2015Editar
Air Lease Corp.’s Steven F. Udvar-Házy acreditava que a Boeing estava a planear lançar um substituto mais capaz e totalmente novo para o Boeing 757 em vez de uma versão redesenhada. Na conferência da International Society of Transport Aircraft Trading, ele previu que seria um avião Boeing 767, de corredor duplo, capaz de usar pistas de 7.000 pés (2.130 m), como as do New York LaGuardia. Randy Tinseth, vice-presidente de marketing da Boeing, disse que a empresa estava focada no desenvolvimento de uma aeronave com mais 20% de alcance e mais capacidade do que a 757-200. A United Airlines consultou a Airbus e a Boeing sobre a substituição dos seus 757s e estava à espera da resposta da Boeing, pois a Tinseth queria preencher a lacuna entre o 737 MAX e o 787.
antes do Salão Aéreo de Paris de 2015, o chefe de vendas John Wojick disse que a Boeing tinha mantido discussões com os clientes e determinou que o mercado era suficientemente grande para lançar um novo avião a jacto, o primeiro desde o lançamento do 787 Dreamliner em 2003. Na feira, o CEO da Airbus, Fabrice Bregier, estimou que a Boeing teria que investir 10 bilhões de dólares para desenvolver um sucessor de 757 lugares com 220 assentos e um alcance de 4.500 nmi (8.300 km), correspondendo às capacidades declaradas pelo vice-presidente de desenvolvimento de produtos da Boeing, Mike Sinnett. Vinay Bhaskara, da Airways News, disse que o meio de mercado (MOM) da Boeing provavelmente seria lançado antes de 2020 e entraria em serviço no início da década seguinte.
Boeing negou que a nova aeronave seria uma atualização do Boeing 767, embora um 767 revisado pudesse ser uma possível medida de stopgap. Estimativas sugerem que o custo de desenvolvimento e construção de uma nova aeronave poderia até atingir US$15 bilhões.
2016Editar
No início de 2016, as duas principais opções da Boeing permaneceram uma variante 737 MAX maior ou um projeto 797 totalmente novo. O MOM foi o tema de uma sessão da conferência da Sociedade Internacional de Comércio de Aviões de Transporte de 2016 (ISTAT) em Phoenix, Arizona, onde os principais vendedores, compradores e financiadores de aeronaves comerciais se encontram a nível mundial. O chefe de vendas da Airbus, John Leahy, disse que a indústria não tem necessidade de um novo avião de médio porte, já que o A321neo já está à venda.
Em julho de 2016, a Boeing previu uma demanda de 4.000 a 5.000 aeronaves de médio porte, deixando um mercado de 2.000 a 3.000 após contabilizar as vendas do Airbus A321neo e A330neo. Identificou o mercado “sweet spot” para a NMA como sendo um avião de 200 a 250 lugares com um alcance superior a 4.000 nmi (7.400 km), mas menos dispendioso de operar do que os pequenos corredores gémeos existentes. As aeronaves nocionais, que entrariam em serviço em meados da próxima década, precisariam de turbocompressores de alto desvio de 40.000-45.000 lbf (180-200 kN) com taxas de pressão mais elevadas. Os recursos de desenvolvimento da Boeing foram comprometidos nos 777X, 787-10 e 737 MAX, enquanto que o perfil de gastos R&D da Airbus parecia deixar espaço para novos desenvolvimentos; contudo, a Airbus acreditava que o A321LR e o A330neo eram suficientes para abordar o segmento.
2017Editar
Na conferência ISTAT Americas de Março de 2017, o interesse da United Airlines na NMA foi confirmado pelo director financeiro Andrew Levy, que corroborou a suposição de que será uma aeronave de corredor duplo com duas variantes, transportando 225 a 260 passageiros com um alcance de 4.800 a 5.200 nmi (8.900 a 9.600 km). Várias companhias aéreas manifestaram potencial interesse: Alaska Airlines, Emirates, e Delta Air Lines para voos transatlânticos.
