Tidiga pionjärerRedigera
Franskmannen Alphonse Pénaud lämnade in det första patentet på en flygmaskin med båtskrov och infällbart landningsställ 1876, österrikaren Wilhelm Kress anses ha byggt det första sjöflygplanet, Drachenflieger, 1898, även om dess två Daimler-motorer på 30 hk inte räckte till för att lyfta, och den sjönk senare när en av de två flytarna kollapsade.
Den 6 juni 1905 startade och landade Gabriel Voisin på floden Seine med ett draksegelflygplan som bogserades på flytgolv. Den första av hans icke-drivna flygningar var 150 yards (140 m). Han byggde senare ett motordrivet vattenflygplan i samarbete med Louis Blériot, men maskinen misslyckades.
Andra pionjärer försökte också fästa flytetyg på flygplan i Storbritannien, Australien, Frankrike och USA.
Den 28 mars 1910 flög fransmannen Henri Fabre det första framgångsrika motordrivna sjöflygplanet, Gnome Omega-powered hydravion, ett trimaran-flygplan. Fabres första lyckade start och landning med ett motordrivet sjöflygplan inspirerade andra flygare, och han konstruerade flottörer för flera andra flygare. Den första tävlingen för vattenflygplan hölls i Monaco i mars 1912, med flygplan med flottörer från Fabre, Curtiss, Tellier och Farman. Detta ledde till den första reguljära passagerartrafiken med sjöflygplan i Aix-les-Bains med en femsitsig Sanchez-Besa från och med den 1 augusti 1912. Den franska flottan beställde sitt första vattenflygplan 1912. Den 10 maj 1912 flög Glenn L. Martin ett hemmagjort sjöflygplan i Kalifornien och satte rekord i distans och tid.
År 1911-12 konstruerade François Denhaut det första sjöflygplanet med en flygkropp som bildar ett skrov, med hjälp av olika konstruktioner för att ge hydrodynamisk lyftkraft vid start. Dess första framgångsrika flygning ägde rum den 13 april 1912. 1910 och 1911 utvecklade den amerikanske flygpionjären Glenn Curtiss sitt vattenflygplan till det framgångsrika landflygplanet Curtiss Model D, som använde ett större centralt svävare och sponsorer. Genom att kombinera flytetyg med hjul gjorde han de första amfibieflygningarna i februari 1911 och tilldelades den första Collier Trophy för amerikanska flygprestationer. Från 1912 resulterade hans experiment med ett sjöflygplan med skrov i 1913 års modell E och modell F, som han kallade ”flygande båtar”. I februari 1911 tog den amerikanska flottan emot Curtiss Model E och testade snart landningar på och starter från fartyg med hjälp av Curtiss Model D.
I Storbritannien började kapten Edward Wakefield och Oscar Gnosspelius 1908 att undersöka möjligheten att flyga från vatten. De bestämde sig för att utnyttja Windermere i Lake District, Englands största sjö. De sistnämndas första försök att flyga lockade stora folkmassor, men flygplanet lyckades inte lyfta och krävde en omkonstruktion av flytet med inslag från Borwicks framgångsrika snabbbåtsskrov. Under tiden beställde Wakefield ett flottflygplan som liknade utformningen av Fabre Hydravion från 1910. I november 1911 hade både Gnosspelius och Wakefield flygplan som kunde flyga från vatten och väntade på lämpliga väderförhållanden. Gnosspelius flygning blev kortvarig, eftersom flygplanet störtade i sjön. Wakefields pilot, som drog nytta av en lätt nordlig vind, lyckades dock lyfta och flög på en höjd av 15 meter (50 fot) till Ferry Nab, där han gjorde en stor sväng och återvände för en perfekt landning på sjöns yta.
I Schweiz utrustade Emile Taddéoli biplanet Dufaux 4 med simmare och lyfte framgångsrikt 1912. Ett sjöflygplan användes under Balkankrigen 1913, då en grekisk ”Astra Hydravion” rekognoscerade den turkiska flottan och släppte fyra bomber.
En industris födelseRedigera
1913 utlyste tidningen Daily Mail ett pris på 10 000 pund för den första nonstop-överfarten över Atlanten med flyg, som snart ”utökades med ytterligare en summa” från Women’s Aerial League of Great Britain.
Den amerikanske affärsmannen Rodman Wanamaker blev fast besluten om att priset skulle gå till ett amerikanskt flygplan och gav Curtiss Aeroplane and Motor Company i uppdrag att konstruera och bygga ett flygplan som kunde göra flygningen. Curtiss utvecklade flygbåten Flying Fish 1913 och kom då i kontakt med John Cyril Porte, en pensionerad löjtnant i Royal Navy, flygplanskonstruktör och testpilot som skulle komma att bli en inflytelserik brittisk flygpionjär. Eftersom de insåg att många av de tidiga olyckorna berodde på en dålig förståelse för hanteringen i kontakt med vattnet, gick parets ansträngningar till att utveckla praktiska skrovkonstruktioner för att göra den transatlantiska överfarten möjlig.
