Florida’s Turnpike

PlanningEdit

In de jaren na de Tweede Wereldoorlog kende Florida een ongekende groei van de bevolking en het toerisme, samen met een nieuw leven ingeblazen citrusindustrie die herstelde van een strenge bevriezing in het begin van het decennium; De toegenomen verkeersdrukte belastte al snel het snelwegennet van de staat. Charles B. Costar, zakenman en eigenaar van een boekhoudkantoor in Zuid-Florida, was bezorgd dat een reis langs de oostkust van Florida dagen zou duren op het beschikbare wegennet, waarbij elke kleine badplaats gepasseerd zou worden en het verkeer zou worden overgeheveld voordat de bezoekers Zuid-Florida zouden bereiken. Nadat hij op de Pennsylvania Turnpike had gereden tijdens een vakantie daar, stelde hij zich een soortgelijke snelle tolweg in Florida voor. In 1953 leidde Costar een lobbygroep die resulteerde in de staatswet die de “Florida Turnpike Act” creëerde, die door gouverneur Dan McCarty op 11 juli 1953 werd ondertekend, evenals de Florida State Turnpike Authority, die de mogelijkheid had om met obligaties gefinancierde tolwegen te plannen, ontwerpen en aan te leggen, waarin Costar een belangrijke rol speelde om deze te creëren, terug te betalen door het innen van tolgelden van Turnpike-klanten.

Thomas B. Manuel, bekend als de “Vader van de Turnpike”, diende als voorzitter van de Florida State Turnpike Authority van januari 1955 tot januari 1961. Manuel debatteerde met leden van de staatswet die tegen tolwegen waren en benadrukte de noodzaak van een goed snelwegennet in een door toerisme gedreven staat. Tijdens de wetgevende zitting van 1955 vormden veel wetgevers uit kleine provincies en anderen die tegen de Parkway waren een “dood de ‘Pike'” coalitie; Manuel wist de wetgevers voor zich te winnen in zijn hoofdkwartier in het Floridan Hotel bij de hoofdstad. Slechts vier stemmen tegen de tolweg werden genoteerd aan het eind van het appèl van de zitting, en de wetgevende macht gaf toestemming voor de aanleg met een obligatie-uitgifte van 70 miljoen dollar in juni 1955. Een Turnpike brug in Stuart draagt zijn naam ter ere van zijn bijdragen.

ConstructionEdit

De aanleg van de Parkway begon op 4 juli 1955, beginnend bij wat nu het Golden Glades Interchange is. In oktober 1956 werden alle werkzaamheden aan de Sunshine State Parkway ten noorden van Ft. Pierce gestaakt en werden plannen voor een staats-lange tolweg opgeschort vanwege de goedkeuring van de National Interstate and Defense Highways Act, die voorzag in de aanleg van limited-access highways in de corridors die waren onderzocht voor de Parkway Extension. Een daarvan was de Interstate 95, die gepland was om Jacksonville met Miami te verbinden op een vergelijkbaar tracé als de geplande Sunshine State Parkway Coastal Route. Dit resulteerde in de voltooiing van een afgeknotte snelweg van 180 km die van Miami naar Fort Pierce liep en op 25 januari 1957 werd geopend.

In januari 1959 verklaarde gouverneur LeRoy Collins, die voorstander was van een verlenging van de Parkway van Fort Pierce naar Orlando, dat de aanleg van de Parkway ten noorden van Orlando overbodig zou zijn vanwege het interstate highway systeem. Eind mei 1959 gaf het bestuur toestemming voor een studie naar de Parkway-uitbreiding naar Orlando, en de aansluiting van de Interstate routes in Florida. In 1961 keurde gouverneur Collins de verkoop van 80 miljoen dollar aan obligaties goed om de uitbreiding van de Parkway van Fort Pierce tot Wildwood te financieren, waardoor nog eens 251 km weg werd toegevoegd en de route van de Interstate 75 10 km oostwaarts werd verlegd ten opzichte van het oorspronkelijke tracé. De uitbreiding is in drie fases opengesteld: een gedeelte van 98 km tussen Yeehaw Junction en Orlando opende op 17 juli 1963, een gedeelte tussen Fort Pierce en Yeehaw Junction opende op 22 november 1963, en het gedeelte tussen Orlando en het noordelijke eindpunt van I-75 opende op 24 juli 1964, waarmee de hoofdlijn voltooid was.

