PlanningEdit
Looking northbound at Florida’s Turnpike as seen from the shoulder of Old County Road 50 near Clermont, na milha 276
Nos anos que se seguiram à Segunda Guerra Mundial, a Flórida estava a experimentar um crescimento sem precedentes na população e no turismo, juntamente com uma revitalizada indústria cítrica a recuperar de um duro congelamento no início da década; o aumento da carga de tráfego rapidamente sobrecarregou o sistema viário do estado. O empresário e proprietário da firma de contabilidade Charles B. Costar estava preocupado que uma viagem pela costa leste da Flórida levasse dias na rede rodoviária disponível, passando por cada pequena cidade da praia e desviando o tráfego antes que os visitantes chegassem ao sul da Flórida. Depois de dirigir no Turnpike da Pensilvânia durante umas férias lá, ele imaginou um turnpike semelhante de alta velocidade na Flórida. Em 1953, Costar liderou um grupo de lobby que resultou na criação da “Florida Turnpike Act”, que o governador Dan McCarty assinou em 11 de julho de 1953, bem como a Florida State Turnpike Authority, que tinha a capacidade de planejar, projetar e construir estradas financiadas por títulos, nas quais Costar foi fundamental para criar, a serem reembolsadas através da cobrança de pedágios dos clientes Turnpike.
Thomas B. Manuel, conhecido como o “Pai da Turnpike”, serviu como presidente da Florida State Turnpike Authority de janeiro de 1955 a janeiro de 1961. Manuel debateu com membros da legislatura estadual que se opõem aos pedágios, enfatizando a necessidade de um bom sistema viário em um estado voltado para o turismo. Durante a sessão legislativa de 1955, muitos legisladores de pequenos condados e outros que se opunham à Parkway formaram uma coalizão “matar o ‘Pike'”; Manuel conquistou os legisladores em sua sede no Hotel Floridan, perto da capital. Apenas quatro votos contra o “turnpike” foram inscritos no final da sessão, e o Legislativo concedeu permissão para construir com uma emissão de obrigações de 70 milhões de dólares em junho de 1955. Uma ponte Turnpike em Stuart leva seu nome para honrar suas contribuições.
ConstruçãoEditar
A construção do Parkway começou em 4 de julho de 1955, começando no que agora é o Golden Glades Interchange. Em outubro de 1956, todas as obras na Sunshine State Parkway ao norte de Ft. Pierce foram abandonadas e os planos para uma rodovia estadual foram arquivados devido à passagem da Lei Nacional de Estradas Interestaduais e de Defesa, que previa a construção de rodovias de acesso limitado nos corredores que estavam sendo estudados para a Extensão da Parkway. Uma delas foi a Interstate 95, que estava prevista para ligar Jacksonville a Miami em um alinhamento semelhante ao planejado para a Rota Costeira Sunshine State Parkway. Isto resultou na conclusão de uma rodovia truncada de 180 km que corria de Miami a Fort Pierce, abrindo em 25 de janeiro de 1957.
Em janeiro de 1959, o governador LeRoy Collins, favorecendo uma extensão da Parkway de Fort Pierce a Orlando, declarou que a construção da Parkway ao norte de Orlando seria desnecessária devido ao sistema de auto-estradas interestaduais. No final de maio de 1959, a diretoria autorizou um estudo para a extensão da Parkway para Orlando e a conexão das rotas interestaduais na Flórida. Em 1961, o governador Collins aprovou a venda de $80 milhões em títulos para financiar a extensão da Parkway de Fort Pierce para Wildwood, acrescentando mais 156 milhas (251 km) de estrada e mudando a rota da Interstate 75 para 6 milhas (10 km) a leste de seu alinhamento original. A extensão foi aberta em três etapas: um trecho de 61 milhas (98 km) entre Yeehaw Junction e Orlando, aberto em 17 de julho de 1963, um trecho ligando Fort Pierce e Yeehaw Junction, aberto em 22 de novembro de 1963, e o trecho entre Orlando e o terminal norte da I-75, aberto em 24 de julho de 1964, completando a linha principal.
Realinhamento I-95Edit
O Bureau of Public Roads aprovou um alinhamento Interestadual 95 que usava 41 milhas (66 km) do Turnpike do PGA Boulevard (SR 786) no Palm Beach Gardens norte para SR 70 no Ft. Pierce nos anos 50. Em meados da década de 1960, o Departamento de Estradas do Estado autorizou a realização de contagens de tráfego para determinar se a separação da Interestadual 95 da Turnpike era viável, com argumentos de que o uso de um alinhamento concorrente estava custando dinheiro da Flórida para o financiamento das rodovias federais, mas não sem a preocupação de perder a receita das pedágios. Com o tempo, a interestadual adotou uma rota mais próxima da Rota 1 dos EUA, incluindo a paralela entre Stuart e Palm Beach Gardens, com o Turnpike sendo removido do alinhamento I-95 em 1973, e I-95 sendo completada em 1987.