Under de två åren innan första världskriget bröt ut kom också det privatproducerade paret Benoist XIV biplanflygbåtar, som konstruerades av Thomas W. Benoist, inledde starten på den första flygtrafiken med tyngre än luft någonstans i världen, och den första flygtrafiken av något slag överhuvudtaget i USA.
Till samma tid inrättade det brittiska båtbyggarföretaget J. Samuel White i Cowes på Isle of Wight en ny flygplansavdelning och tillverkade en flygbåt i Förenade kungariket. Denna visades upp vid London Air Show på Olympia 1913. Samma år producerade ett samarbete mellan båtvarvet S. E. Saunders i East Cowes och Sopwith Aviation Company ”Bat Boat”, ett flygplan med ett laminerat skrov i konsuta som kunde operera från land eller på vatten, vilket i dag kallas för ett amfibieflygplan. Bat Boat” genomförde flera landningar till sjöss och på land och tilldelades vederbörligen Mortimer Singer-priset. Det var det första helt brittiska flygplanet som kunde göra sex flygningar tur och retur över fem mil inom fem timmar.
I USA byggde Wanamakers uppdrag på Glen Curtiss tidigare utveckling och erfarenhet av Curtiss Model F för det amerikanska flygvapnet. Navy, vilket snabbt resulterade i America, som utformades under Portes överinseende efter hans studier och omarrangemang av flygplanen; flygplanet var en konventionell biplankonstruktion med två oskilda vingar med ojämn spännvidd i två fack med två pusherlinjemotorer monterade sida vid sida ovanför flygkroppen i mellanrummet mellan flygplanen. Vingspontoner var monterade direkt under de nedre vingarna nära deras spetsar. Konstruktionen (som senare utvecklades till modell H) liknade Curtiss tidigare flygbåtar men byggdes betydligt större så att den kunde bära tillräckligt med bränsle för att täcka 1 800 km. De tre besättningsmedlemmarna fick plats i en helt sluten kabin.
Testerna av America inleddes den 23 juni 1914 med Porte även som chefstestpilot; testerna avslöjade snart allvarliga brister i konstruktionen; den hade för lite kraft, så motorerna byttes ut mot kraftfullare traktormotorer. Det fanns också en tendens att flygplanets nos försökte sjunka ner när motoreffekten ökade när man taxade på vatten. Detta fenomen hade inte inträffat tidigare, eftersom Curtiss tidigare konstruktioner inte hade använt så kraftfulla motorer eller stora bränsle- och lastlaster och därför var relativt sett mer flytande. För att motverka denna effekt monterade Curtiss fenor på bogens sidor för att öka den hydrodynamiska lyftet, men ersatte snart dessa med sponsorer, en typ av undervattensponton som monteras parvis på vardera sidan av skrovet. Dessa sponsonerna (eller deras tekniska motsvarigheter) och det utställda, utskurna skrovet skulle förbli ett framträdande inslag i flygbåtsskrovets utformning under de följande årtiondena. När problemet var löst kunde förberedelserna för överfarten återupptas. Även om det visade sig att farkosten hanterade sig ”tungt” vid start och krävde längre startsträckor än väntat, valdes fullmåne den 5 augusti 1914 för den transatlantiska flygningen; Porte skulle styra America med George Hallett som andrepilot och mekaniker.
Världskriget IEdit
Curtiss och Portes planer avbröts av utbrottet av första världskriget. Porte seglade till England den 4 augusti 1914 och återinträdde i flottan som medlem av Royal Naval Air Service. Han utnämndes till chef för divisionen vid Royal Navy Air Station Hendon och övertygade snart amiralitetet om flygbåtarnas potential och fick 1915 ansvaret för flottans flygstation i Felixstowe. Porte övertalade amiralitetet att beställa (och senare köpa) America och en systerbåt från Curtiss. Detta följdes av en beställning på ytterligare 12 liknande flygplan, en modell H-2 och de återstående som modell H-4. Fyra exemplar av den sistnämnda monterades i Storbritannien av Saunders. Alla dessa var lika utformade som America och alla kallades Americas i Royal Navys tjänst. Motorerna byttes dock ut från de underdrivna Curtiss-motorerna på 160 hk till 250 hk Rolls-Royce Falcon-motorer. Det första partiet följdes av en beställning på ytterligare 50 (totalt 64 Americas under kriget). Porte fick också tillstånd att modifiera och experimentera med Curtiss-flygplanen.
