Dość często mówi się, że praca pilota jest bardzo podobna do pracy anestezjologa. Na początku i na końcu operacji jest dość pracowicie, ale w środku jest nieco spokojniej. Po zakończeniu intensywnego odlotu atmosfera w kabinie pilotów rozluźnia się.
Piloci instruują Autopilota, aby wykonywał pracę polegającą na utrzymywaniu skrzydeł w poziomie i leceniu trasą wprowadzoną do komputera zarządzania lotem (FMC) na ziemi. Podczas gdy jeden pilot jest zawsze odpowiedzialny za zapewnienie, że Autopilot robi dokładnie to, czego od niego oczekują, stwarza to wolne możliwości dla załogi, aby zająć się innymi sprawami.
Na typowym 10-godzinnym locie z Los Angles do Londynu, jest wiele do zrobienia podczas lotu na wysokości 37 000 stóp. Może się wydawać, że piloci są tam tylko po to, aby się przejechać, ale to nie może być dalsze od prawdy. Oto, co dzieje się w punktach, podczas gdy Ty próbujesz zasnąć.
Zapisz się na bezpłatny codzienny biuletyn TPG, aby uzyskać więcej wskazówek dotyczących podróży!
Sprawdzanie paliwa i czasu
Wznoszenie się ciężkiego 787 Dreamlinera z pasa startowego na początkową wysokość przelotową zajmuje zwykle około 30 minut. W tym czasie zwykle nie robimy zbyt wiele, poza koncentrowaniem się na pilotowaniu samolotu i rozmowach z ATC. Po osiągnięciu wysokości przelotowej możemy zacząć kierować naszą uwagę na inne zadania. Pierwszym z nich jest sprawdzenie paliwa.
Jako część naszej procedury przedlotowej, sprawdzamy plan lotu wydany nam przez dział operacyjny firmy. Daje nam to nie tylko informację, ile paliwa będziemy potrzebować na cały lot, ale także rozbija go na to, ile paliwa potrzebujemy na danym etapie lotu.
Przechodząc przez pierwszy waypoint po szczycie wznoszenia, zadaniem pilota monitorującego (PM) jest sprawdzenie paliwa. Spogląda on na wyświetlacz systemu paliwowego i zapisuje w planie lotu, jaka jest aktualna ilość paliwa na pokładzie. Zapisuje również czas.
Porównując ilość paliwa faktycznie znajdującego się w zbiornikach z ilością potrzebną do osiągnięcia celu zgodnie z planem lotu, możemy obliczyć, z jaką ilością paliwa spodziewamy się wylądować. Kontrola czasu pozwala nam również stwierdzić, czy lot przebiega zgodnie z oczekiwaniami. Utrata czasu może wskazywać, że wiatr w ogonie nie jest tak silny, jak oczekiwano.
Kontrole paliwa i czasu są następnie wykonywane co 30 minut przez resztę lotu. Dzięki czujnej obserwacji paliwa możemy stwierdzić, czy zużywamy je szybciej niż przewidywano. Jeśli tak, musimy dowiedzieć się dlaczego. Dość często jest to spowodowane silniejszym wiatrem lub tym, że ATC utrzymuje nas na wysokości niższej niż optymalna. Dla tych dość regularnych przypadków, zawsze przewozimy pewną ilość paliwa awaryjnego.
Rzadko – i mam na myśli bardzo rzadko – rozbieżność w kontrolach paliwa może być wynikiem wycieku paliwa. W takiej sytuacji istnieje lista kontrolna, którą musimy wykonać, aby stwierdzić, czy rzeczywiście mamy do czynienia z wyciekiem paliwa. W zależności od tego, skąd pochodzi wyciek, może być konieczne wyłączenie silnika. Jeśli wycieku nie da się opanować, dokonuje się natychmiastowej zmiany kierunku lotu, zanim sytuacja się pogorszy.
Planowanie zmiany kierunku lotu
Przez cały czas lotu dobra załoga zawsze będzie myśleć: „Co by było, gdyby?”. Co by było, gdyby silnik zawiódł właśnie teraz? Co jeśli dojdzie do wycieku paliwa? Co jeśli pasażer zachoruje? Oni zawsze będą mieli plan działania w rękawie.
Częścią tego planu działania jest zawsze wiedzieć, gdzie jest najbardziej odpowiednie lotnisko objazdowe. Używam zwrotu najbardziej odpowiednie, ponieważ najbliższe lotnisko niekoniecznie musi być najlepszą opcją. Wkrótce zobaczycie dlaczego.
