Tariq is al vijf jaar fulltime Uber- en Lyft-chauffeur in New York City. Elk jaar zag Tariq zijn loon dalen en zijn uitgaven stijgen. Hij heeft meer uren en dagen toegevoegd aan wat eens een werkweek van 40 uur en vijf dagen was. Maar zelfs op de slechtste momenten sliep hij nooit in zijn auto, zoals sommige van zijn chauffeursvrienden regelmatig deden. Tot de “lockout”.”
De laatste paar jaar sloot Tariq zich aan bij twee groepen die chauffeurs vertegenwoordigen: de New York Taxi Workers Alliance en de Independent Drivers Guild. Beide vakbonden beloofden hun grote ledenbestand in te zetten voor directe actie om het stadhuis onder druk te zetten om eindelijk de arbeidsomstandigheden voor chauffeurs zoals hij te verbeteren. Hun activisme leidde in augustus 2018 tot de invoering van een reeks baanbrekende verordeningen van de New York City Council en Taxi & Limousine Commission (TLC): een limiet op het aantal rit-hailvoertuigen, samen met een loonbodem die beloofde de beloning van chauffeurs drastisch te verbeteren.
Al vrijwel onmiddellijk probeerden rit-hail-apps deze verordeningen in de rechtbank aan te vechten en faalden daarin. In de afgelopen negen maanden hebben ze deze regels echter met succes ondermijnd met een nieuw gestaffeld quotasysteem voor chauffeurs. In een poging om te voorkomen dat chauffeurs loon innen terwijl ze onderbenut worden door rijders, hebben Uber en Lyft het aantal chauffeurs beperkt dat zich op een gegeven moment kan aanmelden, waarbij de voorkeur wordt gegeven aan chauffeurs die het meest rijden.
Al sinds deze veranderingen voor het eerst werden ingevoerd, slaapt Tariq in zijn auto om aan de quota te voldoen. Het is niet dat hij dakloos is. Omdat hij onder het hoogste niveau van chauffeurs is gezakt, probeert hij constant in zijn auto te zijn, zelfs als hij niet wordt betaald, zodat als hij plotseling mag inloggen, hij daarvan kan profiteren en een betere kans heeft om hogerop te komen.
“Het maakt niet uit hoe hard ik werk, het is nooit genoeg. Elke dag gaat over hoe online te komen zodat ik de quota kan halen en niet buitengesloten wordt,” vertelde Tariq aan Motherboard. “Waar breng ik de uren door die ik overdag geparkeerd sta? Waar sta ik ’s nachts uren geparkeerd? Wanneer ga ik naar het toilet? Wanneer eet ik? Als ik het quotum haal, kan ik ontspannen. Ik kan rijden wanneer ik wil. Als ik het quotum niet haal, word ik buitengesloten.”
Hij is achterop geraakt met zijn huur, autoverzekering, en voertuig betalingen, waardoor hij gevaarlijk dicht bij het hebben van het voertuig op afstand gedeactiveerd en vervolgens weer in beslag genomen.
“Ik wil niet in mijn auto slapen, ik wil niet de meeste dagen van huis weg zijn. Maar ik moet wel,” zei Tariq. “Als ik de quota niet haal, krijg ik niet het recht om in te loggen en te rijden wanneer ik wil. Als ik niet kan rijden wanneer ik wil, dan krijg ik daluren en dat betekent geen klanten. Wat betekent dat er geen geld. Dat betekent dat ik meer uren in mijn auto doorbreng om te proberen de quota te halen en de kost te verdienen.”
Deze veranderingen, door chauffeurs de “lockout” genoemd, hebben fundamenteel veranderd wat ridesharing is. Uber en Lyft hebben lang gezegd dat chauffeurs de flexibiliteit hebben om hun eigen uren te kiezen – dit is in feite de kern van hun argument dat chauffeurs geen “werknemers” zijn maar in plaats daarvan onafhankelijke contractanten. Maar nieuw Uber- en Lyft-beleid in New York City betekent niet alleen dat chauffeurs hun eigen uren niet kunnen maken, en een toenemend aantal chauffeurs rijdt een minimum van 60 uur per week om te voorkomen dat hun uren op de app worden ingekort.