Despesas inúteisEditar
Com o St. Petersburg Times em 1963, uma equipe liderada por Martin Waldron escreveu um total de 150.000 palavras como parte da cobertura dos gastos não controlados do jornal pela Florida Turnpike Authority, o que levou a uma estimativa de custos que quadruplicou em relação às estimativas iniciais de 100 milhões de dólares. Waldron recebeu uma dica sobre gastos excessivos de John Hammer, presidente da Florida Turnpike Authority, que incluiu hotéis e refeições caras, corpetes para sua secretária e sobretaxas para um avião fretado. Sua cobertura valeu ao jornal o Prêmio Pulitzer de Serviço Público em 1964, o primeiro do jornal, e levou a mudanças na forma como o estado da Flórida administrava projetos de construção de rodovias.
Expansão do sistemaEditar
Com a Flórida ainda crescendo em população nos anos 60, começaram os estudos preliminares para expandir porções da Turnpike para seis pistas no sul da Flórida e mais rodovias norte-sul naquela área. O Condado de Dade e o Departamento de Estradas do Estado desenvolveram um plano para a Via Expressa de West Dade (agora conhecida como a Extensão de Homestead de Turnpike da Flórida), começando na Turnpike perto da linha de Dade County/Broward County, virando para oeste e sul, e terminando na Cidade da Flórida no sul do Condado de Dade. Em 1967, a Florida State Turnpike Authority foi autorizada a realizar estudos de engenharia e viabilidade na West Dade Expressway e na extensão Bee Line Connector, agora conhecida como Martin Andersen Beachline Expressway. Os resultados dos estudos chegaram em dezembro de 1968, mas devido a um mercado de títulos incerto e um futuro desconhecido para a autoridade de pedágio, as decisões sobre as estradas foram adiadas.
O Departamento de Transportes da Flórida foi criado em julho de 1969, com a Florida State Turnpike Authority se tornando parte do novo FDOT. Logo depois, FDOT e funcionários do Condado de Orange e Dade concordaram que o Bee Line Connector e Homestead Extension do Turnpike da Flórida seria financiado por emissões de títulos de renda como extensões do Turnpike da Flórida. A Beeline Expressway abriu em 1973 e a Homestead Extension abriu em 1974 como parte da linha principal da Turnpike.
Alterações posterioresEditar
Florida’s Turnpike olhando para o sul a partir da U.S. Route 441 overpass, duas milhas ao norte da saída do Yeehaw Junction
Desde a sua abertura em janeiro de 1957 até 12 de abril de 1968, a estrada era conhecida como Sunshine State Parkway (SSP). Em 12 de abril de 1968, a estrada foi renomeada para seu nome atual de Turnpike da Flórida, para identificar que a estrada com pedágio estava localizada na Flórida e para evitar confusão de outros pontos de referência da Flórida, como a Sunshine Skyway Bridge. O moniker Sunshine State Parkway foi comumente usado na década seguinte, e vestígios do nome podem ser vistos em vários edifícios de manutenção da Turnpike.
Em 1 de Setembro de 1971, o Turnpike passou de um sistema de numeração sequencial de saídas para um sistema de numeração híbrido, onde os números das saídas adjacentes diferiam por 4 a sul do SR 60 (saída 60 na altura) e 5 a norte do SR 60.
Entre 1974 e 1986, o Turnpike sofreu poucas alterações para além da manutenção, uma vez que as ligações originais na estrada estavam a ser pagas. Durante esse período, a rodovia sofreu a primeira de cinco pedágios em 15 de fevereiro de 1979, quando o custo de uma viagem de Golden Glades para Wildwood aumentou de $4,80 para $5,90, a portagem original da estrada.
Em 1988, foi formado o Turnpike do Office of Florida, com a venda de títulos de renda no valor de $220 milhões em abril de 1989 para renovar as praças de pedágio, centros de serviços e melhorar a estrada com a redução do congestionamento urbano. Quinze novos intercâmbios foram planejados no início dos anos 90, sendo que quatro deles foram abertos até julho de 1991. Também durante esse período, trechos da rodovia foram convertidos de um sistema de ingressos para um sistema de moedas devido ao congestionamento urbano, com várias praças de pedágio de linhas principais sendo construídas. O troço entre a Praça Golden Glades e Lantana foi convertido em 1990, com a abertura das praças de pedágio Cypress Creek e Lantana. As cestas de moedas foram instaladas em 1994, após anos de atrasos. A parte norte de Kissimmee foi convertida em 20 de agosto de 1995, com a adição da praça de pedágio Three Lakes e da praça de pedágio Wildwood na milha 304, sendo substituída pela barreira de pedágio Leesburg em 7 de julho de 1995.