O novo avião deverá ter sete lugares sentados, como o 767. O mercado favorece a economia de corredor único, e o desafio da Boeing é atingir um custo horário e preço por lugar comparáveis, mantendo a capacidade de dois corredores. A concorrência para fornecer os motores seria intensa, com a Rolls Royce a propor o UltraFan a seguir aos seus motores Advance, Pratt & Whitney a oferecer uma nova iteração do seu Pratt & Whitney Geared Turbofan, e CFM International também em funcionamento.
Para avaliar onde se encontra o “meio do mercado”, a Flight Ascend Consultancy analisou as aeronaves existentes de dois corredores com menos de 260 lugares e descobriu que estas oferecem uma média de 234 lugares e têm uma distância média de voo de 2.670 nmi, com 60% das milhas disponíveis abaixo de 4.000 nmi e 82% abaixo de 5.000 nmi. Para ser competitivo, o preço da NMA teria de estar entre o 787-8 e o A330neo a 100-120 milhões de dólares (valor base de vida útil) e corredores individuais maiores a mais de 50 milhões de dólares; o 767-300ER no seu apogeu custou pouco mais de 70 milhões de dólares. Uma seção transversal elíptica poderia combinar uma cabine de dois corredores com o espaço de carga reduzido de um jato de um corredor para reduzir o arraste aerodinâmico e os custos operacionais, mas precisaria de compostos de carbono mais complexos em vez de uma simples fuselagem metálica cilíndrica.
Boeing conta com a engenharia de sistemas baseada em modelos (MBSE), já utilizada em seus negócios de defesa e espaço, para definir as necessidades e funcionalidades do cliente no início do processo de projeto da aeronave com uma abordagem interdisciplinar. Um modelo de arquitetura de sistemas alimenta e interage com modelos analíticos e de verificação, e ajuda a definir o produto para limitar o gerenciamento de dados e controlar o custo e o cronograma, bem como as restrições, interfaces e requisitos. A integração do motor define a capacidade de decolagem e subida, o ruído da aeronave e a circunferência de alcance ETOPS e a altitude de falha do motor.
No Paris Air Show de Junho 2017, o director de desenvolvimento de aeronaves da Boeing, Mike Delaney, confirmou a utilização de compósitos para toda a estrutura da aeronave, que terá uma secção híbrida e relações de desvio acima de 10:1. Se o NMA for lançado no início de 2019, a sua concepção estará concluída em 2020, com a fabricação em 2021-22, construção em 2023, testes de voo e certificação em 2024 e introdução em 2025.
Com o NMA planeado para introdução não antes de 2025, sendo o 787 muito maior, a Boeing poderia eventualmente reiniciar a produção de passageiros 767-300ER para colmatar a lacuna, com uma procura potencial de 50 a 60 aeronaves. Em Setembro, a Boeing criou um gabinete de desenvolvimento e, em Novembro, nomeou Terry Beezhold, veterano da empresa e engenheiro-chefe de projectos 777X, sem qualquer papel ainda. Sua introdução poderia deslizar de 2024-25 para 2027, empurrando a substituição do 737 para depois de 2030.
Em 20 de dezembro de 2017, o governador de Washington Jay Inslee formou um comitê com os sindicatos de trabalhadores da Boeing (IAM e SPEEA) e funcionários de desenvolvimento econômico do governo local para pressionar a Boeing a construir a NMA no estado de Washington. A Boeing continua a estimar a demanda média do mercado entre 2.000 e 4.000 companhias aéreas ao longo de 20 anos, afirmando em setembro de 2017 que estava mais próxima de 4.000, enquanto Pratt & Whitney, Rolls-Royce plc e Leeham Co. pensa que é provável que se situe entre 2.000 e 2.500; a Airbus coloca o número em cerca de 2.000 aeronaves, não o suficiente para justificar um novo programa de desenvolvimento de 15 mil milhões de dólares para aeronaves a serem vendidas por 55 a 75 milhões de dólares cada.
2018Editar
No início de 2018, a United viu a NMA chegar ao mercado em oito a dez anos. A GE Aviation esperava uma decisão de lançamento em 2018, a fim de entrar em serviço em meados da década de 2020. A Boeing estava em conversações “activas” com cerca de 50 clientes potenciais e tinha definido duas versões principais: um modelo de 225 lugares com um alcance de 5.000 nmi (9.300 km) e uma versão de 275 lugares com um alcance de 4.500 nmi (8.300 km).