In gesprekken met meer dan een dozijn chauffeurs, leerde ik van een veelzijdige crisis: een falen van de TLC om zijn eigen ride-hail app-regelgeving af te dwingen, een onhoudbare rat race onder chauffeurs om te voldoen aan de steeds veeleisender quota van Uber en Lyft, slechte arbeidsomstandigheden waarin chauffeurs die zogenaamd hun eigen uren maken minder agency hebben dan werknemers op traditionele werkplekken, groeiende financiële onzekerheid, en een snel verval van de fysieke en mentale gezondheid van chauffeurs die gevangen zitten tussen uitbuitende gig-platforms en slecht uitgeruste bureaucratieën.
Dit alles wordt natuurlijk verergerd door de voortdurende coronaviruscrisis, die chauffeurs in de frontlinies plaatst van een stad die “sociale afstand” neemt en het openbaar vervoer vermijdt.
Motherboard heeft anonimiteit verleend aan ride-hail-chauffeurs die met ons hebben gesproken voor dit verhaal, omdat velen van hen angst uitten voor vergelding van Uber en Lyft. Namen van chauffeurs zijn weggelaten of veranderd.
Zelfs chauffeurs die zeggen dat ze de lockout leuk vinden, hebben een vrij sombere kijk op wat er gebeurt: “Of we het nu haten of ervan houden, dit is kapitalisme in actie: sterke chauffeurs boven zwakke, het kaf van het koren,” zei een chauffeur.
*
Ride-hailing apps hebben een eenvoudige strategie gehad in New York City: groei ten koste van alles. In 2019 waren er meer dan 120.000 verhuurvoertuigen (FHV’s) op de weg – minder dan 40.000 FHV’s bestonden vóór Uber’s eerste NYC-experiment met ride-hailing in 2010. Vanaf januari maken Uber en Lyft ruwweg 97 procent van de dagelijkse ritten van de stad uit-een verre schreeuw van januari 2015 (het begin van TLC’s gegevensverzameling), toen Uber 60.000 dagelijkse ritten verzorgde in vergelijking met de 450.000 dagelijkse ritten van NYC yellow cabs.
In een persconferentie van 2019 waarin de overwinning op de ride-hailbedrijven werd gevierd nadat nieuwe verordeningen waren opgelegd, sprak Bhavari Desai-uitvoerend directeur van de New York Taxi Workers Alliance (NYTWA) arbeidersgroep-onomwonden over waarom zij en het stadhuis tegen Uber en Lyft waren: “Uber en Lyft en hun cohorten creëerden een race naar de bodem, vulden onze straten met zoveel voertuigen dat geen enkele chauffeur genoeg tarieven kon krijgen om rond te komen.”
Exponentiële groei, of het nu in een petrischaal of de grootste stad van de Verenigde Staten is, is niet duurzaam. Jarenlang hebben studies dezelfde uitkomsten gerapporteerd als er massaal gebruik wordt gemaakt van ride-hail apps: slechtere verkeersomstandigheden, toename van de stedelijke vervuiling, massale migratie van openbaar en particulier vervoer, allemaal gepaard met een sombere eenheidseconomie die voortdurend de lonen verlaagt en tegelijkertijd de tarieven verhoogt. Ubers streven naar groei uitte zich op verschillende markten in de wereld, maar in New York City betekende de strategie een venijnige strijd met de stad zelf. Toen burgemeester Bill de Blasio in 2015 probeerde een voertuigplafond in te voeren, huurde Uber een leger van lobbyisten en consultants in, lanceerde “DeBlasio’s Uber” met wachttijden van 25 minuten, en “overtuigde” de burgemeester dat een studie het beste zou zijn.
Gedurende de volgende drie jaar nam de stad een relatief laissez-faire benadering van rit-hail-apps aan, zelfs toen het duidelijk werd dat deze apps een ravage aanrichtten in de stad en haar gemeenschappen. Er was een golf van zelfmoorden onder chauffeurs voor nodig, diepgaande berichtgeving over de taximedaillonzeepbel van New York City, protesten en campagnes geleid door arbeidsgroepen zoals de Independent Drivers Guild en NYTWA, en een onderzoek van juni 2018 naar voorgestelde loonregels door economen James A. Parrot en Michael Reich om de TLC te pushen om actie te overwegen. Het is vermeldenswaard dat de 2018-editie van het rapport van de TLC aan de gemeenteraad de eerste was om Uber of Lyft specifiek te noemen-drie jaar na de eerste poging van de stad om het bedrijf te reguleren.