As melhorias também vieram com uma série de pedágios entre 1989 e 1993 para tornar as tarifas de pedágio mais uniformes seis centavos por milha (3,7 ¢/km) em todo o comprimento da rodovia. A primeira foi promulgada em 1 de abril de 1989, o que elevou a taxa para US$ 9,95. A segunda, em 1 de julho de 1991, afetou apenas a seção ao norte de Lantana, elevando o custo da viagem para $12,35. A última entrou em vigor em 11 de julho de 1993, aumentando o custo da viagem para $14,40.
Em 1989, a Turnpike mudou seu sistema de numeração de saída para o sistema mile-log, começando do extremo sul da Extensão de Homestead, 13 anos antes dos interestaduais da Flórida o integrarem em seu sistema.
Porque ele “era um dos presidentes mais amados da América e um verdadeiro líder mundial”, como disse a Legislatura, a Turnpike da Flórida foi designada pela Legislatura da Flórida em 1998 como a Turnpike de Ronald Reagan, com 20 placas ao longo da Turnpike mostrando a designação.
Em abril de 1999, a SunPass foi introduzida ao público, com trocas e faixas SunPass sendo introduzidas ao longo dos anos 2000. Uma portagem entrou em vigor em 7 de março de 2004, aumentando a taxa de pedágio para usuários não SunPass para $18,20, com os usuários SunPass ainda usando as taxas de pedágio de 1993.
A HEFT cessou a cobrança de pedágio em dinheiro em 19 de fevereiro de 2011, tornando-se uma rodovia exclusiva de pedágio eletrônico, uma mudança anunciada em novembro de 2009. As praças de portagem tripuladas foram convertidas em portagens electrónicas, e as únicas formas de pagamento são através de transponders SunPass ou de um programa “por portagem”. A linha principal da Turnpike começou sua conversão em uma rodovia sem pedágio, com a barreira de pedágio Golden Glades sendo convertida em um pórtico de pedágio em 25 de janeiro de 2014, e não aceita mais dinheiro. A parte sul da I-595 foi convertida em 29 de Agosto de 2015.
Entre 2005 e 2012, a Turnpike gastou $380 milhões duplicando o número de vias da SR 528 para o cruzamento mais a norte com a SR 50 a oeste do Winter Garden (saída 272). A maior parte do troço foi expandido de quatro para oito faixas, com o troço entre a SR 408 e a SR 429 sendo expandido de seis para doze faixas. A parte entre a SR 528 e a Interstate 4 abriu em 2008, com a parte entre a I-4 e a SR 408 sendo concluída em 2010, a SR 408 até a Estrada Beulah (no extremo norte do cruzamento da SR 429) abriu em março de 2011, e a parte entre a Estrada Beulah e a SR 50 (saída 272) foi concluída em 2012.
Em 2007, foi aprovada legislação na Flórida para indexar as taxas de pedágio em todo o estado ao Índice Nacional de Preços ao Consumidor (IPC), a ser promulgada até o final de junho de 2012. Como resultado, as taxas de pedágio nas estradas do Turnpike Enterprise da Flórida foram aumentadas em 24 de junho de 2012, um aumento de 11,7% para refletir os cinco anos anteriores. A legislação permite que as taxas SunPass sejam ligeiramente aumentadas a cada ano, com as taxas SunPass subindo a cada cinco anos, com as taxas SunPass ficando cerca de um quarto mais baratas do que as taxas em dinheiro. De acordo com a legislação, as taxas SunPass e de portagem foram novamente aumentadas em 1 de julho de 2013 em 2,1%, com taxas de portagem em dinheiro projetadas para se manterem as mesmas pelo menos até 2014. Os aumentos das tarifas de pedágio foram programados para cada cinco anos, e em meados de 2017 foi a próxima data programada para tal aumento. No entanto, uma combinação de uma baixa taxa de inflação e problemas dentro das autoridades estatais relevantes causou múltiplos cancelamentos e mudanças no cronograma para o próximo aumento. A data final projetada para um aumento nos pedágios foi eventualmente fixada para 29 de outubro de 2017.
A Turnpike Enterprise e a OOCEA (agora CFX) concordaram em construir um intercâmbio parcial entre a SR 417 e a Turnpike da Flórida no final dos anos 2000, após negociações que remontam a um estudo de campo de 1991. O intercâmbio está sendo construído em duas fases. A primeira fase, construída pela CFX, acrescentou rampas da SR 417 em direção ao sul para a Turnpike da Flórida e da Turnpike da Flórida em direção ao norte para a SR 417. A construção da primeira fase começou em setembro de 2013 e foi inaugurada em 26 de janeiro de 2015. A segunda fase, completando o intercâmbio, será construída pela Turnpike Enterprise com início da construção no final de 2014 e previsão de conclusão em 2017, vários anos antes da sua data original de conclusão.