I-95 realignmentEdit

Het Bureau of Public Roads keurde in de jaren ’50 een Interstate 95 alignment goed dat 41 mijl (66 km) van de Turnpike gebruikte vanaf PGA Boulevard (SR 786) in Palm Beach Gardens noordwaarts tot SR 70 in Ft. Pierce. Midden jaren ’60 gaf het State Road Department toestemming om verkeerstellingen uit te voeren om te bepalen of de scheiding van de Interstate 95 en de Turnpike haalbaar was, met als argument dat het gebruik van een gelijktijdig alignement Florida geld kostte voor federale snelwegfinanciering, maar niet zonder de zorg om verlies van tolinkomsten. Na verloop van tijd nam de interstate een route aan die dichter bij U.S. Route 1 lag, inclusief parallel tussen Stuart en Palm Beach Gardens, waarbij de Turnpike in 1973 van het I-95 alignment werd verwijderd, en I-95 in 1987 werd voltooid.

Roekeloze uitgavenEdit

Met de St. Petersburg Times in 1963 schreef een team onder leiding van Martin Waldron in totaal 150.000 woorden als onderdeel van de berichtgeving in de krant over de ongecontroleerde uitgaven door de Florida Turnpike Authority die leidden tot een verviervoudiging van de geschatte kosten ten opzichte van de oorspronkelijke schattingen van 100 miljoen dollar. Waldron kreeg een tip over buitensporige uitgaven door John Hammer, voorzitter van de Florida Turnpike Authority, waaronder dure hotels en maaltijden, corsages voor zijn secretaresse en te hoge kosten voor een gecharterd vliegtuig. Zijn verslag leverde de krant in 1964 de Pulitzer Prize for Public Service op, de eerste voor de krant, en leidde tot veranderingen in de manier waarop de staat Florida snelwegbouwprojecten beheerde.

Uitbreiding van het systeemEdit

Toen Florida in de jaren zestig nog steeds in bevolkingsaantal groeide, begonnen voorlopige studies voor het uitbreiden van delen van de Turnpike naar zes rijstroken in Zuid-Florida en extra noord-zuidsnelwegen in dat gebied. Dade County en de State Road Department ontwikkelden een plan voor de West Dade Expressway (nu bekend als de Homestead Extension van Florida’s Turnpike), beginnend bij de Turnpike nabij de grens tussen Dade County en Broward County, afbuigend in westelijke en zuidelijke richting, en eindigend bij Florida City in zuidelijk Dade County. In 1967 kreeg de Florida State Turnpike Authority toestemming om engineering- en haalbaarheidsstudies uit te voeren voor de West Dade Expressway en de Bee Line Connector-uitbreiding, nu bekend als de Martin Andersen Beachline Expressway. De resultaten van de studies kwamen in december 1968, maar vanwege een onzekere obligatiemarkt en een onbekende toekomst voor de tolautoriteit, werden beslissingen over de wegen uitgesteld.

Het Florida Department of Transportation werd opgericht in juli 1969, waarbij de Florida State Turnpike Authority onderdeel werd van de nieuwe FDOT. Kort daarna kwamen FDOT en ambtenaren van Orange en Dade County overeen dat de Bee Line Connector en Homestead Extension van Florida’s Turnpike zouden worden gefinancierd door uitgifte van inkomstenobligaties als uitbreidingen van Florida’s Turnpike. De Beeline Expressway opende in 1973 en de Homestead Extension opende in 1974 als onderdeel van de hoofdlijn van de Turnpike.

