2015Edit
Air Lease Corp:s Steven F. Udvar-Házy trodde att Boeing planerade att lansera ett mer kapabelt, helt nytt ersättningsflygplan för Boeing 757 snarare än en ommotoriserad version. Vid konferensen International Society of Transport Aircraft Trading förutspådde han att det skulle bli ett Boeing 767-liknande flygplan med två gångar som skulle kunna använda landningsbanor på 2 130 m (7 000 fot), t.ex. de som finns vid New York LaGuardia. Boeings marknadsdirektör Randy Tinseth sade att företaget fokuserade på att utveckla ett flygplan med 20 % större räckvidd och större kapacitet än 757-200. United Airlines konsulterade Airbus och Boeing om att ersätta sina 757:or och väntade på Boeings svar, eftersom Tinseth ville fylla luckan mellan 737 MAX och 787.
Inför flygmässan i Paris 2015 sade försäljningschefen John Wojick att Boeing hade fört diskussioner med kunder och kommit fram till att marknaden var tillräckligt stor för att lansera ett helt nytt jetflygplan, det första sedan lanseringen av 787 Dreamliner 2003. Vid mässan uppskattade Airbus vd Fabrice Bregier att Boeing skulle behöva investera 10 miljarder dollar för att utveckla en efterföljare till 757 med 220 sittplatser och en räckvidd på 4 500 nmi (8 300 km), vilket motsvarar den kapacitet som Boeings vice vd för produktutveckling Mike Sinnett uppgav. Vinay Bhaskara på Airways News sade att Boeings flygplan i mitten av marknaden (MOM) troligen skulle lanseras före 2020 och tas i bruk i början av följande decennium.
Boeing förnekade att det nya flygplanet skulle vara en uppdatering av Boeing 767, även om en reviderad 767 skulle kunna vara en möjlig provisorisk åtgärd. Uppskattningar tydde på att kostnaden för att utveckla och bygga ett nytt flygplan till och med kunde uppgå till 15 miljarder US-dollar.
2016Edit
I början av 2016 förblev Boeings två huvudalternativ en större 737 MAX-variant eller en helt ny 797-design. MOM var ämnet för en session på 2016 års ISTAT-konferens (International Society of Transport Aircraft Trading) i Phoenix, Arizona, där stora världsomspännande säljare, köpare och finansiärer av trafikflygplan träffas. Airbus försäljningschef John Leahy sade att branschen inte har något behov av ett nytt mellanklassflygplan, eftersom A321neo redan finns till försäljning.
I juli 2016 prognostiserade Boeing efterfrågan på 4 000 till 5 000 mellanklassflygplan, vilket lämnade en marknad för 2 000 till 3 000 efter att ha tagit hänsyn till försäljningen av Airbus A321neo och A330neo. Företaget identifierade marknadens ”sweet spot” för NMA som ett 200 till 250-sitsigt tvågångsflygplan med en räckvidd på mer än 4 000 nmi (7 400 km), men som är billigare att driva än befintliga små tvågångsflygplan. Det tänkta flygplanet, som skulle tas i bruk i mitten av nästa årtionde, skulle behöva avancerade 180-200 kN (40 000-45 000 lbf) turbofläktar med hög bypasskapacitet och högre tryckförhållande. Boeings utvecklingsresurser var avsatta för 777X, 787-10 och 737 MAX, medan Airbus utgiftsprofil för forskning och utveckling tycktes lämna utrymme för ny utveckling; Airbus ansåg dock att A321LR och A330neo var tillräckliga för att ta itu med segmentet.
2017Edit
Vid ISTAT Americas-konferensen i mars 2017 bekräftades United Airlines intresse för NMA av ekonomichef Andrew Levy, som bekräftade antagandet att det kommer att bli ett tvåstegsflygplan med två varianter, med plats för 225-260 passagerare och en räckvidd på 8800-5200 nmi (8900-9600 km). Flera flygbolag har uttryckt ett potentiellt intresse: Alaska Airlines, Emirates och Delta Air Lines för transatlantiska flygningar.