In 2018 heeft het stadhuis overweldigend twee verordeningen aangenomen. De eerste verordening was een voertuigplafond van een jaar, niet alleen gericht op het verlichten van endemische congestie, maar ook op het blokkeren van de vloed van FHV’s die in de straten morsen. De tweede verordening was permanent loon vloer verordening bedoeld om de sub-minimumlonen die sommige chauffeurs werden rijden tot wanhoop te verhogen.
Deze loon vloer gebruikt een bedrijf “bezettingsgraad” als onderdeel van een dynamische formule die betaling minimums vast te stellen. De TLC definieert een bezettingsgraad als “het deel van de tijd die bestuurders doorbrengen met passagiers.” De gedachte hier was dat, zonder overheidsregulering, een explosie van ongebruikte auto’s tot meer congestie zou leiden en de lonen zou blijven drukken omdat meer chauffeurs zonder passagiers (en dus zonder tarieven) zouden rijden.
De Parrot-Reich-studie wees uit dat 96 procent van alle hoog-volume FHV-chauffeurs minder dan $ 17,22 per uur verdiende ($ 15 na onkosten). Ze stelden voor om dat te verhelpen door de bezettingsgraad van elk bedrijf te berekenen en vervolgens in te pluggen in een formule voor minimale ritbetalingen per minuut en per mijl.
Een visualisatie van hoe de loonbodemformule werkt.
De specifieke bezettingsgraden van elk bedrijf waren abysmal: In 2017 hadden Uber en Lyft een bezettingsgraad van 58 procent, terwijl het 50 procent was voor Juno, en 70 procent voor Via. De stimulans, dan, was om bezettingsgraad te gebruiken in de loonbodemformule om eeuwige groei te stoppen en chauffeurs minder tijd leeg op de weg te laten doorbrengen, hopelijk ook het verminderen van congestie. Hoe lager de bezettingsgraad, hoe hoger het minimumloon per rit. Zonder deze regels en prikkels, vertelde Parrot aan Motherboard, zouden chauffeurs “het bedrijf blijven subsidiëren omdat ze voertuigen kopen, ze onderhouden en rijden voor een sub-minimumloon.”
“Vóór het voertuigplafond, tekenden de bedrijven gewoon chauffeurs rechts en links in. Dat was duidelijk onhoudbaar en moest veranderen. Dus de steun een cap op voertuigen-de cap kwam niet van de Taxi and Limousine Commission, het was niet hun regelgeving,” zei Parrott. “De TLC bleef bij haar standpunt dat ze niet de autoriteit – duidelijke autoriteit – hadden om op eigen houtje te handelen. Dus gingen ze over tot een greep op het volume van de auto’s om de lonen te reguleren en de regulering van de voertuigen door de bedrijven aan te moedigen. Het was een reeks beleidsmaatregelen die vanaf het begin niet gecoördineerd waren.”
Nadat het voertuigplafond en de loonbodem in 2018 werden aangenomen, werd een eenjarige studie uitgevoerd naar de effecten van het voertuigplafond en de bezettingsgraad van de loonbodem op de congestie, die in de zomer van 2019 werd voltooid. De conclusies van de studie pleitten ervoor dat de TLC niet alleen voorstelde om de cap voor onbepaalde tijd te verlengen, maar ook om een “cruising cap” toe te voegen om te beperken hoeveel tijd app-gebaseerde FHV’s zonder passagiers konden rijden in Manhattan ten zuiden van 96th Street. Binnen zes maanden zouden app-bedrijven de tijd die hun auto’s stationair draaien moeten verminderen van 41 procent naar 36 procent, en vervolgens binnen nog eens zes maanden naar 31 procent.
Alles bij elkaar beloofden de verordeningen het leven van de meeste app-chauffeurs radicaal te veranderen door hun inkomen te verhogen, de tijd te verminderen die ze leeg doorbrachten, en de arbeidsomstandigheden te verbeteren. Uber en Lyft waren al gestopt met het accepteren van nieuwe chauffeurs omdat het voertuigplafond en de loonbodem de bedrijven, en niet het publiek, het leeuwendeel van de kosten van eeuwigdurende groei lieten dragen. Lyft had geprobeerd en gefaald om het voertuigplafond en de loonbodem in de rechtbank te blokkeren, en het cruising cap zou zeker vuur van beide trekken, maar de stemming was hoog toen burgemeester de Blasio in juni wetten ondertekende die de voertuigplafonds en de loonregeling permanent maakten.
