hebben. De introductie ervan zou kunnen verschuiven van 2024-25 naar 2027, waardoor de 737-vervanger naar na 2030 wordt geduwd.
Op 20 december 2017 vormde gouverneur Jay Inslee van Washington een commissie met Boeing-vakbonden (IAM en SPEEA) en lokale overheidsfunctionarissen voor economische ontwikkeling om bij Boeing te lobbyen om de NMA in de staat Washington te bouwen. Boeing blijft de vraag in het midden van de markt schatten op tussen 2.000 en 4.000 lijnvliegtuigen over 20 jaar, en verklaarde in september 2017 dat het dichter bij 4.000 lag, terwijl Pratt & Whitney, Rolls-Royce plc en Leeham Co. denken dat het waarschijnlijk tussen de 2.000 en 2.500 zal liggen; Airbus zet het cijfer op ongeveer 2.000 vliegtuigen, niet genoeg om een nieuw ontwikkelingsprogramma van $ 15 miljard te rechtvaardigen voor vliegtuigen die moeten worden verkocht voor $ 55m tot $ 75m per stuk.
2018Edit
Begin 2018 zag United dat de NMA de markt in acht tot tien jaar zou bereiken. GE Aviation verwachtte een besluit over de lancering in 2018, zodat het toestel volgens plan medio 2020 in gebruik zou kunnen worden genomen. Boeing was in “actieve” gesprekken met ongeveer 50 potentiële klanten en had twee hoofdversies gedefinieerd: een model met 225 zitplaatsen met een bereik van 5.000 nmi (9.300 km) en een versie met 275 zitplaatsen met een bereik van 4.500 nmi (8.300 km).
Delta Air Lines hoopte een launch customer te zijn voor de NMA, die zijn 757- en 767-vloten zou vervangen. In februari 2018 exploiteerde Delta 127 757’s en 80 767’s met een gemiddelde leeftijd van 15 tot 22 jaar. Boeing’s VP Marketing Randy Tinseth is ervan overtuigd dat zijn prognose van 4.000 vliegtuigen kan worden gehaald, ondanks dat anderen de markt tussen de 2.000 en 2.500 zien, omdat de NMA luchtvaartnetwerken kan veranderen op dezelfde manier als de 787 het mogelijk heeft gemaakt om 170 nieuwe routes te openen sinds 2011. Er zijn solide productiekosten en verkoopprognoses nodig om de Boeing-directie ervan te overtuigen zich in te zetten voor de ontwikkeling ervan. Avolon ziet een markt voor 3.500 tot 4.000 airliners. Op de 2018 Farnborough Airshow uitte GE Aviation zijn bezorgdheid of de omvang van de markt groot genoeg is om de investering te rechtvaardigen van het ontwikkelen van een nieuwe motor voor de jet.
De NMA is gericht op een economische verbetering van 30% ten opzichte van de Boeing 757/767. Volgens Tinseth zal de NMA 30% meer inkomsten genereren dan de narrowbodies en 40% lagere reiskosten hebben in vergelijking met de widebodies die het zou vervangen (767, A300 en A330). Binnen zijn actieradius zou hij aanzienlijk zuiniger zijn dan de A330neo, wat de verkoop ervan ernstig op de proef zou stellen als Boeing de NMA-prijzen in de marge van 70 miljoen dollar kan houden. De beoogde verkoopprijs voor de NMA ligt vermoedelijk tussen de 65 en 75 miljoen dollar. Ryanair CEO Michael O’Leary, op de hoogte gehouden door Boeing, zei dat de stoelkosten aanzienlijk hoger zijn dan de 737 MAX.