Det nya flygplanet förväntas ha sju säten bredvid varandra, i likhet med 767:an. Marknaden föredrar ekonomi med en gång, och Boeings utmaning är att uppnå en jämförbar timkostnad och ett jämförbart pris per sittplats samtidigt som man behåller kapaciteten hos tvågångarplanet. Konkurrensen om att leverera motorerna kommer att vara intensiv, med Rolls Royce som sannolikt kommer att föreslå UltraFan som uppföljare till sina Advance-motorer, Pratt & Whitney som erbjuder en ny version av sin Pratt & Whitney Geared Turbofan, och CFM International som också är i farten.
För att bedöma var ”mitten av marknaden” ligger har Flight Ascend Consultancy tittat på befintliga tvåvåningsflygplan med färre än 260 sittplatser och funnit att dessa har i genomsnitt 234 sittplatser och en genomsnittlig flygsträcka på 2 670 nmi, med 60 % av tillgängliga flygsträckor under 4 000 nmi och 82 % under 5 000 nmi. För att vara konkurrenskraftig måste NMA:s prissättning ligga mellan 787-8 och A330neo på 100-120 miljoner dollar (basvärde under hela livscykeln) och större enkelgångsflygplan på över 50 miljoner dollar; 767-300ER kostade under sin storhetstid drygt 70 miljoner dollar. Ett elliptiskt tvärsnitt skulle kunna kombinera en kabin med två gångar med det minskade lastutrymmet hos ett jetplan med en gång för att minska det aerodynamiska motståndet och driftskostnaderna, men skulle kräva mer komplexa kolkompositer i stället för en enkel cylindrisk metallkropp.
Boeing förlitar sig på modellbaserad systemteknik (MBSE), som redan används inom försvars- och rymdverksamheterna, för att definiera kundernas behov och funktionalitet tidigt i flygplanskonstruktionen med ett tvärvetenskapligt tillvägagångssätt. En systemarkitekturmodell matar och interagerar med analys- och verifieringsmodeller och hjälper till att definiera produkten för att binda datahantering och kontrollera kostnad och tidsplan samt begränsningar, gränssnitt och krav. Motorintegration definierar start- och stigningsförmåga, flygplansbuller, ETOPS-omkrets och höjd för motorhaveri.
På Paris Air Show i juni 2017 bekräftade Boeings chef för flygplansutveckling, Mike Delaney, att kompositmaterial kommer att användas för hela flygplansskrovet, som kommer att ha ett hybridt tvärsnitt och omlöpningsförhållanden över 10:1. Om NMA lanseras i början av 2019 kommer dess konstruktion att vara klar 2020, med tillverkning 2021-22, byggnation 2023, flygtester och certifiering 2024 och introduktion 2025.
Med tanke på att NMA planeras för introduktion tidigast 2025 och att 787 är mycket större skulle Boeing kunna tänka sig att återuppta produktionen av passagerarplanet 767-300ER för att överbrygga gapet, med en potentiell efterfrågan på 50 till 60 flygplan. I september skapade Boeing ett kontor för utvecklingsprogram och i november utsågs deras företagsveteran och 777X-chefprojektingenjör Terry Beezhold, utan roll ännu. Införandet kan glida från 2024-25 till 2027, vilket skjuter 737-ersättningen till efter 2030.
Den 20 december 2017 bildade Washingtons guvernör Jay Inslee en kommitté med Boeings fackföreningar (IAM och SPEEA) och lokala myndigheters tjänstemän för ekonomisk utveckling för att utöva påtryckningar på Boeing för att bygga NMA i delstaten Washington. Boeing fortsätter att uppskatta efterfrågan i mitten av marknaden till mellan 2 000 och 4 000 flygplan under 20 år, och uppgav i september 2017 att den låg närmare 4 000, medan Pratt & Whitney, Rolls-Royce plc och Leeham Co. anser att den sannolikt kommer att ligga mellan 2 000 och 2 500. Airbus anger siffran till cirka 2 000 flygplan, vilket inte är tillräckligt för att motivera ett nytt utvecklingsprogram på 15 miljarder dollar för flygplan som ska säljas för 55 till 75 miljoner dollar styck.
2018Edit
I början av 2018 såg United NMA nå marknaden om åtta till tio år. GE Aviation förväntade sig ett beslut om lansering under 2018 för att kunna tas i bruk enligt planerna i mitten av 2020-talet. Boeing förde ”aktiva” samtal med ett 50-tal potentiella kunder och hade definierat två huvudversioner: en 225-sitsig modell med en räckvidd på 5 000 nmi (9 300 km) och en 275-sitsig version med en räckvidd på 4 500 nmi (8 300 km).