Delta Air Lines esperava ser um cliente de lançamento da NMA, que substituiria as suas frotas 757 e 767. Em fevereiro de 2018, a Delta operou 127 757s e 80 767s com idades médias de 15 a 22 anos. Randy Tinseth, vice-presidente de marketing da Boeing, está confiante que a sua previsão de 4.000 aeronaves pode ser cumprida, apesar de outros verem o mercado entre 2.000 e 2.500, porque a NMA pode mudar as redes aéreas da mesma forma que o 787 permitiu que 170 novas rotas fossem abertas desde 2011. São necessários custos de produção e previsões de vendas sólidas para convencer a direcção da Boeing a comprometer-se com o seu desenvolvimento. A Avolon vê um mercado para 3.500 a 4.000 companhias aéreas. No Farnborough Airshow de 2018, a GE Aviation manifestou preocupação se a dimensão do mercado é suficientemente grande para justificar o investimento no desenvolvimento de um novo motor para o jacto.
A NMA tem como objectivo alcançar uma melhoria económica de 30% sobre o Boeing 757/767. A Tinseth disse que o NMA vai gerar 30% mais receitas do que as carrocerias estreitas e ter custos de viagem 40% mais baixos em comparação com as carrocerias largas que iria substituir (767, A300 e A330). Dentro da sua gama, seria significativamente mais económico do que o A330neo, testando severamente as suas vendas se a Boeing conseguir manter os preços da NMA na gama dos 70 milhões de dólares. Acredita-se que o preço alvo de venda para a NMA esteja entre $65m e $75m. O CEO da Ryanair Michael O’Leary, mantido informado pela Boeing, disse que seu custo de assento é substancialmente maior que o 737 MAX.
O projeto conceitual lançado no início de 2018 tem um cone de cauda no estilo 737 MAX, janelas de cabine grandes do tamanho 787/777X, um pára-brisas no estilo 757/767/777, um arranjo de portas 767-200 e entradas curtas do motor. Como o investimento no A320/A330 foi amortizado, o A321LR ou A330neo pode ser oferecido a um custo mais baixo; a NMA tem de oferecer um custo de combustível e de manutenção consideravelmente mais baixo. O Airbus poderia reagir com um trecho do A321 ou um projeto totalmente novo, e poderia usar um novo motor de 50.000 lbf (222,5kN).
Como os recentes projetos totalmente novos levaram entre 88 e 101 meses (7,3 a 8,4 anos) entre a autoridade para oferecer e a introdução, um lançamento do final de 2018 ao início de 2019 implicaria uma entrada de serviço 2026. Neste momento, os aviões existentes com mais de 30 anos de idade terão sido substituídos pelos modelos actuais, deixando 900 aeronaves com idades compreendidas entre os 15 e os 25 anos a serem substituídas: 420 A321s, 270 A330-200s, 90 757s e 130 767s. A maior operadora destes modelos com 15 a 25 anos de idade é a American Airlines com mais de 80, seguida pela China Southern e Delta Air Lines, United Airlines, Air China e Turkish Airlines com menos de 40. Em junho, o NMA-6X foi definido como um avião de 228 passageiros, 5.000 nmi (9.300 km) e o NMA-7X teria 267 lugares em duas classes com mais de 4.200 nmi (7.800 km).
ICF International vê um mercado de 3.000-3.500 em 20 anos com o NMA vendido por $75-80 milhões, enquanto que as Verificações Colaterais acreditam em um mercado de 1.000-1.500 e um preço de $80-90 milhões; para a Flightglobal’s Ascend, 1.500 NMAs poderiam ser entregues por $67-82 milhões cada entre 2025 e 2040 se o seu tamanho estiver certo, e a Oriel Consult espera um preço de $70-80 milhões. Para Steven F. Udvar-Házy, uma decisão deve ser tomada até meados de 2019, com dois motores potenciais derivados de unidades existentes. A Boeing continuou a avaliar o mercado como 4.000-5.000 aeronaves e estava trabalhando para uma decisão de 2019 também, enquanto tomava medidas para proteger uma introdução em serviço em 2025.