Dwie godziny lotu z Los Angeles do Londynu, samolot zbliża się do Aberdeen w Południowej Dakocie.
Ale Aberdeen ma lotnisko, musimy być pewni, że jest to miejsce, gdzie możemy nie tylko wylądować samolotem, ale także ponownie wzbić się w powietrze. Pierwszą rzeczą, którą sprawdzimy jest długość pasa startowego. Przy zaledwie 2100 metrach, lądowanie ciężkiego 787 będzie ciasne. Mogą być również problemy z parkowaniem i posiadaniem schodów wystarczająco dużych, aby dostać się do drzwi. Podsumowując, nie jest to najlepsza opcja.
Po lewej stronie znajduje się Bismarck w Północnej Dakocie. Z pasem startowym o długości 2700 metrów jest to realna opcja, ale po sprawdzeniu pogody podano informację o obfitych opadach śniegu. Być może nie jest to najlepsze miejsce do zmiany kierunku.
Nieco dalej na trasie znajduje się Minneapolis w Minnesocie. Ma kilka pasów startowych o długości ponad 3000 metrów, pogoda jest wspaniała, a infrastruktura naziemna pozwala na obsługę dużych odrzutowców, takich jak 787. Odpowiednie lotnisko objazdowe. Aby wspomóc naszą świadomość sytuacyjną, umieścimy pierścień wokół lotniska na naszej mapie.
Oceanic Clearance
Przestrzeń powietrzna nad północnym Atlantykiem jest jedną z najbardziej ruchliwych na świecie. Ponieważ jednak nie ma tam zasięgu radaru, istnieje system zapewniający, że wszystkie samoloty pozostają bezpiecznie odseparowane na czas ich przelotu.
Aby wspomóc ten przepływ, ATC tworzy każdego dnia szereg ścieżek. Umożliwiają one pilotom skorzystanie z najkorzystniejszych wiatrów wiejących z kierunku wschodniego i uniknięcie silnych wiatrów czołowych wiejących z kierunku zachodniego. Ponieważ każdego dnia przez Atlantyk przelatują setki samolotów, muszą one być rozdzielone nie tylko poprzecznie, ale także pionowo. Zwykle co 1000 stóp.
Jak piloci zbliżają się do punktu wejścia na tor oceaniczny, proszą ATC o zezwolenie na lot na wybranej przez nich wysokości i prędkości. Żądania te są zestawiane przez ATC i dla każdego lotu wydawane jest zezwolenie.
Po otrzymaniu zezwolenia obaj piloci muszą następnie rygorystycznie sprawdzić, czy trasa, wysokość i prędkość, na które samolot został zaprogramowany, odpowiadają zezwoleniu. W przypadku jakichkolwiek zmian, zwykle dotyczących wysokości lub prędkości, należy dokonać korekty.
W rzadkich przypadkach na jednej z tras występuje „wąskie gardło” i należy dokonać ponownego zezwolenia na inną trasę. Wymaga to poważnego nakładu pracy, aby dokładnie zmienić trasę w komputerze zarządzania lotem i ponownie sprawdzić, czy nie ma żadnych błędów.
Sen
Ważną częścią lotów długodystansowych jest radzenie sobie ze zmęczeniem. Niektóre loty mogą trwać ponad 17 godzin, więc zapewnienie, że działamy najlepiej podczas najbardziej krytycznego etapu lotu – lądowania – jest niezwykle ważne.
Aby pomóc nam to osiągnąć, sen jest ważną częścią lotu. Podczas dłuższych lotów, w samolocie będzie jeden, a czasami dwóch dodatkowych pilotów. To pozwala nam na zmianę, aby uzyskać trochę snu.
To powiedziawszy, spanie w kabinie jest dalekie od ideału. Często jest głośno z obsługi kabiny, czasami zbyt gorąco i zwykle zbyt jasno, aby uzyskać jakikolwiek jakościowy odpoczynek. Na szczęście większość samolotów długodystansowych ma wydzielone miejsce, gdzie załoga może odpocząć.
W samolocie 787 Dreamliner, Overhead Flight Crew Rest znajduje się nad pierwszą klasą. Dostęp do niej jest możliwy przez sekretne drzwi, które otwierają się na dwa łóżka, wyposażone w zależności od linii lotniczej, od koca po pościel pierwszej klasy.