Curtiss H-4:orna visade sig snart ha ett antal problem; de var underdrivna, deras skrov var för svaga för långvarig drift och de hade dåliga köregenskaper när de flöt eller lyfte. En flygbåtsförare, major Theodore Douglas Hallam, skrev att de var ”komiska maskiner som vägde långt under två ton, med två komiska motorer som, när de fungerade, gav 180 hästkrafter, och komisk styrning, eftersom de var näs-tunga när motorerna var igång och stjärt-tunga i glidflygning.”
På Felixstowe gjorde Porte framsteg inom flygbåtsdesign och utvecklade en praktisk skrovdesign med den distinkta ”Felixstowe-klyftan”.Portes första konstruktion som genomfördes i Felixstowe var Felixstowe Porte Baby, en stor, tremotorig biplanflygbåt som drevs av en central pusher och två Rolls-Royce Eagle-motorer med utombordstraktor.
Porte modifierade en H-4 med ett nytt skrov vars förbättrade hydrodynamiska egenskaper gjorde taxning, start och landning mycket mer praktiskt och kallade den Felixstowe F.1..
Portes innovation med ”Felixstowe-nocken” gjorde det möjligt för farkosten att snabbare övervinna suget från vattnet och att lättare frigöra sig för flygning. Detta gjorde det mycket säkrare och mer tillförlitligt att använda farkosten. ”Skåran” skulle snart därefter utvecklas till ett ”steg”, där den bakre delen av det nedre skrovet är kraftigt försänkt ovanför den främre delen av det nedre skrovet, och denna egenskap blev ett kännetecken för både flygbåtsskrov och sjöflygplanens flottörer. Det resulterande flygplanet skulle vara tillräckligt stort för att bära tillräckligt med bränsle för att flyga långa sträckor och skulle kunna lägga till vid sidan av fartyg för att ta upp mer bränsle.
Porte konstruerade sedan ett liknande skrov för den större flygbåten Curtiss H-12 som, även om den var större och mer kapabel än H-4:orna, hade samma brister i form av ett svagt skrov och dålig vattenhanterbarhet. Kombinationen av det nya Porte-designade skrovet, denna gång försett med två trappsteg, med vingarna från H-12 och en ny stjärt, och drivet av två Rolls-Royce Eagle-motorer, fick namnet Felixstowe F.2. Den flög första gången i juli 1916 och visade sig vara mycket överlägsen den Curtiss som den var baserad på. Den användes som grund för alla framtida konstruktioner. Det gick in i produktion som Felixstowe F.2A och användes som patrullflygplan, och omkring 100 var färdigställda i slutet av första världskriget. Ytterligare sjuttio byggdes, och dessa följdes av två F.2c, som byggdes i Felixstowe.
I februari 1917 flögs den första prototypen av Felixstowe F.3. Den var större och tyngre än F.2, vilket gav den större räckvidd och tyngre bomblast, men sämre smidighet. Cirka 100 Felixstowe F.3 tillverkades före krigsslutet.
Felixstowe F.5 var tänkt att kombinera de goda egenskaperna hos F.2 och F.3. Prototypen flög första gången i maj 1918. Prototypen visade överlägsna egenskaper jämfört med sina föregångare, men för att underlätta produktionen modifierades produktionsversionen så att den i stor utsträckning använde sig av komponenter från F.3, vilket resulterade i sämre prestanda än F.2A eller F.5.
Portes slutgiltiga konstruktion vid Seaplane Experimental Station var det femmotoriga Felixstowe Fury-triplanet med en spännvidd på 123 fot med fem motorer (även känt som ”Porte Super-Baby” eller ”PSB”).
F.2, F.3 och F.5 användes flitigt av Royal Navy för kustpatrullering och för att söka efter tyska ubåtar. 1918 bogserades de på lighters mot de nordtyska hamnarna för att öka räckvidden; den 4 juni 1918 resulterade detta i att tre F.2A:s deltog i en luftstrid med tio tyska sjöflygplan och sköt ner två bekräftade och fyra probables utan förlust. Som ett resultat av denna aktion blev brittiska flygbåtar bländmålade för att underlätta identifiering i strid.
Curtiss Aeroplane and Motor Company utvecklade oberoende av varandra sina konstruktioner till den lilla modellen F, den större modellen K (av vilka flera såldes till den ryska flottans flygvapen) och modellen C för den amerikanska flottan. Curtiss byggde bland annat också Felixstowe F.5 som Curtiss F5L, baserad på de slutliga skrovkonstruktionerna från Porte och som drevs av amerikanska Liberty-motorer.
Under tiden hade François Denhauts banbrytande flygbåtskonstruktioner stadigt utvecklats av Franco-British Aviation Company till en rad praktiska farkoster. Flera tusen FBA, som var mindre än Felixstowes, tjänstgjorde med nästan alla allierade styrkor som spaningsfartyg och patrullerade i Nordsjön, Atlanten och Medelhavet.