“Met dit nieuwe beleid houdt New York City bedrijven verantwoordelijk voor de onderbenutting van chauffeurs en het overaanbod van voertuigen die de straten van de stad hebben verstikt,” zei waarnemend TLC-commissaris Bill Heinzen op het moment. “Deze innovatieve aanpak is een grote overwinning voor onze hardwerkende chauffeurs en de stad als geheel. Het laat zien hoe steden in het hele land de controle over hun straten kunnen terugnemen.”
“Een plafond op nieuwe huurvoertuigen was de eerste stap in het stabiliseren van de inkomens van chauffeurs in armoede, schulden en wanhoop in de hele sector. En met de minimumbetalingspercentages die volgden, kunnen Uber- en Lyft-chauffeurs eindelijk winst zien,” voegde Desai, uitvoerend directeur van de NYTWA, eraan toe. “Uber en Lyft en hun cohorten creëerden een race naar de bodem, vulden onze straten met zoveel voertuigen dat geen enkele chauffeur genoeg tarieven kon krijgen om rond te komen.”
In alle fanfare hebben regelgevers echter over het hoofd gezien dat Uber en Lyft juist groot zijn geworden omdat ze de regelgeving negeerden. Tegen het einde van het jaar waren zowel Uber als Lyft in staat om de cruising cap via de rechter te doden. Om de nieuwe loonregels te bestrijden die lage bezettingsgraden gebruikten om de lonen van chauffeurs te verhogen, zouden de apps echter creatiever moeten worden.
*
Het kostte Lyft twee weken om jaren werk ongedaan te maken dat het voertuigplafond en de loonbodem mogelijk maakte. Op 27 juni van vorig jaar vertelde Lyft zijn chauffeurs dat het een “prioriteit om te rijden” systeem introduceerde: “het aantal chauffeurs dat op een bepaald moment op de weg kan zijn, zal worden bepaald door de vraag van passagiers – en plekken kunnen beperkt zijn. Dit betekent dat als er weinig vraag is, je misschien naar drukkere gebieden moet rijden of moet wachten om online te gaan en te rijden zodra de vraag weer aantrekt.”
Om prioriteit om te rijden te krijgen en te behouden, moesten chauffeurs een acceptatiepercentage van meer dan 90 procent hebben en 100 ritten in 30 dagen voltooien. De bestuurders zonder voorrang zouden slechts worden toegestaan om te rijden wanneer er genoeg vraag was. (Er zou echter een uitzondering worden gemaakt voor chauffeurs die een voertuig van Lyft huurden via zijn Express Drive-programma, dat chauffeurs al lang betreuren vanwege de daaruit voortvloeiende hoge kosten en lage lonen). Volgens TLC-gegevens was het gemiddelde aantal ritten per Lyft-voertuig in juni 2019 96. In oktober verhoogde Lyft zijn prioriteit om minimum te rijden tot 180 ritten per 30 dagen. Op dat moment was het gemiddelde aantal ritten voor Lyft-voertuigen die maand 113.
In een verklaring aan Motherboard zei een woordvoerster van Lyft: “We hebben gezegd dat de regels van de TLC misplaatst zijn. Om aan hen te voldoen, moesten we wijzigingen aanbrengen in de app, en werken we er hard aan om chauffeurs door deze wijzigingen te ondersteunen.”
In september kondigde Uber aan dat het zijn eigen versie van prioritair rijden zou introduceren: een “Planner” waarmee chauffeurs ritten voor de volgende week zouden kunnen plannen, afhankelijk van welk niveau van zijn quotasysteem een chauffeur vorige maand heeft bereikt. In een vroege mededeling legde Uber de schuld bij de TLC: “We weten dat alle wijzigingen in de regelgeving van de stad sinds 2018 frustrerend zijn geweest voor chauffeurs, en we doen ons uiterste best om u te ondersteunen terwijl we werken om te reageren op de regels van de TLC.”