Delta Air Lines hoppades på att bli en av lanseringskunderna för NMA, som skulle ersätta dess 757- och 767-flottor. I februari 2018 använde Delta 127 757-flygplan och 80 767-flygplan med en genomsnittlig ålder på 15-22 år. Boeings VP Marketing Randy Tinseth är övertygad om att dess prognos på 4 000 flygplan kan uppfyllas, trots att andra ser marknaden som mellan 2 000 och 2 500, eftersom NMA kan förändra flygbolagsnätverken på samma sätt som 787:an har gjort det möjligt att öppna 170 nya rutter sedan 2011. Det krävs solida produktionskostnader och försäljningsprognoser för att övertyga Boeings styrelse om att satsa på utvecklingen. Avolon ser en marknad för 3 500-4 000 flygplan. Vid Farnborough Airshow 2018 uttryckte GE Aviation oro om marknadens storlek är tillräckligt stor för att motivera investeringen i att utveckla en ny motor för jetplanet.
NMA har som mål att uppnå en 30-procentig ekonomisk förbättring jämfört med Boeing 757/767. Tinseth sade att NMA kommer att generera 30 % mer intäkter än narrowbodies och ha 40 % lägre resekostnader jämfört med de widebodies som det skulle ersätta (767, A300 och A330). Inom sitt sortiment skulle det vara betydligt mer ekonomiskt än A330neo, vilket skulle sätta dess försäljning på hårda prov om Boeing kan hålla NMA-priserna på 70 miljoner dollar. Det tros att försäljningspriset för NMA ligger på mellan 65 och 75 miljoner dollar. Ryanairs vd Michael O’Leary, som hållits informerad av Boeing, sade att dess säteskostnad är betydligt högre än 737 MAX.
Den konceptuella designen som släpptes i början av 2018 har en stjärtkon i stil med 737 MAX, stora kabinfönster i 787/777X-storlek, en vindruta i stil med 757/767/777, ett dörrarrangemang i stil med 767-200 och korta motorinlopp. Eftersom A320/A330-investeringarna har amorterats kan A321LR eller A330neo erbjudas till en lägre kostnad; NMA måste erbjuda betydligt lägre bränsle- och underhållskostnader. Airbus skulle kunna reagera med en förlängning av A321 eller en helt ny konstruktion, och skulle kunna använda en ny motor på 222,5 kN (50 000 lbf).
Då de senaste helt nya konstruktionerna tog mellan 88 och 101 månader (7,3 till 8,4 år) mellan tillstånd att erbjuda och introduktion, skulle en introduktion i slutet av 2018 eller början av 2019 innebära ett införande av tjänsten år 2026. Vid denna tidpunkt kommer befintliga flygplan som är över 30 år gamla att ha ersatts av nuvarande modeller, vilket innebär att 900 flygplan som är mellan 15 och 25 år gamla återstår att ersätta: 420 A321, 270 A330-200, 90 757 och 130 767. Den största operatören av dessa 15-25 år gamla mellanstora typer är American Airlines med över 80, följt av China Southern, Delta Air Lines, United Airlines, Air China och Turkish Airlines med färre än 40. I juni definierades NMA-6X som ett flygplan med 228 passagerare på 5 000 nmi (9 300 km) och NMA-7X skulle ha 267 platser i två klasser på 4 200 nmi (7 800 km).
ICF International ser en marknad på 3 000-3 500 under 20 år där NMA säljs för 75-80 miljoner dollar, medan Collateral Verifications tror på en marknad på 1 000-1 500 och ett pris på 80-90 miljoner dollar; för Flightglobals Ascend skulle 1 500 NMA kunna levereras för 67-82 miljoner dollar vardera mellan 2025 och 2040 om storleken är rätt, och Oriel Consult räknar med ett pris på 70-80 miljoner dollar. För Steven F. Udvar-Házy bör ett beslut fattas i mitten av 2019, med två potentiella motorer som härrör från befintliga enheter. Boeing fortsatte att bedöma marknaden som 4 000-5 000 flygplan och arbetade också mot ett beslut 2019, samtidigt som man vidtog åtgärder för att skydda ett införande i drift 2025.