Odizolowanie OFCR oznacza, że jest tam cicho, ciemno i można regulować temperaturę. Podsumowując, jest to świetne miejsce do uzyskania wysokiej jakości snu w przygotowaniu do lądowania.
Unikanie pogody
Jak wspomniano wcześniej, Autopilot jest świetny w utrzymywaniu skrzydeł na poziomie, ale będzie robił tylko to, co poleci mu pilot. Zwykle polega to na podążaniu po zaplanowanej trasie. To jest w porządku w przeważającej części, ale kiedy są burze naprzód, piloci muszą podjąć działania.
Jako piloci komercyjnych, naszą główną rolą jest, aby utrzymać pasażera bezpieczne i wygodne. Trzymanie się z dala od burz jest częścią tego zadania. Większość, jeśli nie wszystkie, samoloty pasażerskie są wyposażone w system radaru pogodowego. Wysyła on impulsy elektroniczne, które odbijają się od kropelek wody (chmur) znajdujących się przed samolotem. System następnie odbiera te sygnały zwrotne i wyświetla je na naszych ekranach.
Korzystając z naszej wiedzy teoretycznej i doświadczenia, musimy następnie zdecydować się na najlepszą trasę, aby utrzymać nas z dala od pogody. Może to być tylko mały skok w lewo lub w prawo, aby uniknąć pojedynczej komórki burzowej. Jeśli to możliwe, zawsze staramy się unikać lotów pod wiatr w czasie burzy. Wiatr wiejący wokół komórki burzowej może powodować turbulencje w tej strefie.
Jednakże na obszarach równikowych mogą występować pasma burz o szerokości setek mil. Z tych chmur często osiągając 50.000 stóp, przechodząc nad szczytem nie jest opcja. Jedynym sposobem postępowania jest wybranie trasy wokół nich.
Jako część odprawy przed lotem, przestudiujemy mapy pogodowe, aby sprawdzić, czy taka ewentualność jest prawdopodobna. Jeśli tak, zabierzemy ze sobą dodatkowe paliwo, które pozwoli nam bezpiecznie zboczyć z trasy wokół burz, nawet jeśli będzie to oznaczało wydłużenie trasy o setki mil.
Wspinaczka rejsowa
W poprzednim artykule na temat paliwa wyjaśniłem, że samolot dalekodystansowy może odlecieć z około 70 tonami paliwa w zbiornikach. Kiedy samolot startuje, istnieje optymalna wysokość, na której samolot będzie leciał dla swojej wagi.
W miarę upływu lotu paliwo jest spalane przez silniki, co zmniejsza wagę samolotu. W miarę jak zmniejsza się ilość paliwa na pokładzie, dostępna siła nośna staje się większa niż masa, więc samolot jest w stanie wznieść się na wysokość, na której silniki są bardziej wydajne.
Więc, gdy samolot staje się lżejszy, możemy zażądać od ATC, abyśmy wznieśli się na większą wysokość. To dlatego podczas długiego lotu możesz zacząć na wysokości 35 000 stóp, kilka godzin później wspiąć się na 37 000 stóp, a następnie kilka godzin później na 39 000 stóp.
Planowanie przylotu
Jak lot zbliża się do miejsca docelowego, nadszedł czas, aby piloci zaczęli myśleć o przylocie. Uzyskiwane są najnowsze warunki pogodowe, w tym używany pas startowy i rodzaj podejścia, którego załoga może się spodziewać.
Załoga wykona kalkulację odległości lądowania dla danych warunków, biorąc pod uwagę prędkość i kierunek wiatru, temperaturę, długość pasa startowego i to, jak śliski może być pas startowy. Po upewnieniu się, że odległość jest wystarczająca do bezpiecznego zatrzymania się, przeprowadzą odprawę podejścia.
Celem odprawy jest upewnienie się, że wszyscy piloci znajdujący się w kabinie pilotów na czas lądowania rozumieją, jak planują wykonać podejście i lądowanie. Omówimy główne zagrożenia, często określane jako „6 Ts” – Terrain, Thunderstorms, Track miles, Tail winds, Traffic and aTc.
Zidentyfikujemy, w jaki sposób każdy z tych czynników może spowodować problemy podczas podejścia, a następnie wymyślimy plan, jak sobie z nimi poradzimy. Planując z wyprzedzeniem, unikniemy zaskoczenia i podejmowania złych decyzji w gorącej chwili.
