In de meeste rechtsgebieden zijn bumpers wettelijk verplicht voor alle voertuigen. De voorschriften voor autobumpers zijn om twee redenen ingevoerd: de auto moet bij een botsing bij lage snelheid schade kunnen opvangen zonder dat de veiligheidssystemen van het voertuig worden beschadigd, en voetgangers moeten worden beschermd tegen verwondingen. Deze eisen zijn in strijd met elkaar: bumpers die goed bestand zijn tegen botsingen en de reparatiekosten minimaliseren, hebben de neiging om voetgangers meer te verwonden, terwijl voetgangersvriendelijke bumpers de neiging hebben om hogere reparatiekosten te hebben.
Hoewel de bumpersystemen van een voertuig zijn ontworpen om de energie van botsingen bij lage snelheid te absorberen en de veiligheid van de auto en andere dure componenten in de buurt te helpen beschermen, zijn de meeste bumpers ontworpen om alleen aan de minimumnormen van de regelgeving te voldoen.
Internationale normenEdit
Internationale veiligheidsvoorschriften, oorspronkelijk ontworpen als Europese normen onder auspiciën van de Verenigde Naties, zijn nu overgenomen door de meeste landen buiten Noord-Amerika. Deze bepalen dat de veiligheidssystemen van een auto nog steeds normaal moeten functioneren na een botsing van 4 km/h (2,5 mph) rechtuit met een slinger of een bewegende vangrail aan de voor- en achterkant, en 2,5 km/h (1,6 mph) op de voor- en achterhoeken bij een hoogte van 45,5 cm (18 in) boven de grond met het voertuig beladen of onbeladen.
Veiligheid van voetgangersEdit
Europese landen hebben regelgeving ingevoerd om het probleem van 270.000 doden per jaar in de wereldwijde voetganger / auto-ongevallen aan te pakken.
Bull barsEdit
Gespecialiseerde bumpers, bekend als “bull bars” of “roo bars”, beschermen voertuigen in landelijke omgevingen tegen botsingen met grote dieren. Studies hebben echter aangetoond dat dergelijke stangen de kans op overlijden en ernstig letsel bij voetgangers in stedelijke omgevingen vergroten, omdat de koeienvanger stijf is en alle kracht van een botsing op de voetganger overbrengt, in tegenstelling tot een bumper, die een deel van de kracht absorbeert en verbrijzelt. In de Europese Unie is de verkoop verboden van starre metalen bull bars die niet voldoen aan de relevante veiligheidsnormen voor voetgangersbescherming.
Off-road bumpersEdit
Off-road voertuigen maken vaak gebruik van aftermarket off-road bumpers gemaakt van zwaar metaal om de speling (hoogte boven het terrein) te verbeteren, te maximaliseren vertrek hoeken, duidelijk grotere banden, en zorgen voor extra bescherming. Net als of identiek aan bull bars, hebben off-road bumpers een stijve constructie en absorberen (door plastische vervorming) geen energie bij een botsing, wat gevaarlijker is voor voetgangers dan fabrieks plastic bumpers. De legaliteit van de aftermarket off-road bumpers varieert per rechtsgebied.
Verenigde StatenEdit
Bumper regelgeving in de Verenigde Staten richten zich op het voorkomen van lage snelheid ongevallen van de veilige werking van het voertuig, het beperken van schade aan veiligheidsgerelateerde voertuigonderdelen, en het beheersen van de kosten van reparatie na een crash.
Eerste normen 1971Edit
 |
 |
 |
 |
| Voor- en achterbumpers op Chrysler A platform auto’s vóór (links, 1971) en na (rechts, 1974) de U.S. 5-mph bumper norm van kracht werd. De 1974 bumpers steken verder uit de carrosserie en de achterste bevat niet langer de achterlichten. | |
In 1971 vaardigde de U.S. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ’s lands eerste regelgeving uit die van toepassing was op bumpers van personenauto’s. Federal Motor Vehicle Safety Standard No. 215 (FMVSS 215), “Exterior Protection”, werd van kracht op 1 september 1972 – de datum waarop de meeste autofabrikanten hun voertuigen voor het modeljaar 1973 zouden gaan produceren. De norm verbood functionele schade aan specifieke veiligheidsgerelateerde onderdelen zoals koplampen en onderdelen van het brandstofsysteem wanneer het voertuig wordt onderworpen aan botsproeven met een snelheid van 8 km/h (5 mijl per uur) voor de voorbumper en 4 km/h (2,5 mph) voor de achterbumper. In oktober 1972 vaardigde het Amerikaanse Congres de Motor Vehicle Information and Cost Saving Act (MVICS) uit, die NHTSA verplichtte een bumpernorm uit te vaardigen die de “maximaal haalbare vermindering van de kosten voor het publiek en de consument” opleverde. De in aanmerking genomen factoren omvatten de kosten en baten van de tenuitvoerlegging, het effect van de norm op verzekeringskosten en juridische kosten, besparingen in tijd en ongemak voor de consument, alsmede gezondheids- en veiligheidsoverwegingen.De personenauto’s van het modeljaar 1973 die in de V.S. werden verkocht, maakten gebruik van een verscheidenheid van ontwerpen. Ze varieerden van niet-dynamische versies met massief rubberen beschermers, tot “herstelbare” ontwerpen met olie en stikstof gevulde telescopische schokdempers.