De eerste tier van chauffeurs zou op elk moment online mogen gaan, maar alleen als ze 1.000 ritten in drie maanden of 250 UberBlack/SUV (luxe) ritten voltooiden. De tweede groep chauffeurs, die 700 ritten of 200 UberBlack/SUV-ritten in drie maanden voltooiden, mochten elke woensdag om 10 uur shifts reserveren in de Planner. Chauffeurs die ten minste 400 ritten of 150 UberBlack/SUV-ritten voltooiden, werden ingedeeld in de derde groep, die elke week op donderdag om 10 uur Planner-shifts mochten reserveren. Van elke groep werd verwacht dat ze een score van 4.8 of hoger behielden; de vierde en laatste groep bestond uit chauffeurs die geen 4.8 of hoger hadden.8 rating of het quotum van de derde rang niet hebben gehaald. Ze zouden diensten mogen reserveren na vrijdag om 10 uur. Uit TLC-gegevens blijkt dat het gemiddelde aantal maandelijkse ritten per Uber-voertuig op dat moment 191 bedroeg.
Uber’s eerste ritquota’s om de toegang tot de app en zijn planner te bepalen.
In februari stuurde Uber chauffeurs details voor zijn nieuwe quota vanaf maart, die veel hoger zijn dan de vorige quota’s: 425 ritten of 95 UberBlack/SUV om op elk moment online te gaan; 285 ritten of 65 Black/SUV-ritten om te reserveren op woensdag om 10 uur; 165 ritten of 35 UberBlack/SUV-ritten om te reserveren op donderdag om 10 uur. Nogmaals, elke tier zou ten minste een 4,8 driver rating vereisen en iedereen onder de laagste quotum tier of een 4,8 driver rating kon alleen reserveringen maken op vrijdag om 10 uur. Tegen het einde van 2019 meldden TLC-gegevens dat het gemiddelde aantal ritten per Uber-voertuig nauwelijks op 214 kwam.
Uber’s tweede ritquota om de toegang tot de app en zijn planner te bepalen.
Om op elk moment online te gaan, moeten chauffeurs gemiddeld iets meer dan 14 ritten per dag voltooien, uitgaande van een maand van 30 dagen en dat ze elke dag rijden. Dat betekent dat chauffeurs in de top tier veel werken en veel moeten blijven werken. Maar zij zijn niet degenen die het ergst zijn genaaid door dit systeem.
Voor elke chauffeur die nog niet in de eerste tier zit, vergt het een herculesinspanning om daarin te komen, en het kan veel onbetaalde tijd in de auto zitten vereisen. Chauffeurs krijgen een aantal reserveringsslots – met elk slot kan een chauffeur een uur lang inloggen. Het aantal reservering slots chauffeurs zijn toegestaan om heeft geschommeld van 23 tot 17 tot 14 tot 11, en nu zeven voor sommigen. Naarmate elk niveau wordt toegestaan om te registreren, zijn er ook aanzienlijk minder slots te reserveren; er zijn weken waarin donderdag reserveringen zien ofwel alleen daluren, weinig vraag tijden, of geen slots at all. Als chauffeurs het verschil willen maken, zijn ze gedwongen om constant in hun auto op de app te zitten en te hopen dat er ergens, ergens, in de stad een tekort aan chauffeurs zal zijn dat hun toegang tot de app zal vrijgeven. Voor de meeste chauffeurs betekent dit 60 tot 70-urige werkweken, elke week, om een hogere tier te raken.
In wezen leven veel chauffeurs in hun auto’s, in de hoop dat ze vaak genoeg mogen inloggen om hoger in het tier-systeem te kunnen komen.
“Uber kan bepalen wanneer ik werk, waar ik werk, hoeveel ik krijg betaald. Ik ben moe, ik ben ziek, mijn lichaam doet pijn en ik kan zo niet meer leven.”
“Vroeger reed ik maar vijf of zes uur op doordeweekse avonden, en dan misschien 10 tot 12 uur in het weekend voor extra geld. Maar nu rijd ik meestal elke dag 12 uur en neem ik maar één dag vrij,” vertelde een Uber-chauffeur die al twee jaar in de stad werkt aan Motherboard. “Ik moet diensten inplannen, ik word gedwongen om constant te gaan waar Uber chauffeurs nodig heeft, ik krijg geen controle over wat ik doe. Niet alleen dat, maar ik rijd nu 30 tot 40 procent meer – en ik ben geenszins break-even. Voor de lockout, gemiddeld verdiende ik $ 1.500 per week na voertuig kosten als je verzekering, autohuur, gas, schoonmaak, dat allemaal meerekent. Nu is het $500 in een goede week. Daar kan ik niet van leven, maar ik zit wel vast in de afbetaling van de auto waarmee ik Uber kon rijden!”
