Florida’s Turnpike

PlanningEdit

Under åren efter andra världskriget upplevde Florida en aldrig tidigare skådad befolknings- och turismtillväxt, tillsammans med en återupplivad citrusindustri som återhämtade sig från en hård frysning i början av årtiondet; Den ökade trafikbelastningen belastade snabbt delstatens motorvägssystem. Charles B. Costar, affärsman och ägare till en bokföringsbyrå i södra Florida, var orolig för att en resa längs Floridas östkust skulle ta flera dagar på det tillgängliga vägnätet, där man passerade genom varje liten strandstad och sög av trafiken innan besökarna nådde södra Florida. Efter att ha kört på Pennsylvania Turnpike under en semester där föreställde han sig en liknande höghastighetsturnpike i Florida. År 1953 ledde Costar en lobbygrupp som resulterade i att delstatens lagstiftare skapade ”Florida Turnpike Act”, som guvernör Dan McCarty undertecknade som lag den 11 juli 1953, samt Florida State Turnpike Authority, som hade möjlighet att planera, utforma och bygga obligationsfinansierade avgiftsbelagda vägar, som Costar var med om att skapa, och som skulle återbetalas genom uppbörd av vägtullar från Turnpike-kunder.

Thomas B. Manuel, som är känd som ”Turnpike-far”, var ordförande för Florida State Turnpike Authority från januari 1955 till januari 1961. Manuel debatterade med delstatliga lagstiftare som motsatte sig avgiftsbelagda vägar och betonade behovet av ett bra motorvägssystem i en turistdriven stat. Under 1955 års lagstiftande sammanträde bildade många lagstiftare från små kommuner och andra som var motståndare till Parkway en koalition för att ”döda Pike”. Manuel övertalade lagstiftarna i sitt högkvarter på Floridan Hotel nära huvudstaden. Endast fyra röster mot motorvägen registrerades i slutet av sessionens namnupprop, och den lagstiftande församlingen gav tillstånd att bygga med en obligationsemission på 70 miljoner dollar i juni 1955. En bro över Turnpike i Stuart bär hans namn för att hedra hans bidrag.

ByggnationEdit

Byggnationen av Parkway påbörjades den 4 juli 1955 och började vid det som nu är Golden Glades Interchange. I oktober 1956 övergavs allt arbete på Sunshine State Parkway norr om Ft Pierce och planerna på en delstatslång turnpike lades på hyllan på grund av antagandet av National Interstate and Defense Highways Act, som föreskrev byggande av motorvägar med begränsad tillgång i de korridorer som hade studerats för Parkway Extension. En av dem var Interstate 95, som skulle förbinda Jacksonville med Miami på samma sätt som den planerade Sunshine State Parkway Coastal Route. Detta resulterade i att man färdigställde en avbruten 180 km lång motorväg som gick från Miami till Fort Pierce och som öppnades den 25 januari 1957.

I januari 1959 förklarade guvernör LeRoy Collins, som förespråkade en förlängning av Parkway från Fort Pierce till Orlando, att det inte skulle vara nödvändigt att bygga Parkway norr om Orlando på grund av motorvägssystemet mellan delstaterna. I slutet av maj 1959 godkände styrelsen en studie om förlängning av Parkway till Orlando och anslutning av de interstatliga vägarna i Florida. År 1961 godkände guvernör Collins försäljningen av obligationer till ett värde av 80 miljoner dollar för att finansiera förlängningen av Parkway från Fort Pierce till Wildwood, vilket innebar att ytterligare 251 km vägsträcka lades till och att Interstate 75:s sträckning flyttades 10 km österut från sin ursprungliga sträckning. Förlängningen öppnades i tre etapper: en 98 km lång sträcka mellan Yeehaw Junction och Orlando öppnades den 17 juli 1963, en sträcka mellan Fort Pierce och Yeehaw Junction öppnades den 22 november 1963 och sträckan mellan Orlando och I-75:s norra ändpunkt öppnades den 24 juli 1964, vilket avslutade huvudsträckan.

I-95 omläggningEdit

Bureau of Public Roads godkände på 1950-talet en sträckning av Interstate 95 som använde 66 km av Turnpike från PGA Boulevard (SR 786) i Palm Beach Gardens norrut till SR 70 i Ft. Pierce. I mitten av 1960-talet godkände State Road Department att trafikräkningar genomfördes för att avgöra om det var möjligt att separera Interstate 95 från Turnpike, med argumenten att användningen av en samtidig sträckning kostade Florida pengar för federal motorvägsfinansiering, men inte utan oro för att förlora avgiftsintäkter. Med tiden antog interstate en sträckning som låg närmare U.S. Route 1, bland annat parallellt mellan Stuart och Palm Beach Gardens, och turnpike togs bort från I-95:s sträckning 1973 och I-95 färdigställdes 1987.

