Diz-se muitas vezes que o trabalho de um piloto é muito parecido com o de um anestesista. É bastante ocupado no início e no final da operação, mas no meio é um pouco mais relaxado. Com a intensidade da partida completa, a atmosfera na cabine de pilotagem relaxa.
Os pilotos instruem o piloto automático a fazer o trabalho dos cães de manter as asas niveladas e voar a rota introduzida no Flight Management Computer (FMC) no solo. Enquanto um piloto é sempre responsável por assegurar que o piloto automático está fazendo exatamente o que eles esperam que ele faça, ele cria capacidade extra para a tripulação atender a outros assuntos.
Em um vôo típico de 10 horas de Los Angles para Londres, há muito a ser feito enquanto estiver a 37.000 pés de altura. Pode parecer que os pilotos estão lá apenas para o passeio, mas isso não poderia estar mais longe da verdade. Aqui está o que está acontecendo no final pontudo enquanto você está tentando dormir um pouco.
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Combustível e verificações de tempo
Passará normalmente cerca de 30 minutos para um pesado 787 Dreamliner subir da pista para a sua altitude inicial de cruzeiro. Durante este tempo, normalmente fazemos muito pouco excepto concentrarmo-nos em pilotar o avião e falar com o ATC. Uma vez nivelados no cruzeiro, podemos começar a desviar a nossa atenção para outras tarefas. A primeira é fazer uma verificação de combustível.
Como parte do nosso procedimento de pré-vôo, verificamos o plano de voo emitido para nós pelo departamento de operações da companhia. Isto não só nos dá informações sobre quanto combustível precisaremos para todo o vôo, como também o divide em quanto combustível precisamos em qualquer etapa do vôo.
Passando o primeiro waypoint após o topo da subida, é tarefa do Pilot Monitoring (PM) fazer uma verificação de combustível. Eles olharão para a exibição do sistema de combustível e anotarão no plano de vôo qual é o combustível real a bordo. Eles também anotarão o tempo.
Comparando a quantidade de combustível realmente nos tanques com o que precisamos para chegar ao nosso destino conforme o plano de vôo, podemos calcular com quanto combustível esperamos pousar. A verificação do tempo também nos permite ver se o voo está ou não a progredir como esperado. A perda de tempo pode indicar que os ventos de cauda não são tão fortes como o esperado.
Combustível e as verificações de tempo são então concluídas a cada 30 minutos para o resto do voo. Mantendo um olho atento no combustível, podemos determinar se estamos usando combustível mais rápido do que o esperado. Se assim for, temos de perceber porquê. Muitas vezes, é por causa de ventos fortes ou porque o ATC nos mantém a uma altitude inferior ao nosso ideal. Para estes casos bastante regulares, carregamos sempre uma certa quantidade de combustível de contingência.
Raramente – e quero dizer muito raramente – uma discrepância nas verificações de combustível pode ser o resultado de uma fuga de combustível. Nesta situação, há uma lista de verificação regimentada que devemos seguir para verificar se existe realmente um vazamento de combustível. Dependendo da origem do vazamento, podemos ter que desligar um motor. Se o vazamento não puder ser controlado, um desvio imediato é feito antes que a situação piore.
Planeamento da dispersão
Em todos os momentos de um voo, uma boa tripulação estará sempre pensando: “E se?”. E se um motor falhar neste momento? E se nós desenvolvermos uma fuga de combustível? E se um passageiro ficar doente? Eles terão sempre um plano de acção na manga.
Parte deste plano de acção é sempre saber onde está o aeroporto de desvio mais adequado. Eu uso a frase mais adequada, pois o aeroporto mais próximo pode não ser necessariamente a melhor opção. Você verá porque em breve.
Duas horas no vôo de Los Angeles para Londres, a aeronave está se aproximando de Aberdeen, Dakota do Sul.