Een van de talloze chauffeurskaravanen in New York City die een eerlijk loon eisen. Spencer Platt / Staff
Na herhaalde verzoeken om commentaar, weigerde Uber gedetailleerde vragen van Motherboard te beantwoorden. In plaats daarvan stuurde het de volgende verklaring: “Als gevolg van regelgeving die is aangenomen door de TLC en acties die zijn ondernomen door een van onze concurrenten, zijn we begonnen met het beperken van de toegang tot de chauffeursapp in gebieden en tijden met een lage vraag van rijders.”
Uber en Lyft’s nieuwe beleid vliegt in het gezicht van wat ze altijd hebben volgehouden is de kern van hun bedrijfsmodel en werknemersclassificatie: flexibiliteit. Tegelijkertijd suggereert de ervaring in New York City dat er altijd een kernspanning heeft bestaan tussen de levensvatbaarheid van het bedrijfsmodel van Uber en de autonomie (en levensonderhoud) van zijn chauffeurs.
“Het is duidelijk dat je niet kunt blijven groeien met 50 procent per jaar, voor onbepaalde tijd, voor eeuwig en altijd. Toen de loonnorm in 2019 werd goedgekeurd, was de markt gestabiliseerd. Op andere plaatsen is het niet duidelijk dat de groei op een onhoudbare manier doorgaat,” zei Parrot. “Er was deze vroege periode waarin de bedrijven probeerden de industrie af te schilderen als iets waar chauffeurs kunnen rijden wanneer ze maar willen, maar dat was duidelijk een mythe.”
Jarenlang heeft Uber altijd volgehouden dat winstgevendheid net om de hoek ligt. Soms was het nodig om het spook van autonome voertuigen aan te roepen als bewijs van zijn onvermijdelijke winstgevendheid. De luidste critici hebben echter altijd volgehouden dat Uber niet alleen een fundamenteel onrendabel bedrijf is, maar dat het ook opereert op basis van een sombere eenheidseconomie die zijn marges alleen ooit kan verbeteren door te snijden in de vergoedingen voor chauffeurs of de tarieven te verhogen. Deze spanning tussen flexibiliteit en winstgevendheid wordt dus het duidelijkst wanneer steden zoals New York Uber blokkeren om de chauffeursvergoeding te verlagen.
“In minder gereguleerde markten worden de retorische beweringen van Uber dat chauffeurs vrij zijn om in en uit te loggen of vrij zijn om naar eigen goeddunken te werken, rechtstreeks tegengesproken in een stad als New York,” zei Alex Rosenblat, onderzoeksleider voor Data & Society en auteur van Uberland: How Algorithms Are Rewriting the Rules of Work. “De lock-outs maken het explicieter dat Uber de planning controleert. Technisch gezien hebben chauffeurs nog steeds de mogelijkheid om vooraf diensten veilig te stellen, maar als ze die diensten niet kunnen maken of ze proberen buiten die diensten in te loggen, dan zijn hun kansen natuurlijk spontaan.”
Rosenblat’s etnografische onderzoek van ride-hail chauffeurs in de afgelopen jaren heeft zich gericht op “algoritmisch management,” of de manieren waarop het Uber/Lyft-model van werk eigenlijk lijkt op, en in veel gevallen verder gaat dan, de traditionele dynamiek van de werkgelegenheid: “Ik zou willen stellen dat ze momenteel de arbeid op veel manieren controleren. Door te kiezen hoeveel chauffeurs ze in een bepaalde markt aan boord nemen. Door het tarief dat chauffeurs verdienen vast te stellen – door ze voortdurend te veranderen en vaak te korten. Door de eisen voor voertuigen te veranderen. Door hun gedrag op het werk te controleren, van hoe snel ze optrekken tot hoe hard ze remmen, tot het bedreigen van chauffeurs als ze niet presteren volgens de gedragsnormen die werden bepaald. Dat is de grondstelling van het argument van algoritmisch management.”
*
In gesprekken die Motherboard had met Uber- en Lyft-chauffeurs rond New York City, was er bijna unanieme haat voor de lockout.
“Als je nog geen voorrang hebt, vergeet het dan maar. Het is het niet waard. En tegen de tijd dat ik diensten kan reserveren op de Planner, zijn de drukste slots al weg. De diensten die Uber geeft, zijn niet genoeg om 425 ritten in een maand te maken, laat staan genoeg om mijn rekeningen te betalen!”, zei een Lyft- en Uber-chauffeur terwijl hij zich klaarmaakte om achterin zijn auto te slapen. “Dit is de enige manier. Mijn hele leven draait om deze stomme app als ik wil eten, slapen, om wat dan ook te doen. Dit is geen leven.”