Oförsiktiga utgifterRedigera

Med St. Petersburg Times 1963 skrev ett team under ledning av Martin Waldron sammanlagt 150 000 ord som en del av tidningens bevakning av Florida Turnpike Authoritys okontrollerade utgifter som ledde till att de beräknade kostnaderna fyrdubblades från de ursprungliga uppskattningarna på 100 miljoner dollar. Waldron fick ett tips om att John Hammer, ordförande för Florida Turnpike Authority, hade gjort för stora utgifter, som bland annat omfattade dyra hotell och måltider, corsage till hans sekreterare och överpriser för ett chartrat flygplan. Hans rapportering gav tidningen Pulitzerpriset för public service 1964, det första för tidningen, och ledde till förändringar i hur delstaten Florida hanterade motorvägsbyggnadsprojekt.

SystemutvidgningRedigera

Med Floridas fortfarande ökande befolkning på 1960-talet påbörjades preliminära studier för att bygga ut delar av Turnpike till sex körfält i södra Florida och ytterligare nord-sydliga motorvägar i det området. Dade County och State Road Department utarbetade en plan för West Dade Expressway (numera känd som Homestead Extension of Florida’s Turnpike), med början vid Turnpike nära gränsen mellan Dade County och Broward County, som svänger västerut och söderut och slutar vid Florida City i södra Dade County. År 1967 fick Florida State Turnpike Authority tillstånd att utföra ingenjörs- och genomförbarhetsstudier om West Dade Expressway och Bee Line Connector-förlängningen, nu känd som Martin Andersen Beachline Expressway. Resultaten av studierna kom i december 1968, men på grund av en osäker obligationsmarknad och en okänd framtid för vägtullmyndigheten fördröjdes besluten om vägarna.

Floridas transportdepartement skapades i juli 1969, och Florida State Turnpike Authority blev en del av det nya FDOT. Kort därefter kom FDOT och tjänstemännen i Orange och Dade County överens om att Bee Line Connector och Homestead Extension of Florida’s Turnpike skulle finansieras med hjälp av intäktsobligationer som förlängningar av Florida’s Turnpike. Beeline Expressway öppnades 1973 och Homestead Extension öppnades 1974 som en del av Turnpike mainline.

Senare ändringarEdit

Från öppnandet i januari 1957 till den 12 april 1968 var vägen känd som Sunshine State Parkway (SSP). Den 12 april 1968 döptes vägen om till sitt nuvarande namn Florida’s Turnpike, för att identifiera att den avgiftsbelagda vägen var belägen i Florida och för att undvika förväxling med andra landmärken i Florida som Sunshine Skyway Bridge. Namnet Sunshine State Parkway var vanligt förekommande under det följande decenniet, och rester av namnet kan ses på flera underhållsbyggnader för Turnpike.

Den 1 september 1971 övergick Turnpike från ett sekventiellt avgångsnummersystem till ett hybridnummersystem, där intilliggande avgångsnummer skiljde sig åt med 4 söder om SR 60 (dåvarande avfart 60) och 5 norr om SR 60.

Mellan 1974 och 1986 upplevde Turnpike få förändringar annat än underhåll då de ursprungliga obligationerna på vägen betalades tillbaka. Under denna period upplevde turnpike den första av fem avgiftshöjningar den 15 februari 1979, då kostnaden för en resa från Golden Glades till Wildwood ökade till 5,90 dollar från 4,80 dollar, vägens ursprungliga vägtull.

År 1988 bildades Office of Florida’s Turnpike, där intäktsobligationer till ett värde av 220 miljoner dollar såldes i april 1989 för att renovera avgiftsstationer, servicecenter och förbättra vägen med minskad trafikstockning i städerna. Femton nya trafikplatser planerades i början av 1990-talet och fyra av dem öppnades i juli 1991. Under denna tid konverterades också delar av turnpike från ett biljettsystem till ett myntsystem på grund av trängsel i städerna, och flera vägtullstationer på huvudsträckan byggdes. Avsnittet mellan Golden Glades Plaza och Lantana konverterades 1990, med öppnandet av Cypress Creek och Lantana tollplazas. Myntkorgar installerades 1994 efter år av förseningar. Delen norr om Kissimmee konverterades den 20 augusti 1995, med tillägget av Three Lakes toll plaza och Wildwood toll plaza vid mil 304 som ersattes av Leesburg toll barriär den 7 juli 1995.