Para o centro de pesquisa aeroespacial nacional francês, ONERA, um corredor duplo cilíndrico de sete ou oito abastos tem 20% a mais de resistência da fuselagem em cruzeiro do que um avião de seis abastos de um corredor com a mesma capacidade de assento. Isto é significativo porque o arrasto da fuselagem é um terço do arrasto total. No entanto, uma aeronave elíptica larga pode ter um arrasto equivalente devido a uma área molhada menor. Além disso, um corredor duplo é mais confortável e tem mais rápido retorno do que um corredor simples. Uma secção cilíndrica é a forma mais simples de lidar com o stress da pressurização da cabine enquanto uma secção elíptica é reforçada e mais pesada (menos com varas verticais como o conceito Aurora D8).
Em Outubro de 2018, os analistas de Sanford C. Bernstein, Morgan Stanley e Canaccord Genuity estavam convencidos que a Boeing lançaria o projecto. Randy Tinseth da Boeing declarou uma preferência quase unânime por uma melhor economia através da poupança de peso em vez da estrutura mais pesada para transportar contentores de corpo largo.
2019Editar
No início de 2019, a Rolls-Royce antecipava um mercado de 4.000 a 5.000 aeronaves do meio do mercado durante 20 anos, concordando com os números da Boeing, e salientou que a Boeing não irá captar todo esse mercado; espera que a procura da NMA chegue a 2.000 a 3.000 aeronaves. O antigo executivo de vendas da Airbus, John Leahy, sugeriu que a Boeing deveria criar um novo avião de corredor único para competir com o Airbus A321neo a partir de 2030, em vez de um pequeno widebody.
Em 30 de janeiro de 2019, o então CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, esclareceu que se a oferta da NMA para venda seria decidida no final do ano, antes que uma autoridade para lançar a decisão fosse adiada até 2020, alinhada com o final do desenvolvimento do 777X e permitindo que a NMA pudesse construir com base no trabalho do 777X. O processo de decisão em duas fases é padrão na Boeing e a entrada em serviço ainda é alvo para 2025, mas o atraso pode fazer com que 757 oportunidades de substituição sejam perdidas. A Boeing pretende aproveitar as tecnologias existentes, tais como os compósitos para a NMA. O programa reformularia as práticas da cadeia de fornecimento e se concentraria em uma produção, suporte e manutenção mais eficientes que também poderiam ser aplicadas a uma futura substituição 737.
Em fevereiro de 2019, a Rolls-Royce plc abandonou sua proposta de motor, deixando a CFM International e a Pratt & Whitney como únicos concorrentes. Um novo desenvolvimento não estaria suficientemente maduro, já que o programa Ultrafan está muito longe das necessidades da Boeing, mas a Rolls-Royce poderia estar interessada numa parceria com outro fabricante.
O chefe executivo da GE Aviation, pelo segundo ano consecutivo, expressou cepticismo quanto ao tamanho do mercado do jacto.
Em Junho de 2019, após o lançamento do Airbus A321XLR, entendeu-se que a Boeing estava a dar prioridade à variante de 275 lugares, provisoriamente designada NMA-7X, à frente da NMA-6X de 225 lugares, que competiria mais directamente com o A321XLR. Uma autoridade formal para oferecer uma decisão ainda é esperada mais tarde, em 2019. Os dois potenciais fornecedores de motores são entendidos como licitando com base em um único fornecedor, acreditando que a demanda do mercado não permitiria que dois motores concorrentes alcançassem um retorno sobre o investimento em tempo hábil, enquanto Steven Udvar-Házy, da Air Lease Corporation, acredita que os compradores devem ter uma escolha. Udvar-Házy também sugeriu que o NMA deveria ser concebido tendo em mente futuras mudanças, tais como a possibilidade de operação com um único piloto.
Em julho de 2019, a Boeing afirmou que sua prioridade era o retorno seguro ao serviço do 737 MAX aterrado, e que a decisão de lançar o NMA dependeria em parte de sua confiança nas ferramentas que pretende implementar a fim de melhorar o desempenho do programa de desenvolvimento.