Veel reacties varieerden van beschuldigend, waarbij chauffeurs niet alleen Uber en Lyft, maar ook de regelgevende instanties van New York City de schuld gaven van het feit dat ze er te lang over deden om iets te doen wat de apps binnen een paar maanden kapot hadden gemaakt, tot neerslachtig, omdat chauffeurs ofwel accepteerden in hun auto te wonen om het recht te “verdienen” om te rijden wanneer ze maar wilden, of plannen maakten om uit de gig economy-industrie te stappen en ander werk te zoeken.
Een andere chauffeur die de afgelopen drie maanden in zijn auto had geslapen om te profiteren van eventuele vraagpieken, was woedend toen Motherboard hem ontmoette, specifiek vanwege Uber’s plotselinge verhoging van de quota. “Mijn plan was om een half jaar lang elke dag als een slaaf te werken, misschien langer, totdat ik genoeg geld kon sparen om deze shit nooit meer te doen,” zei hij. “Oké, Uber kan bepalen wanneer ik werk, waar ik werk, hoeveel ik betaald krijg, oké prima, zes maanden. Maar ik ben moe, ik ben ziek, mijn lichaam doet pijn en ik kan zo niet meer leven.”
“Ik zou willen dat mensen eens nadenken over het leven van de chauffeurs. Vraag wat er met iemand gebeurt als hij niet kan slapen, niet kan eten, niet in zijn eigen tijd kan schijten. Of Uber of Lyft of Via of welke stomme app dan ook het waard is.”
Een chauffeur, Rafael, waande zich een soort “crisisondernemer” en legde uit dat “Uber en Lyft dit doen omdat ze het verkloot hebben door te veel chauffeurs aan te nemen, maar ze zullen het nog een keer verkloten en ervoor zorgen dat te veel chauffeurs vertrekken, wat betekent dat mensen zoals ik er zullen zijn om te eten wanneer er te veel vraag is en niet genoeg aanbod.”
“Aanbod” is precies wat Uber’s mede-oprichter en voormalig CEO Travis Kalanick chauffeurs intern noemde jaren voordat Uber begon met het plannen van chauffeursdiensten in een Planner om de arbeidskosten te minimaliseren. Toen Rafael op dat feit werd gewezen, antwoordde hij: “Het kan geen kwaad om helder voor ogen te hebben hoe ze ons zien. De echte schade komt van mensen die handelen uit een fantasie van ‘hun eigen baas zijn’ wanneer de apps bijna alles controleren.”
Hoewel een consistent thema onder bestuurders was de erkenning dat hun arbeid – en hoe, wanneer of waar het werd gebruikt – niet precies van hen was om te controleren, wat sterk varieerde was hoe bestuurders vervolgens die realiteit rationaliseerden.
“Ik denk dat niemand elke dag naar zijn werk wil gaan met een gevoel van machteloosheid, toch, en ik denk dat mensen vaak met andere verhalen komen of andere manieren om hun omstandigheden te beschrijven-meestal positief,” zei Rosenblat. “Ik denk dat wat we ook beschrijven een zeer mannelijke manier is om werk te benaderen, waarbij je het als het ware ‘op de kin neemt’ en je gaat zelfzweten omdat je een gezin te onderhouden hebt.”
Werk op deze platforms wordt altijd gedacht in termen van deze ondernemersverhalen die de neiging hebben om kernspanningen tussen flexibiliteit en winstgevendheid te verdoezelen, of tussen autonomie en algoritmisch beheer.
“Of je het werk aankunt of niet, is een heel andere vraag dan of je de bescherming van je werkplek moet worden ontnomen, of dat je werkgever extra bescherming moet bieden,” zei Rosenblat.
*
Zoals Veena Dubal, een professor in de rechten aan UC Hastings, opmerkt in haar casestudy van de Californische taxi-industrie, Drive to Precarity, zijn deze omstandigheden een kenmerk, geen bug, van de ride-hailing industrie overal. Als ze de moderne omstandigheden vergelijkt met die van de taxi-arbeiders in San Francisco die voor de vakbond staakten in 1919, schrijft ze dat ook zij “geen vast inkomen hadden, zelf voor hun benzine betaalden en reden zonder enige wettelijke beperking op de concurrentie. Als een extra regressie moesten de chauffeurs ook in hun eigen auto’s rijden, de kosten van slijtage dragen, gas en verzekering kopen, en betalen voor het onderhoud van voertuigen.”