Latere wijzigingenEdit

Van de opening in januari 1957 tot 12 april 1968 stond de weg bekend als de Sunshine State Parkway (SSP). Op 12 april 1968 werd de weg hernoemd naar de huidige naam Florida’s Turnpike, om aan te geven dat de tolweg in Florida lag en om verwarring met andere bezienswaardigheden in Florida, zoals de Sunshine Skyway Bridge, te voorkomen. De naam Sunshine State Parkway werd het volgende decennium algemeen gebruikt, en overblijfselen van de naam zijn nog te zien op diverse onderhoudsgebouwen van de Turnpike.

Op 1 september 1971 schakelde de Turnpike over van een sequentieel afritnummeringssysteem naar een hybride nummeringssysteem, waarbij aangrenzende afritnummers verschilden met 4 ten zuiden van SR 60 (destijds afrit 60) en 5 ten noorden van SR 60.

Tussen 1974 en 1986 onderging de Turnpike weinig verandering anders dan onderhoud, omdat de oorspronkelijke obligaties op de weg werden afbetaald. Gedurende deze periode onderging de turnpike de eerste van vijf tolverhogingen op 15 februari 1979, toen de kosten van een rit van Golden Glades naar Wildwood stegen naar $ 5,90 van $ 4,80, de oorspronkelijke tol van de weg.

In 1988 werd het Office of Florida’s Turnpike gevormd, waarbij in april 1989 voor $ 220 miljoen aan inkomstenobligaties werd verkocht om de tolpleinen en servicecentra te renoveren en de weg te verbeteren met het verminderen van stedelijke congestie. Vijftien nieuwe knooppunten werden gepland in het begin van de jaren 1990, waarvan er vier werden geopend tegen juli 1991. Gedurende deze periode werden ook delen van de tolweg omgebouwd van een ticketsysteem naar een muntsysteem vanwege de congestie in de steden, waarbij verschillende hoofdlijn-tolpleinen werden gebouwd. Het deel tussen de Golden Glades Plaza en Lantana werd in 1990 omgebouwd, met de opening van de Cypress Creek en Lantana tolpleinen. Muntmanden werden in 1994 geïnstalleerd na jaren van vertragingen. Het deel ten noorden van Kissimmee werd op 20 augustus 1995 omgebouwd, met de toevoeging van de Three Lakes toll plaza en de Wildwood toll plaza bij mijl 304 werd vervangen door de Leesburg toll barrier op 7 juli 1995.

De verbeteringen kwamen ook met een reeks van tolverhogingen tussen 1989 en 1993 om de toltarieven meer uniform te maken zes cent per mijl (3,7 ¢/km) over de gehele lengte van de turnpike. De eerste verhoging werd ingevoerd op 1 april 1989 en bracht het tarief op 9,95 $. De tweede, op 1 juli 1991, betrof alleen het gedeelte ten noorden van Lantana en verhoogde de kosten van de reis tot 12,35 dollar. De laatste werd van kracht op 11 juli 1993, waardoor de reiskosten stegen tot $ 14,40.

In 1989 schakelde de Turnpike zijn afritnummeringssysteem over op het mijl-log systeem, te beginnen bij het zuidelijke einde van de Homestead Extension, 13 jaar voordat de interstates van Florida het in hun systeem integreerden.

Omdat hij “een van Amerika’s meest geliefde presidenten was en een echte wereldleider”, zoals de wetgever het uitdrukte, werd Florida’s Turnpike in 1998 door de Florida Legislature aangewezen als de Ronald Reagan Turnpike, met 20 borden over de hele turnpike waarop de aanduiding stond.

In april 1999 werd de SunPass geïntroduceerd aan het publiek, met SunPass-only knooppunten en rijstroken die in de loop van de jaren 2000 werden geïntroduceerd. Op 7 maart 2004 werd een tolverhoging van kracht, waarbij het toltarief voor niet-SunPass-gebruikers werd verhoogd naar $18,20, terwijl SunPass-gebruikers nog steeds de toltarieven van 1993 gebruikten.