Quando Aberdeen tem um aeroporto, precisamos ter certeza de que é em algum lugar que podemos não só aterrissar a aeronave, mas também voltar a ser transportados por via aérea. A primeira coisa que vamos verificar é a extensão da pista. A apenas 2.100 metros, aterrissar um pesado 787 seria apertado. Também pode haver problemas com o estacionamento e ter degraus suficientemente grandes para chegar à porta. No total, não é uma boa opção.
Off à esquerda é Bismarck, Dakota do Norte. Com uma pista de 2.700 metros, é uma opção viável, mas ao verificar o tempo, há relatos de neve pesada. Talvez não seja o melhor lugar para desviar para.
Um pouco mais à frente na rota é Minneapolis, Minnesota. Tem um par de pistas com mais de 3.000 metros de comprimento, o clima é ótimo e as instalações no solo atendem a grandes jatos como o 787. Um aeroporto de desvio adequado. Para ajudar a nossa consciência situacional, vamos colocar um anel ao redor do aeroporto em nosso display do mapa.
Oceanic Clearance
O espaço aéreo sobre o Atlântico Norte é um dos mais movimentados do mundo. No entanto, como não há cobertura de radar, existe um sistema para garantir que todas as aeronaves permaneçam separadas em segurança durante a sua travessia.
Para auxiliar este fluxo, um número de pistas é criado pelo ATC a cada dia. Estes permitem que os pilotos aproveitem os ventos mais favoráveis no sentido leste e evitem os fortes ventos de proa no sentido oeste. Como há centenas de aeronaves que atravessam o Atlântico todos os dias, elas devem ser separadas não só lateralmente, mas também verticalmente. Normalmente em incrementos de 1.000 pés.
Como os pilotos perto do ponto de entrada para a pista oceânica, eles solicitam uma folga do ATC para voar na altitude e velocidade escolhidas. Estes pedidos são recolhidos pelo ATC e é emitida uma autorização para cada voo.
Ao receberem a autorização, ambos os pilotos devem então verificar rigorosamente se a rota, altitude e velocidade que a aeronave foi programada para voar corresponde à autorização. Se houver alguma alteração, normalmente na altitude ou velocidade, as correções devem ser feitas.
Em raras ocasiões há um gargalo de garrafa em uma das pistas, e uma nova liberação pode ser feita em outra pista. Isto envolve alguma carga de trabalho séria para alterar com precisão a rota no computador de gerenciamento de vôo e, mais uma vez, verificar se há erros.
Dormir
A maior parte dos vôos de longo curso está gerenciando o cansaço. Alguns voos podem ter mais de 17 horas de duração, pelo que é de extrema importância assegurar o nosso melhor desempenho durante a fase mais crítica do voo – a aterragem -.
Para nos ajudar a conseguir isto, o sono é uma parte importante do voo. Nos voos mais longos, haverá um e por vezes dois pilotos extra. Isso nos permite fazer isso por turnos para conseguirmos um olho fechado.
Dito isso, dormir na cabine está longe de ser o ideal. Muitas vezes é ruidoso com o serviço de cabine, às vezes muito quente e normalmente muito brilhante para obter qualquer descanso de qualidade. Felizmente, a maioria das aeronaves de longo curso tem uma área dedicada onde a tripulação pode descansar.
No 787 Dreamliner, o Overhead Flight Crew Rest está localizado acima da primeira classe. Acessado por uma porta secreta, ele dá lugar a duas camas, que são equipadas com qualquer coisa, desde um cobertor até roupa de cama de primeira classe, dependendo da companhia aérea.
O isolamento do OFCR significa que ele é silencioso, escuro e tem a facilidade de controlar a temperatura. No geral, é um óptimo local para dormir com qualidade na preparação para a aterragem.
Evite o tempo
Como mencionado anteriormente, o piloto automático é óptimo para manter as asas niveladas mas só fará o que os pilotos lhe instruem a fazer. Isto normalmente envolve seguir a rota planejada. Isto é bom na maioria das vezes, mas quando há trovoadas pela frente, os pilotos precisam agir.