Het conceptuele ontwerp dat begin 2018 werd vrijgegeven, heeft een 737 MAX-stijl staartkegel, grote 787/777X-formaat cabineramen, een 757/767/777-stijl voorruit, een 767-200-deurindeling en korte motorinlaten. Aangezien de investeringen in de A320/A330 zijn afgeschreven, kan de A321LR of A330neo tegen een lagere kostprijs worden aangeboden; de NMA moet aanzienlijk lagere brandstof- en onderhoudskosten bieden. Airbus zou kunnen reageren met een A321-verlenging of een volledig nieuw ontwerp, en zou een nieuwe 50.000 lbf (222,5kN) motor kunnen gebruiken.
Aangezien recente volledig nieuwe ontwerpen tussen 88 en 101 maanden (7,3 tot 8,4 jaar) vergden tussen de bevoegdheid om aan te bieden en de introductie, zou een lancering eind 2018 tot begin 2019 een dienstintrede in 2026 impliceren. Tegen die tijd zullen de bestaande luchtvaartuigen van meer dan 30 jaar oud zijn vervangen door de huidige modellen, zodat er nog 900 vliegtuigen van 15 tot 25 jaar oud moeten worden vervangen: 420 A321’s, 270 A330-200’s, 90 757’s en 130 767’s. De grootste exploitant van deze 15 tot 25 jaar oude mid-market types is American Airlines met meer dan 80, gevolgd door China Southern en vervolgens Delta Air Lines, United Airlines, Air China en Turkish Airlines met minder dan 40. In juni werd de NMA-6X gedefinieerd als een 228-passagiers, 5.000 nmi (9.300 km) airliner en de NMA-7X zou plaats bieden aan 267 in twee klassen over 4.200 nmi (7.800 km).
ICF International ziet een markt van 3.000-3.500 over 20 jaar met de NMA verkocht voor $ 75-80 miljoen, terwijl Collateral Verifications gelooft in een 1.000-1.500 markt en een prijs van $ 80-90 miljoen; voor Flightglobal’s Ascend zouden tussen 2025 en 2040 1.500 NMA’s kunnen worden geleverd voor $ 67-82 miljoen per stuk als de grootte goed is, en Oriel Consult verwacht een prijs van $ 70-80 miljoen. Voor Steven F. Udvar-Házy moet medio 2019 een beslissing worden genomen, waarbij twee potentiële motoren worden afgeleid van bestaande eenheden. Boeing bleef de markt inschatten als 4.000-5.000 vliegtuigen en werkte ook toe naar een beslissing in 2019, terwijl het maatregelen nam om een introductie in 2025 in dienst te beschermen.
Voor het Franse nationale onderzoekscentrum voor de lucht- en ruimtevaart, ONERA, heeft een cilindrische tweezitter met zeven of acht vleugels 20% meer rompweerstand tijdens de kruisvlucht dan een vliegtuig met zes vleugels en één vleugel met dezelfde zitplaatscapaciteit. Dit is belangrijk omdat de weerstand van de romp een derde van de totale weerstand uitmaakt. Een elliptische widebody kan echter een gelijkwaardige weerstand hebben vanwege een kleiner vochtig oppervlak. Bovendien is een twin-aisle comfortabeler en kan hij sneller keren dan een single-aisle. Een cilindrische sectie is de eenvoudigste manier om de hoepelspanning van de cabinedruk op te vangen, terwijl een elliptische sectie versterkt en zwaarder is (minder met verticale stangen zoals het Aurora D8-concept).
In oktober 2018 waren analisten van Sanford C. Bernstein, Morgan Stanley en Canaccord Genuity ervan overtuigd dat Boeing het project zal lanceren. Boeing’s Randy Tinseth verklaarde een bijna unanieme voorkeur voor betere economie door gewichtsbesparing in plaats van de zwaardere structuur om widebody-containers te dragen.
2019Edit
Begin 2019 verwachtte Rolls-Royce een adresseerbare markt voor 4.000 tot 5.000 vliegtuigen voor het middensegment in 20 jaar, waarmee het akkoord ging met de cijfers van Boeing, en wees erop dat Boeing niet die hele markt zal veroveren; het verwacht dat de vraag naar de NMA 2.000 tot 3.000 vliegtuigen zal bereiken. Voormalig Airbus sales executive John Leahy suggereerde dat Boeing een nieuw single-aisle vliegtuig zou moeten maken om te concurreren met de Airbus A321neo vanaf 2030 in plaats van een kleine widebody.
