D-List Performer: You’ll Always Have More Fun with Twins
Wcześniej na rynku amerykańskim zawsze wydawało się, że w przypadku japońskich samochodów o wysokich osiągach nie ma miejsca na zmiany. Z małymi wyjątkami, samochody USDM zawsze miały mniejszą moc, pozostawiając wiele do życzenia entuzjastom. Kiedy Ameryka po raz pierwszy dowiedziała się o technologii VTEC Hondy, trudno było opanować podekscytowanie i oczekiwanie na to, co miało nadejść. W 1992 roku pojawiły się modele Civic EX i Si, wyposażone w VTEC, ale z pojedynczą głowicą cylindrów z górnym wałkiem rozrządu. Moc 125 koni mechanicznych z pewnością przewyższała moc rodzeństwa bez VTEC, znajdującego się w pakietach wykończeniowych DX i LX. Ale to wciąż o ponad 21% mniej niż osiągi Civica SiR z 1989 roku. Mimo to, sprzedaż Civica była wysoka, co spowodowało rozwój rynku wtórnego dla tej platformy. Wielu entuzjastów zbyt późno odkryło, że seria D to konstrukcja frajera. Słabe korbowody, małe otwory i tylko jeden wałek rozrządu do uruchamiania układu zaworowego sprawiły, że natychmiastowa modernizacja była niezbędna, aby osiągnąć znaczące cele w zakresie mocy za pomocą podtlenku azotu lub wymuszonej indukcji. Kwota zainwestowana w poprawę mocy serii D zwróciłaby się w zamian za wymianę silnika JDM serii B, który stanowiłby lepszą podstawę dla przyszłego wzrostu osiągów.
OPINIE CO JEST GORĄCE:- Przyzwoite wsparcie rynku wtórnego- Dostępna wersja VTEC- Wysoka dostępność- Darmowy lub niski koszt zakupu- Lekkość CO NIE JEST:- Pojedynczy wałek rozrządu nie pozwala na zmianę kąta separacji płatów- Niska moc fabryczna- Niska pojemność skokowa- To jest konstrukcja dla frajerów – robienie mocy jest droższe niż w przypadku serii B- Słabe korbowody – poradzą sobie tylko z niewielkimi poprawkami mocy- Małe otwory- Wymaga tulejowania, aby wspierać poziomy mocy wyższe niż fabryczne
SPEC SHEET
.