För det franska nationella forskningscentret för flyg- och rymdteknik, ONERA, har ett cylindriskt tvågångsflygplan med sju eller åtta bröst 20 % mer dragkraft i kryssningsfart än ett sexbäddat engångsflygplan med sex bröst och samma platskapacitet. Detta är viktigt eftersom fuselagets luftmotstånd utgör en tredjedel av det totala luftmotståndet. En elliptisk widebody kan dock ha ett likvärdigt luftmotstånd på grund av en mindre våt yta. Dessutom är ett tvåvåningsflygplan bekvämare och har snabbare vändning än ett envåningsflygplan. En cylindrisk sektion är det enklaste sättet att hantera kabintryckets ringspänning medan en elliptisk sektion är förstärkt och tyngre (mindre med vertikala stänger som Aurora D8-konceptet).
I oktober 2018 var analytiker från Sanford C. Bernstein, Morgan Stanley och Canaccord Genuity övertygade om att Boeing kommer att lansera projektet. Boeings Randy Tinseth uppgav en nästan enhällig preferens för bättre ekonomi genom viktbesparingar snarare än den tyngre strukturen för att bära widebody-containrar.
2019Edit
I början av 2019 räknade Rolls-Royce med en adresserbar marknad för 4 000 till 5 000 flygplan i mellansegmentet av marknaden under 20 år, vilket stämde överens med Boeings siffror, och påpekade att Boeing inte kommer att fånga upp hela denna marknad; man räknar med att efterfrågan på NMA kommer att nå 2 000 till 3 000 flygplan. Den tidigare försäljningschefen för Airbus, John Leahy, föreslog att Boeing borde skapa ett nytt enkelgångsflygplan för att konkurrera med Airbus A321neo från och med 2030 i stället för ett litet widebodyflygplan.
Den 30 januari 2019 klargjorde dåvarande Boeing-vd:n Dennis Muilenburg att det skulle beslutas senare under året om huruvida NMA skulle erbjudas till försäljning, innan ett beslut om tillstånd för att lansera flygplanet skjuts upp till 2020, vilket anpassas till slutet av 777X-utvecklingen och gör det möjligt för NMA att bygga vidare på 777X-arbetet. Beslutsprocessen i två steg är standard hos Boeing, och planerad driftsättning är fortfarande 2025, men fördröjningen kan leda till att man missar möjligheter att ersätta 757:an. Boeing har för avsikt att utnyttja befintlig teknik, t.ex. kompositmaterial, för NMA. Programmet skulle se över rutinerna för leveranskedjan och fokusera på effektivare produktion, support och underhåll som också skulle kunna tillämpas på en framtida 737-ersättning.
I februari 2019 övergav Rolls-Royce plc sitt motorförslag, vilket lämnade CFM International och Pratt & Whitney som enda konkurrenter. En ny utveckling skulle inte vara tillräckligt mogen eftersom Ultrafan-programmet ligger för långt ifrån Boeings behov, men Rolls-Royce skulle kunna vara intresserad av ett partnerskap med en annan tillverkare.
Den verkställande direktören för GE Aviation uttryckte för andra året i rad sin skepsis när det gäller storleken på marknaden för jetplanet.
I juni 2019, efter lanseringen av Airbus A321XLR, uppgavs Boeing prioritera den 275-sitsiga varianten, preliminärt kallad NMA-7X, framför den 225-sitsiga NMA-6X som skulle konkurrera mer direkt med A321XLR. Ett formellt beslut om tillstånd att erbjuda väntas fortfarande senare under 2019. De två blivande motorleverantörerna uppfattas som att de bjuder på en enda leverantör, eftersom de anser att efterfrågan på marknaden inte skulle tillåta två konkurrerande motorer att uppnå en snabb avkastning på investeringen, medan Air Lease Corporations Steven Udvar-Házy anser att köparna bör ha ett val. Udvar-Házy föreslog också att NMA bör utformas med framtida förändringar i åtanke, t.ex. möjligheten till drift med en enda pilot.
I juli 2019 uppgav Boeing att man prioriterade att de grundstötta 737 MAX-planerna skulle tas i bruk på ett säkert sätt och att beslutet att lansera NMA delvis skulle bero på hur man litar på de verktyg som man avser att införa för att förbättra utvecklingsprogrammets resultat.