Het Uber-model is een terugkeer naar de norm, niet een afwijking ervan. En met weinig tot geen aandacht voor de classificatie van werknemers in New York City, worden andere krachten het doelwit van de woede en frustratie van chauffeurs. Chauffeurs vinden het vanzelfsprekend dat de “hebzuchtige apps”, zoals sommigen ze noemden, de architecten van hun ellende zijn, maar geven ook snel de schuld aan andere chauffeurs, de TLC, het politieke establishment en de media. Chauffeurs uitten vaak hun frustratie over het feit dat ondanks de stortvloed aan berichtgeving over slechte arbeidsomstandigheden, meerdere studies die empirisch aantonen dat de lonen onder het minimum liggen, een golf van zelfmoorden onder app-gebaseerde chauffeurs en traditionele taxichauffeurs, alle onthullingen over de fundamentele uitbuiting die ten grondslag ligt aan het UberLyft-bedrijfsmodel, en felle retoriek van politici samen met rondes van ongecoördineerde regelgeving, de dingen alleen maar erger zijn geworden.
Uber CEO Dara Khosrowshahi. Riccardo Savi / Stringer
“Ik denk dat het inplannen van chauffeurs een permanente functie gaat worden. Anders zouden de bedrijven het gewoon aan het toeval overlaten dat het aanbod van chauffeurs gaat overeenkomen met de vraag naar ritten,” vertelde Parrot aan Motherboard. “Er zijn kosten voor de bedrijven in het missen van de mark: als ze niet genoeg chauffeurs hebben, kunnen ze de vraag die er is niet bedienen en verliezen ze marktaandeel aan andere bedrijven; als ze te veel chauffeurs gepland hebben op een bepaald moment, dan moeten ze make-up betalen om aan de loonnorm te voldoen.”
“Er zijn te veel chauffeurs op de weg. Dat, plus niet genoeg vraag, plus nieuwe minimumloonwetten, plus de boeven bij de TLC die te bang zijn om het aantal chauffeurs te capteren, en wat krijg je?” vertelde een Uber-chauffeur die al vijf jaar in New York werkt aan Motherboard vlak voordat hij stopte met rijden voor het bedrijf. “De apps doen het vuile werk voor de stad. Uber en Lyft kunnen hun bedrijf redden, de TLC kan zijn gezicht redden, een paar duizend chauffeurs komen om van de honger en nog een paar kunnen zelfmoord plegen – wat maakt het uit? Dat is de reden waarom ze de regels nu al bijna een jaar niet hebben afgedwongen!”
De TLC weigerde commentaar te geven op het record voor dit verhaal.
Bestuurders hebben weinig hoop op een oplossing voor deze kwestie. Als er iets is, suggereert het bewijs dat deze ontwikkeling permanent kan zijn, zoals Parrot eerder suggereerde.
*
Sinds Uber en Lyft in april 2019 zijn gestopt met het accepteren van nieuwe chauffeursaanvragen, hebben beide apps elk meer dan 8.000 chauffeurs verloren. Tariq is nu een van hen. Na jaren van doorkomen en na maanden van slapen in zijn auto, kan hij het niet meer aan.
“Ik kan niet liegen en zeggen dat ik elk moment haatte. Ik hou van rijden, ik hou van praten met mensen, ik hou van de stilte die je soms krijgt. Voor mij, was het een perfecte baan op papier. Op papier,” vertelde Tariq aan Motherboard. “Maar de realiteit was verschrikkelijk voor mij. Dus, ik zou willen dat mensen eens nadenken over het leven van de chauffeurs. Vraag wat er met een persoon gebeurt als ze niet kunnen slapen, niet kunnen eten, niet kunnen schijten in hun eigen tijd. Of Uber of Lyft of Via of welke stomme app dan ook het waard is. Jij komt sneller ergens, maar ik? Ik slaap in de auto. Ik zie de Planner in mijn dromen alsof ik een robot ben. Ik wil mijn dochter en mijn vrouw zien in mijn dromen. Ik wil mijn land en mijn huis zien. Ja, ik ben een chauffeur, maar ik ben ook een mens!”