Förbättringarna kom också med en rad höjningar av vägtullarna mellan 1989 och 1993 för att göra vägtullarna mer enhetliga sex cent per mil (3,7 ¢/km) i hela turnpike’s längd. Den första höjningen trädde i kraft den 1 april 1989 och höjde avgiften till 9,95 dollar. Den andra, den 1 juli 1991, gällde endast sträckan norr om Lantana och höjde resan till 12,35 dollar. Den sista trädde i kraft den 11 juli 1993 och höjde resans kostnad till 14,40 dollar.

År 1989 bytte Turnpike sitt system för numrering av utfarter till ett system med kilometerlistor, med början i den södra änden av Homestead Extension, 13 år innan Floridas motorvägar integrerade det i sitt system.

På grund av att han ”var en av USA:s mest älskade presidenter och en sann världsledare”, som lagstiftaren uttryckte det, utsågs Floridas Turnpike 1998 av Floridas lagstiftare till Ronald Reagan Turnpike, med 20 skyltar över hela Turnpike som visade beteckningen.

I april 1999 introducerades SunPass för allmänheten, och under hela 2000-talet infördes trafikplatser och körfält med enbart SunPass. En höjning av vägtullarna trädde i kraft den 7 mars 2004 och höjde vägtullarna för icke SunPass-användare till 18,20 dollar, medan SunPass-användare fortfarande använde 1993 års vägtullar.

HeFT upphörde att ta ut vägtullar med kontanter den 19 februari 2011 och blev en uteslutande elektronisk vägtullväg, något som tillkännagavs i november 2009. De bemannade vägtullarna omvandlades till elektroniska vägtullar, och de enda sätten att betala är antingen med SunPass-transpondrar eller ett ”toll-by-plate”-program. Turnpike mainline började sin omvandling till en kontantfri vägtullväg med att Golden Glades-avgiftsbarriären omvandlades till en vägtullport den 25 januari 2014, och tar inte längre emot kontanter. Delen söder om I-595 konverterades den 29 augusti 2015.

Mellan 2005 och 2012 spenderade Turnpike 380 miljoner dollar på att fördubbla antalet körfält från SR 528 till den nordligaste korsningen med SR 50 väster om Winter Garden (avfart 272). Större delen av sträckan utökades från fyra till åtta körfält, och sträckan mellan SR 408 och SR 429 utökades från sex till tolv körfält. Delen mellan SR 528 och Interstate 4 öppnades 2008, delen mellan I-4 och SR 408 färdigställdes 2010, SR 408 till Beulah Road (i den norra änden av SR 429-utbytet) öppnades i mars 2011 och delen mellan Beulah Road och SR 50 (avfart 272) färdigställdes 2012.

År 2007 antogs lagstiftning i Florida om att indexera vägtullarna i hela delstaten till det nationella konsumentprisindexet (CPI), vilket ska vara genomfört i slutet av juni 2012. Som ett resultat av detta höjdes vägtullarna för vägar på Floridas Turnpike Enterprise den 24 juni 2012, en ökning med 11,7 % för att spegla de föregående fem åren. Lagstiftningen gör det möjligt att höja SunPass-avgifterna något varje år, medan kontantavgifterna höjs vart femte år, och SunPass-avgifterna förblir ungefär en fjärdedel billigare än kontantavgifterna. I enlighet med lagstiftningen höjdes SunPass- och registreringsavgifterna återigen den 1 juli 2013 med 2,1 %, medan avgifterna för kontantavgifter beräknas förbli oförändrade åtminstone fram till 2014. Höjningar av vägtullarna planerades ske vart femte år, och i mitten av 2017 var nästa planerade datum för en sådan höjning. En kombination av en låg inflationstakt och problem inom de berörda statliga myndigheterna orsakade dock flera inställningar och ändringar av tidsplanen för nästa höjning. Det sista planerade datumet för en höjning av vägtullarna fastställdes slutligen till den 29 oktober 2017.

The Turnpike Enterprise och OOCEA (numera CFX) kom överens om att bygga en partiell trafikplats mellan SR 417 och Floridas Turnpike i slutet av 2000-talet, efter förhandlingar som går tillbaka till en fältstudie från 1991. Korsningen byggs i två faser. I den första fasen, som byggdes av CFX, lades ramper till från sydgående SR 417 till sydgående Florida’s Turnpike och från nordgående Florida’s Turnpike till nordgående SR 417. Byggandet av den första fasen inleddes i september 2013 och öppnades den 26 januari 2015. Den andra fasen, där trafikplatsen färdigställs, kommer att byggas av Turnpike Enterprise med byggstart i slutet av 2014 och förväntas vara klar 2017, flera år före det ursprungliga slutdatumet.