I september 2019 uppskattade Airbus att den totala adresserbara marknaden för mellanstora flygplan skulle utgöra mellan 2 000 och 2 500 jetplan under de kommande 20 åren och noterade att Airbus skulle ”ta den tidiga marknaden” inom detta område med A321XLR och A321-konfigurationer med hög densitet samt med A330neo.
I oktober studerade Boeing en ommotoriserad 767-XF för omkring 2025, baserad på 767-400ER med ett förlängt landningsställ för att rymma General Electrics GEnx-turbofläktar.Fraktmarknaden är huvudmålet, men en passagerarversion skulle kunna vara ett billigare alternativ till det föreslagna NMA. Vissa flygbolag och uthyrare som anges som NMA-kunder har pressat Boeing att i stället fokusera på ett smalkroppsflygplan, kallat Future Small Airplane (FSA), för att ersätta 737 MAX, och har kastat tvivel om huruvida NMA kommer att lanseras.
I december beställde United Airlines 50 A321XLR för att ersätta sin åldrande flotta av 757:or, sin första beställning av smalkroppade Airbus-flygplan sedan 2006, men uppgav att detta inte utesluter att man överväger att använda sig av NMA i framtiden. Analytikerna Richard Aboulafia och Rob Morris anser båda att även om det skulle vara en stark kandidat för att ersätta 767:an, minskar chanserna för att ett bredkroppigt NMA lanseras till förmån för ett smalkroppigt flygplan som skulle konkurrera mer direkt med A321XLR.
2020Edit
Den 22 januari 2020 tillkännagav Boeings nya verkställande direktör David Calhoun en ren omvärdering av projektet, eftersom företaget fokuserar på befintliga produkter och marknaden skiftar bort efter att Airbus lanserade den populära A321XLR under 2019.Boeing noterade också sin insikt, efter 737 MAX-krascherna, att varje ny design måste fokusera på flygkontrollsystemet och hur piloter interagerar med flygplanet. boeing beställde en ny studie för att bedöma den framtida marknaden och vilken typ av flygplan som skulle kunna möta den marknaden, vilket i praktiken lade den nuvarande planen på hyllan. Boeing förlorar marknadsandelar framför allt till Airbus A321 med 200-240 platser, som riktar sig till ett liknande marknadssegment som NMA. Förseningen av lanseringen av NMA hade redan gjort att en viktig del av målmarknaden var i fara för Boeing, särskilt efter att Airbus vunnit kontrakt med två stora amerikanska flygbolag. Analytiker ifrågasatte också om Boeing hade aptit på kostnaderna för NMA-projektet eftersom man står inför ”kostnader motsvarande ett nytt program för att reparera MAX-krisen” och förseningar i 777X-programmet. Ett alternativ som postulerades för Boeing skulle vara att återuppliva 787-3, en 787-variant optimerad för kortdistansanvändning.
2021Edit
I början av 2021 studerade Boeing en kortare -5X-variant för att konkurrera med Airbus A321XLR som en 757-200/300-efterföljare med en räckvidd på 5 000 nmi (9 300 km).Det är en mindre 225-sitsig variant av den tidigare NMA-varianten med två gångar med kompositvingar och -kropp och skulle återanvända befintliga strukturer, system och motorteknik för att uppnå produktionskostnader som är jämförbara med produktionskostnader för flygplan med en gång.Det skulle drivas av nedbantade versioner av de motorer med högre bypassförhållande på 220 kN (50 000 lbf) som CFM International och Pratt Whitney föreslagit, medan Rolls-Royce plc kanske kan tänka sig att ompröva sitt tillbakadragande från anbudet.Boeing skulle kunna spendera 2-3 miljarder dollar per år på utvecklingen, upp till 25 miljarder dollar, eftersom ett eventuellt klartecken 2022 eller 2023 skulle kunna leda till att det tas i bruk i slutet av 2020-talet.
Analytiker uppskattar att smalkroppade flygplan kommer att stå för cirka 70 procent av försäljningen 2025, och anser att ett renodlat NMA är nödvändigt för att Boeing ska kunna undvika att förlora marknadsandelar till Airbus, och i synnerhet till A321neo. Airbus skulle kunna uppnå en total marknadsandel på 60 %, men analytiker anser att det är osannolikt att Boeing kommer att lansera ett nytt flygplan för mellanklassen.