Como pilotos comerciais, nosso papel principal é manter o passageiro seguro e confortável. Ficar longe de trovoadas faz parte desta missão. A maioria, se não todas, as aeronaves de passageiros têm um sistema de radar meteorológico. Isto envia pulsos eletrônicos que ressaltam das gotas de água (nuvens) à frente. O sistema então capta esses sinais de retorno e os exibe em nossas telas.
Usando nosso conhecimento teórico e experiência, temos então que decidir a melhor rota para nos manter afastados do tempo. Isto pode ser apenas um pequeno salto para a esquerda ou direita para evitar uma célula de tempestade isolada. Se pudermos, tentaremos sempre evitar voar a favor de uma tempestade. Como o vento sopra ao redor da célula, ele pode criar turbulência nesta área de vento para baixo.
No entanto, em áreas equatoriais, pode haver faixas de tempestades de centenas de milhas de largura. Com estas nuvens muitas vezes chegando a 50.000 pés, ir além do topo não é uma opção. O único curso de ação é escolher uma rota em torno delas.
Como parte do briefing pré-voo, vamos estudar as cartas meteorológicas para ver se esta eventualidade é provável. Se assim for, transportaremos combustível extra para nos permitir desviar com segurança em torno das tempestades, mesmo que seja adicionando centenas de milhas à rota.
Cruise Climbs
No meu artigo anterior sobre combustível, expliquei que uma aeronave de longo curso pode partir com cerca de 70 toneladas de combustível em seus tanques. Quando o vôo decola, há uma altitude ótima na qual a aeronave voará por seu peso.
Conforme o vôo avança, o combustível é queimado pelos motores, o que reduz o peso da aeronave. À medida que o combustível a bordo diminui, o elevador disponível torna-se maior do que o peso, assim a aeronave é capaz de subir a altitudes onde os motores são mais eficientes.
Assim, à medida que a aeronave fica mais leve, podemos solicitar ao ATC que subamos a uma altitude maior. É por isso que em um vôo longo você pode começar a 35.000 pés, algumas horas depois subir para 37.000 pés e algumas horas depois subir para 39.000 pés.
Planeamento da Chegada
Quando o vôo se aproxima do destino, é hora de os pilotos começarem a pensar na chegada. As últimas condições meteorológicas são obtidas, incluindo a pista em uso e o tipo de aproximação que a tripulação pode esperar voar.
A tripulação fará um cálculo da distância de aterragem para as condições dadas, tendo em consideração a velocidade e direcção do vento, temperatura, comprimento da pista e quão escorregadia a pista pode ser. Uma vez satisfeitos que existe distância suficiente para parar em segurança, eles realizarão um resumo de aproximação.
O objetivo do resumo é assegurar que todos os pilotos na cabine de pilotagem para a aterrissagem entendam como eles planejam voar a aproximação e a aterrissagem. Discutiremos as principais ameaças, frequentemente referidas como os ‘6 Ts’ – Terreno, Tempestades, Milhas de Pista, Ventos de Cauda, Tráfego e aTc.
Identificaremos como qualquer um destes factores pode causar problemas durante a aproximação e depois apresentaremos um plano sobre como lidar com eles. Ao planear com antecedência, evitamos ser surpreendidos e tomar más decisões no calor do momento.
Bottom Line
Contrário à crença popular, os pilotos não se limitam a ficar sentados com os pés levantados durante o cruzeiro, pois o piloto automático faz todo o trabalho. Embora a carga de trabalho não seja tão intensa como durante a decolagem e aterrissagem, ainda há muito a ser feito.
A guia do status do combustível é uma parte central da carga de trabalho do cruzeiro. Manter uma boa consciência situacional dos aeroportos adequados ao redor da aeronave também é extremamente importante. Como estes passam para trás na rota, novos aeroportos devem ser constantemente atualizados.
Embora o cruzeiro não esteja tão ocupado quanto a decolagem e a aterrissagem, ainda há muito a ser feito para garantir a segurança de todos os que estão a bordo.
Foto destacado por CHRISTOPHE ARCHAMBAULT/AFP/Getty Images.
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