Em Setembro de 2019, a Airbus estimou que o mercado total endereçável para aeronaves de médio porte representaria cerca de 2.000 a 2.500 jactos nos próximos 20 anos, e notou que estaria a “tomar o mercado inicial” neste espaço com as configurações A321XLR e A321 de alta densidade, e com o A330neo.
Em Outubro, a Boeing estava a estudar um motor 767-XF para cerca de 2025, baseado no 767-400ER com um trem de aterragem alargado para acomodar os turbofans GEnx da General Electric. Algumas companhias aéreas e arrendadores, que foram tocados como clientes da NMA, têm pressionado a Boeing a concentrar-se numa aeronave de corpo estreito, apelidada de Future Small Airplane (FSA), para substituir o 737 MAX, e lançaram dúvidas sobre se a NMA será lançada.
Em Dezembro, a United Airlines fez um pedido de 50 A321XLRs para substituir a sua frota envelhecida de 757s, o seu primeiro pedido de Airbus de corpo estreito desde 2006, mas declarou que isto não excluía a consideração da NMA no futuro. Os analistas Richard Aboulafia e Rob Morris acreditam que, embora fosse um forte candidato a substituir o 767, as hipóteses de um NMA de corpo largo ser lançado estão a diminuir a favor de um avião de corpo estreito que competiria mais directamente com o A321XLR.
2020Editar
A 22 de Janeiro de 2020, o novo director executivo da Boeing, David Calhoun, anunciou uma reavaliação do projecto, uma vez que a empresa se concentra nos produtos existentes e o mercado se afasta depois de a Airbus ter lançado o popular A321XLR em 2019.A Boeing também notou a sua percepção, após os acidentes do 737 MAX, de que qualquer novo projeto deve focar no sistema de controle de vôo e como os pilotos interagem com a aeronave.A Boeing encomendou um novo estudo para avaliar o mercado futuro e o tipo de aeronave que poderia atender a esse mercado, efetivamente arquivando seu plano atual. A Boeing está a perder quota de mercado para o Airbus A321 de 200 a 240 lugares em particular, que visa um segmento de mercado semelhante ao da NMA. O atraso no lançamento do NMA já tinha colocado em risco uma parte chave do mercado alvo para a Boeing, particularmente depois da Airbus ter ganho contratos com duas grandes companhias aéreas dos EUA. Os analistas também questionaram se a Boeing tinha apetite para as despesas do projecto NMA, pois enfrenta “custos equivalentes a um novo programa para reparar a crise do MAX” e atrasos no programa 777X. Uma opção postulada para a Boeing seria reanimar o 787-3, uma variante do 787 optimizada para o uso de curto curso.
2021Editar
No início de 2021, a Boeing estava a estudar uma variante mais curta -5X para competir com o Airbus A321XLR como um sucessor 757-200/300 com um alcance de 5.000 nmi (9.300 km).Uma variante menor de 225 lugares do anterior design de dois corredores da NMA com asas compostas e fuselagem, reutilizaria as estruturas, sistemas e tecnologia de motores existentes para almejar custos de produção comparáveis aos das aeronaves de um corredor.Seria alimentada por versões aerodinâmicas dos motores de 50.000 lbf (220 kN) de maior taxa de desvio proposto pela CFM International e pela Pratt & Whitney, enquanto a Rolls-Royce plc poderia reconsiderar sua retirada da licitação. A Boeing poderia gastar US$2-3 bilhões por ano para o desenvolvimento, até US$25 bilhões, já que uma potencial autorização em 2022 ou 2023 poderia levar a uma entrada em serviço no final da década de 2020.
Analistas estimam que as aeronaves de fuselagem estreita serão responsáveis por cerca de 70% das vendas até 2025, e acreditam que uma NMA de folha limpa é essencial para a Boeing para evitar perder quota de mercado para a Airbus, e para o A321neo em particular. A Airbus poderia atingir uma quota de mercado global de 60%, no entanto, os analistas acreditam que é pouco provável que a Boeing lance uma nova aeronave de porte médio.