Bottom Line
Wbrew powszechnemu przekonaniu, piloci nie siedzą po prostu z nogami w górze podczas rejsu, ponieważ Autopilot wykonuje całą pracę. Podczas gdy obciążenie pracą nie jest tak intensywne jak podczas startu i lądowania, nadal jest wiele do zrobienia.
Pilnowanie stanu paliwa jest kluczową częścią pracy podczas przelotu. Niezwykle ważne jest również utrzymywanie dobrej znajomości sytuacyjnej odpowiednich lotnisk w pobliżu samolotu. W miarę jak te mijają za sobą na trasie, nowe muszą być stale aktualizowane.
Choć rejs nie jest tak pracowity jak start i lądowanie, nadal jest wiele do zrobienia, aby zapewnić bezpieczeństwo wszystkich osób na pokładzie.
Featured photo by CHRISTOPHE ARCHAMBAULT/AFP/Getty Images.
WELCOME OFFER: 80,000 Points
TPG’S BONUS VALUATION*: $1,650
CARD HIGHLIGHTS: 2X punkty na wszystkie podróże i posiłki, punkty przenoszone do ponad tuzina partnerów podróży
*Wartość bonusu jest wartością szacunkową obliczoną przez TPG, a nie wydawcę karty. Zobacz nasze najnowsze wyceny tutaj.
Apply Now
More Things to Know
- Zdobądź 80,000 punktów bonusowych po wydaniu $4,000 na zakupy w ciągu pierwszych 3 miesięcy od otwarcia konta. To jest 1,000 dolarów, gdy można zrealizować za pośrednictwem Chase Ultimate Rewards ®. Dodatkowo zyskaj do $50 w zestawieniu kredytów na zakupy w sklepie spożywczym w ciągu pierwszego roku od otwarcia konta.
- Zdobądź 2X punkty na posiłki, w tym kwalifikujące się usługi dostawy, jedzenie na wynos i jedzenie na mieście oraz podróże. Dodatkowo, zdobądź 1 punkt za dolara wydanego na wszystkie inne zakupy.
- Zdobądź 25% więcej wartości, gdy wymieniasz się na bilety lotnicze, hotele, wypożyczalnie samochodów i rejsy za pośrednictwem Chase Ultimate Rewards®. Na przykład 80 000 punktów jest warte 1 000 dolarów na podróże.
- Dzięki usłudze Pay Yourself Back℠ Twoje punkty są warte o 25% więcej podczas bieżącej oferty, gdy wymieniasz je na punkty za istniejące zakupy w wybranych, zmieniających się kategoriach.
- Zyskaj nieograniczone dostawy z opłatą za dostawę w wysokości 0 dolarów i obniżonymi opłatami za obsługę kwalifikujących się zamówień powyżej 12 dolarów przez co najmniej rok dzięki DashPass, usłudze subskrypcji DoorDash. Aktywuj do 12/31/21.
- Zaliczaj na ubezpieczenie od rezygnacji z podróży/przerwania podróży, ubezpieczenie Auto Rental Collision Damage Waiver, ubezpieczenie od zagubionego bagażu i inne.
- Zyskaj do 60 USD zwrotu na kwalifikujące się członkostwo Peloton Digital lub All-Access do 12/31/2021 i uzyskaj pełny dostęp do biblioteki treningów za pośrednictwem aplikacji Peloton, w tym cardio, bieganie, siła, joga i inne. Weź udział w zajęciach za pomocą telefonu, tabletu lub telewizora. Nie jest wymagany sprzęt fitness.
Editorial Disclaimer: Opinie wyrażone tutaj są wyłącznie opiniami autora, a nie jakiegokolwiek banku, wystawcy karty kredytowej, linii lotniczych lub sieci hoteli, i nie zostały zweryfikowane, zatwierdzone lub w inny sposób poparte przez którykolwiek z tych podmiotów.
Zrzeczenie się odpowiedzialności: Odpowiedzi poniżej nie są dostarczane lub zlecane przez bank reklamodawcy. Odpowiedzi nie zostały zweryfikowane, zatwierdzone lub w inny sposób poparte przez bank reklamodawcy. Nie jest odpowiedzialnością reklamodawcy banku, aby zapewnić, że wszystkie posty i / lub pytania są odpowiedział.
.