De HEFT staakte op 19 februari 2011 de inning van contante tol en werd een exclusieve elektronische tolweg, een stap die in november 2009 werd aangekondigd. De bemande tolpleinen werden omgebouwd tot elektronische tolpoorten, en de enige manieren om te betalen zijn met SunPass-transponders of een “tol-per-plaat”-programma. De Turnpike mainline begon zijn omschakeling naar een cashloze tolweg met de Golden Glades tolbarrière die op 25 januari 2014 werd omgebouwd tot een tolportaal en geen contant geld meer accepteert. Het deel ten zuiden van I-595 werd op 29 augustus 2015 omgebouwd.

Tussen 2005 en 2012 spendeerde de Turnpike $ 380 miljoen aan een verdubbeling van het aantal rijstroken vanaf SR 528 tot het noordelijkste knooppunt met SR 50 ten westen van Winter Garden (afslag 272). Het grootste deel van het traject werd van vier naar acht rijstroken verbreed, waarbij het deel tussen SR 408 en SR 429 van zes naar twaalf rijstroken werd verbreed. Het deel tussen SR 528 en Interstate 4 opende in 2008, het deel tussen I-4 en SR 408 was in 2010 gereed, SR 408 tot Beulah Road (aan de noordkant van het knooppunt met SR 429) opende in maart 2011, en het deel tussen Beulah Road en SR 50 (afrit 272) was in 2012 gereed.

In 2007 is in Florida wetgeving aangenomen om de toltarieven in de hele staat te indexeren aan de nationale consumentenprijsindex (CPI), die eind juni 2012 van kracht moest worden. Als gevolg daarvan werden de toltarieven op wegen op Florida’s Turnpike Enterprise op 24 juni 2012 verhoogd, een stijging van 11,7% ten opzichte van de vorige vijf jaar. De wetgeving staat toe dat de SunPass-tarieven elk jaar licht worden verhoogd, terwijl de contante tarieven elke vijf jaar omhoog gaan, waarbij de SunPass-tarieven ongeveer een kwart goedkoper blijven dan de contante tarieven. Overeenkomstig de wetgeving werden de SunPass-tarieven en de tarieven per tolplaat op 1 juli 2013 opnieuw met 2,1% verhoogd, terwijl de contante toltarieven naar verwachting ten minste tot 2014 gelijk zullen blijven. De verhoging van de toltarieven was gepland voor elke vijf jaar, en medio 2017 was de volgende geplande datum voor een dergelijke verhoging. Een combinatie van een laag inflatiecijfer en problemen bij de betrokken overheidsinstanties heeft er echter toe geleid dat de volgende verhoging herhaaldelijk is geannuleerd en dat het tijdschema is gewijzigd. De uiteindelijk geplande datum voor een verhoging van de toltarieven werd uiteindelijk vastgesteld op 29 oktober 2017.

De Turnpike Enterprise en OOCEA (nu CFX) kwamen eind jaren 2000 overeen om een gedeeltelijk knooppunt tussen SR 417 en Florida’s Turnpike aan te leggen, na onderhandelingen die teruggingen tot een veldstudie uit 1991. Het knooppunt wordt in twee fasen gebouwd. De eerste fase, gebouwd door CFX, voegde op- en afritten toe van zuidwaarts SR 417 naar zuidwaarts Florida’s Turnpike en van noordwaarts Florida’s Turnpike naar noordwaarts SR 417. De bouw van de eerste fase begon in september 2013 en opende op 26 januari 2015. De tweede fase, het voltooien van het knooppunt, zal worden gebouwd door de Turnpike Enterprise, waarbij de bouw eind 2014 begint en naar verwachting in 2017 wordt voltooid, enkele jaren eerder dan de oorspronkelijke voltooiingsdatum.