Op 30 januari 2019 verduidelijkte toenmalig Boeing CEO Dennis Muilenburg dat later in het jaar zou worden besloten of de NMA te koop zou worden aangeboden, voordat een beslissing over de bevoegdheid om te lanceren zou worden uitgesteld tot 2020, afgestemd op het einde van de 777X-ontwikkeling en waardoor de NMA zou kunnen voortbouwen op 777X-werk. Het besluitvormingsproces in twee fasen is standaard bij Boeing en de ingebruikneming is nog steeds gepland voor 2025, maar het uitstel zou ertoe kunnen leiden dat kansen om de 757 te vervangen worden gemist. Boeing is van plan om voor de NMA gebruik te maken van bestaande technologieën zoals composietmaterialen. Het programma zou de toeleveringsketenpraktijken herzien en zich richten op efficiëntere productie, ondersteuning en onderhoud die ook kunnen worden toegepast op een toekomstige 737-vervanging.
In februari 2019 liet Rolls-Royce plc zijn motorvoorstel vallen, waardoor CFM International en Pratt & Whitney als enige concurrenten overbleven. Een nieuwe ontwikkeling zou niet volwassen genoeg zijn omdat het Ultrafan-programma te ver afstaat van de behoeften van Boeing, maar Rolls-Royce zou geïnteresseerd kunnen zijn in een partnerschap met een andere fabrikant.
De chief executive van GE Aviation heeft voor het tweede jaar op rij scepsis geuit over de omvang van de markt van de jet.
In juni 2019, na de lancering van de Airbus A321XLR, werd begrepen dat Boeing prioriteit gaf aan de variant met 275 zitplaatsen, voorlopig NMA-7X genoemd, vóór de NMA-6X met 225 zitplaatsen, die directer zou concurreren met de A321XLR. Later in 2019 wordt nog steeds een formeel besluit verwacht over de vergunning om een offerte in te dienen. De twee kandidaat-motorleveranciers bieden naar verluidt op basis van één leverancier, omdat zij menen dat de marktvraag het niet zou toelaten om met twee concurrerende motoren tijdig rendement te halen, terwijl Steven Udvar-Házy van Air Lease Corporation van mening is dat kopers een keuze moeten hebben. Udvar-Házy suggereerde ook dat de NMA zou moeten worden ontworpen met het oog op toekomstige veranderingen, zoals de mogelijkheid van eenpilootbediening.
In juli 2019 verklaarde Boeing dat zijn prioriteit de veilige terugkeer naar de dienst van de aan de grond gehouden 737 MAX was, en dat het besluit om de NMA te lanceren gedeeltelijk zou afhangen van zijn vertrouwen in de instrumenten die het van plan is te implementeren om de prestaties van het ontwikkelingsprogramma te verbeteren.
In september 2019 schatte Airbus de totale adresseerbare markt voor middelgrote vliegtuigen op zo’n 2.000 tot 2.500 jets in de komende 20 jaar, en merkte op dat het “de vroege markt zou nemen” in deze ruimte met de A321XLR en high-density A321-configuraties, en met de A330neo.
In oktober bestudeerde Boeing een opnieuw gemotoriseerde 767-XF voor rond 2025, gebaseerd op de 767-400ER met een verlengd landingsgestel om plaats te bieden aan General Electric GEnx-turbofans.De vrachtmarkt is het belangrijkste doelwit, maar een passagiersversie zou een goedkoper alternatief kunnen zijn voor de voorgestelde NMA. Sommige luchtvaartmaatschappijen en verhuurders die worden aangeprezen als NMA-klanten hebben Boeing onder druk gezet om zich in plaats daarvan te concentreren op een vliegtuig met een smalle romp, het zogenaamde Future Small Airplane (FSA), ter vervanging van de 737 MAX, en hebben twijfel gezaaid over de vraag of de NMA zal worden gelanceerd.