De normen werden verder aangescherpt voor het modeljaar 1974 personenauto’s, met gestandaardiseerde hoogte voor-en achterbumpers die hoekbotsingen konden opvangen bij 5-mijl-per-uur (8 km / h) zonder schade aan de lichten van de auto, veiligheidsuitrusting, en de motor. Er was geen bepaling in de wet voor de consument om “opt-out” van deze bescherming.
Regulatory effect op designEdit
De regelgeving gespecificeerd bumper prestaties; zij niet voorschrijven een bepaald bumper ontwerp. Niettemin werden veel auto’s voor de Amerikaanse markt uitgerust met omvangrijke, massieve, uitstekende bumpers om te voldoen aan de 5-mijl-per-uur bumper norm van kracht was van 1973 tot 1982. Dit betekende vaak een grotere totale lengte van het voertuig, alsmede nieuwe ontwerpen voor de voor- en achterzijde om de sterkere energie-absorberende bumpers te integreren, waardoor het gewicht aan de uiteinden van het voertuig toenam. Bij personenauto’s werden tussen de bumpers en de carrosserie flexibele opvulpanelen aangebracht die de bumpers een “massief, blokachtig uiterlijk” gaven. Andere bumperontwerpen voldeden echter ook aan de eisen. De 1973 AMC Matador coupe had vrijstaande bumpers met alleen rubberen gaiters om de intrekbare schokdempers te verbergen. “Endura” bumpers, in overeenstemming met de voorschriften, maar strak geïntegreerd in de voorste carrosserie, werden gebruikt op modellen zoals de Pontiac Grand Am vanaf 1973, en de Chevrolet Monte Carlo vanaf 1978, met een aanzienlijk lagere massa dan zware verchroomd-stalen bumpers met aparte botsenergie-absorbers.
| Verenigde Staten (links) en rest-van-wereld (rechts) | |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
| Voorbumpers op Mercedes-Benz W116 (boven), BMW E28 5-serie (midden), Lamborghini Countach (onder). De Amerikaanse bumpers zijn groter en steken verder uit dan de carrosserie. | |
De bumpervoorschriften golden voor alle personenauto’s, zowel van Amerikaanse makelij als geïmporteerd. Uitzonderingen daargelaten, zoals de Volvo 240, Porsche 911 en Rolls-Royce Silver Shadow, plaatsten Europese en Aziatische autofabrikanten alleen bumpers die aan de voorschriften voldeden op auto’s die bestemd waren voor de Amerikaanse en Canadese markten waar de voorschriften ook golden. Dit betekende hun Noord-Amerikaanse-spec auto’s neiging om verschillend te kijken dan versies van hetzelfde model elders verkocht.
Door de Amerikaanse bumperhoogte-eisen kwamen sommige modellen, zoals de Citroën SM, niet in aanmerking voor import naar de Verenigde Staten. In tegenstelling tot de internationale veiligheidsvoorschriften, werden de Amerikaanse voorschriften geschreven zonder voorziening voor hydropneumatische vering.
Zero-damage standards 1976Edit
De eisen uitgevaardigd onder MVICS werden geconsolideerd met de eisen van Federal Motor Vehicle Safety Standard Number 215 (FMVSS 215, “Exterior Protection of Vehicles”) en afgekondigd in maart 1976. Deze nieuwe bumpernorm werd opgenomen in de United States Code of Federal Regulations onder 49 CFR 581, los van de Federal Motor Vehicle Safety Standards onder 49CFR571. De nieuwe voorschriften, die van toepassing waren op personenauto’s van modeljaar 1979, werden de “fase I”-norm genoemd. Tegelijkertijd werd een eis van nulschade, “fase II”, vastgesteld voor bumpersystemen op auto’s van 1980 en nieuwer. De strengste eisen waren van toepassing op voertuigen van modeljaar 1980 tot 1982; 5 mijl per uur (8 km/u) barrière- en slingerbotsingtests voor en achter waren vereist, en de bumper mocht niet meer beschadigd zijn dan een deuk van 10 mm (3⁄8 in) en een verschuiving van 19 mm (3⁄4 in) ten opzichte van de oorspronkelijke positie van de bumper.