In december plaatste United Airlines een bestelling van 50 A321XLR’s om zijn verouderende vloot van 757’s te vervangen, zijn eerste Airbus-bestelling met een smalle romp sinds 2006, maar verklaarde dat dit de overweging van de NMA in de toekomst niet uitsloot. Analisten Richard Aboulafia en Rob Morris zijn beide van mening dat, hoewel het een sterke kanshebber zou zijn om de 767 te vervangen, de kansen van een wide-body NMA afnemen ten gunste van een narrow-body vliegtuig dat directer zou concurreren met de A321XLR.
2020Edit
Op 22 januari 2020 kondigde Boeing’s nieuwe chief executive David Calhoun een schone lei herwaardering van het project aan, nu het bedrijf zich richt op bestaande producten en de markt wegschuift nadat Airbus in 2019 de populaire A321XLR lanceerde.Boeing merkte ook op dat het zich realiseerde, na de 737 MAX-crashes, dat elk nieuw ontwerp zich moet richten op het vluchtbesturingssysteem en de manier waarop piloten met het vliegtuig omgaan.Boeing gaf opdracht tot een nieuwe studie om de toekomstige markt te beoordelen en het soort vliegtuig dat aan die markt zou kunnen voldoen, waardoor het huidige plan effectief in de ijskast werd gezet. Boeing verliest met name marktaandeel aan de Airbus A321 met 200 tot 240 zitplaatsen, die zich richt op een marktsegment dat vergelijkbaar is met dat van de NMA. Het uitstel van de lancering van de NMA had reeds een belangrijk deel van de doelmarkt in gevaar gebracht voor Boeing, met name nadat Airbus contracten had binnengehaald bij twee grote Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen. Analisten vroegen zich ook af of Boeing de kosten van het NMA-project wel wilde opbrengen, aangezien het wordt geconfronteerd met “kosten die gelijk zijn aan een nieuw programma om de MAX-crisis te herstellen” en vertragingen bij het 777X-programma. Een optie die voor Boeing wordt gepostuleerd, zou zijn om de 787-3 nieuw leven in te blazen, een 787-variant die is geoptimaliseerd voor gebruik op korte afstanden.
2021Edit
Tegen begin 2021 was Boeing een kortere -5X-variant aan het bestuderen om te concurreren met de Airbus A321XLR als een 757-200/300-opvolger met een bereik van 5.000 nmi (9.300 km).Het zou een kleinere variant met 225 zitplaatsen zijn van het vorige NMA-tweelinggangsontwerp met composietvleugels en -romp, en bestaande structuren, systemen en motortechnologie zouden worden hergebruikt om te komen tot productiekosten die vergelijkbaar zijn met die van eendegangsvliegtuigen.Het zou worden aangedreven door afgeleide versies van de hogere-bypass ratio 50.000 lbf (220 kN) motoren voorgesteld door CFM International en door Pratt & Whitney, terwijl Rolls-Royce plc mogelijk zijn terugtrekking uit het bieden kan heroverwegen.Boeing zou $ 2-3 miljard per jaar kunnen uitgeven voor de ontwikkeling, tot $ 25 miljard, als een potentiële go-ahead in 2022 of 2023 zou kunnen leiden tot een late 2020s service entry.
Analisten schatten dat vliegtuigen met een smalle romp tegen 2025 goed zullen zijn voor ongeveer 70% van de verkoop, en geloven dat een clean-sheet NMA essentieel is voor Boeing om te voorkomen dat het marktaandeel verliest aan Airbus, en aan de A321neo in het bijzonder. Airbus zou een totaal marktaandeel van 60% kunnen bereiken, maar analisten geloven dat het onwaarschijnlijk is dat Boeing een nieuw vliegtuig in het middensegment zal lanceren.