Alle-wiel-aangedreven “cross-over” auto’s zoals de AMC Eagle werden geclassificeerd als multi-purpose voertuigen of vrachtwagens, en dus vrijgesteld van de personenauto bumper normen.
Stringency verminderd in 1982Edit
De onlangs verkozen regering-Reagan had beloofd om kosten-batenanalyse te gebruiken om de regelgevende lasten voor de industrie te verminderen, die deze norm beïnvloedde.
Zoals in detail besproken onder Fysica, vóór 1959, geloofde men hoe sterker de structuur, met inbegrip van de bumpers, hoe veiliger de auto. Latere analyses leidden tot het begrip van kreukelzones, in plaats van stijve constructie die dodelijk bleek voor passagiers, omdat de kracht van de botsing recht in het voertuig en op de passagier ging.
NHTSA wijzigde de bumper standaard in mei 1982, halveren van de voorste en achterste crashtest snelheden voor 1983 en nieuwere auto bumpers van 5 mijl per uur (8 km / h) tot 2,5 mijl per uur (4 km / h), en de hoek crashtest snelheden van 3 mijl per uur (5 km / h) tot 1,5 mijl per uur (2 km / h). Bovendien werd de nul-schade fase II eis teruggebracht tot de schade toelaatbaarheden van fase I. Tegelijkertijd werd een bumper hoogte eis voor personenauto’s van 16 tot 20 inch (41-51 cm) vastgesteld.
NHTSA evalueerde de resultaten van haar wijziging in 1987, opmerkend dat het resulteerde in een lager gewicht en lagere fabricagekosten, gecompenseerd door hogere reparatiekosten.
Ondanks deze bevindingen, consumenten en verzekeringsmaatschappijen zowel veroordeelden de afgezwakte bumper norm. Zij voerden het argument aan dat de norm van 1982 de totale kosten voor de consument verhoogde zonder enige bijkomende voordelen, behalve voor de autofabrikanten. In 1986 diende Consumers Union een verzoek in bij de NHTSA om terug te keren naar de fase II norm en informatie over de sterkte van de bumper bekend te maken aan de consument. In 1990, NHTSA verwierp die petitie.
Een markttekortkoming wordt gecreëerd wanneer de consumenten niet de informatie hebben om auto’s op basis van betere/slechtere reparatiekosten te kiezen. In de Verenigde Staten wordt deze lacune verholpen door het Insurance Institute for Highway Safety, dat voertuigen onderwerpt aan barrièretests bij lage snelheid (6 mph of 9,7 km/h) en de reparatiekosten bekendmaakt. Autofabrikanten die het goed doen in deze tests, geven er ruchtbaarheid aan.
Als voorbeeld: in 1990 voerde het Insurance Institute for Highway Safety vier botsproeven uit met drie verschillende jaargangen van de Plymouth Horizon. De resultaten illustreerden het effect van de wijzigingen in de Amerikaanse bumpervoorschriften (reparatiekosten in Amerikaanse dollars van 1990):
- 1983 Horizon met Phase-II 5-mph bumpers: $287
- 1983 Horizon met Phase-I 2.5-mph bumpers: $918
- 1990 Horizon: $1,476
CanadaEdit
Canada’s bumper norm, voor het eerst vastgesteld op hetzelfde moment als die van de Verenigde Staten, was over het algemeen vergelijkbaar met de 8 km / h (5 mph) Amerikaanse regelgeving. Canada weerspiegelde de Amerikaanse ontwerpwetgeving op dit gebied, maar herzag deze niet tot 4 km/h (2,5 mph) op basis van de kosten-batenanalyse van 1982.
Sommige autofabrikanten kozen ervoor om sterkere Canadese-specificatie bumpers in de hele Noord-Amerikaanse markt te bieden, terwijl anderen ervoor kozen om zwakkere bumpers in de Amerikaanse markt te bieden.S. markt, een andere belemmering voor de particuliere invoer van voertuigen tussen de VS en Canada.
In het begin van 2009, Canada’s regelgeving verschoven om te harmoniseren met de Amerikaanse federale normen en internationale ECE-regelgeving. Net als in de VS waren consumentenorganisaties boos over de verandering, terwijl Canadese regelgevers volhielden dat de testsnelheid van 4 km/h (2,5 mph) wereldwijd wordt gebruikt en beter verenigbaar is met een betere bescherming van voetgangers bij botsingen tussen voertuigen en voetgangers.