I Italien utvecklades flera sjöflygplan, med början i L-serien och vidare till M-serien. Särskilt Macchi M.5 var extremt manövrerbar och smidig och motsvarade de landbaserade flygplan som den skulle bekämpa. Sammanlagt byggdes 242 stycken. mot slutet av första världskriget flögs flygplanet av flygare från den italienska flottan, Förenta staternas flotta och Förenta staternas marinkår. Fänrik Charles Hammann vann den första hedersmedaljen som tilldelades en amerikansk marinflygare i en M.5
Det tyska flygplanstillverkningsföretaget Hansa-Brandenburg byggde flygbåtar som började med modellen Hansa-Brandenburg GW 1916, och hade en viss militär framgång med sin Hansa-Brandenburg W.12, ett tvåsitsigt flygrörelseflygplan, året därpå, som var det primära flygplanet som flögs av det kejserliga Tysklands anmärkningsvärda, 13-segrande sjömålsjagande jaktess, Friedrich Christiansen. Det österrikisk-ungerska företaget Lohner-Werke började bygga flygbåtar och började med Lohner E 1914 och den senare (1915) inflytelserika Lohner L-versionen.
Mellan krigenRedigera
I september 1919 startade det brittiska företaget Supermarine den första flygbåtstrafiken i världen, från Woolston till Le Havre i Frankrike, men den var kortlivad.
En Curtiss NC-4 blev det första flygplanet att flyga över Atlanten 1919, genom att korsa via Azorerna. Av de fyra som gjorde försöket var det bara en som fullföljde flygningen.
1923 infördes den första framgångsrika kommersiella flygbåtstrafiken, med flygningar till och från Kanalöarna. Den brittiska flygindustrin upplevde en snabb tillväxt. Regeringen beslutade att en nationalisering var nödvändig och beordrade fem flygbolag att gå samman och bilda det statsägda Imperial Airways of London (IAL). IAL blev det internationella flaggbärande brittiska flygbolaget och tillhandahöll flygbåtspassagerar- och postförbindelser mellan Storbritannien och Sydafrika med hjälp av flygplan som Short S.8 Calcutta.
I 1928 anlände fyra Supermarine Southampton-flygbåtar från RAF:s flygning till Fjärran Östern till Melbourne i Australien. Flygningen ansågs vara ett bevis på att flygbåtarna hade utvecklats till att bli ett pålitligt medel för långväga transporter.
På 1930-talet gjorde flygbåtarna det möjligt med regelbundna flygtransporter mellan USA och Europa och öppnade upp nya flygrutter till Sydamerika, Afrika och Asien. Foynes på Irland och Botwood i Newfoundland och Labrador var slutstationerna för många av de tidiga transatlantiska flygningarna. I områden där det inte fanns några flygfält för landbaserade flygplan kunde flygbåtarna stanna vid små öar, floder, sjöar eller kuststationer för att tanka och förse sig med nya förnödenheter. Pan Am Boeing 314 ”Clipper”-planet förde exotiska destinationer som Fjärran Östern inom räckhåll för flygresenärer och kom att representera flygets romantik.
1931 nådde post från Australien Storbritannien på bara 16 dagar – mindre än hälften av den tid det tog till sjöss. Samma år bjöd statliga anbudsförfaranden på båda sidor av världen in till ansökningar om att driva nya passagerar- och posttjänster mellan imperiets ändar, och Qantas och IAL vann med ett gemensamt anbud. Ett företag med kombinerat ägande bildades då, Qantas Empire Airways. Den nya tiodagarslinjen mellan Rose Bay i New South Wales (nära Sydney) och Southampton blev en sådan succé bland brevskrivarna att postmängden snart översteg flygplanens lagringsutrymme.
En lösning på problemet hittades av den brittiska regeringen som 1933 hade bett flygplanstillverkaren Short Brothers att konstruera ett nytt stort långdistansmonoplan som skulle användas av IAL. Partnern Qantas gick med på initiativet och åtog sig att köpa sex av de nya flygbåtarna Short S23 C class, eller Empire.
Att leverera posten så snabbt som möjligt genererade en hel del konkurrens och några innovativa konstruktioner. En variant av Short Empire-flygbåtarna var de märkliga Maia och Mercury. Det var ett fyrmotorigt vattenflygplan ”Mercury” (den bevingade budbäraren) som fästes ovanpå ”Maia”, en kraftigt modifierad Short Empire-flygbåt. Den större Maia lyfte och bar den mindre Mercury lastad till en vikt som var större än vad den kunde lyfta med. Detta gjorde det möjligt för Mercury att ta med sig tillräckligt med bränsle för en direkt transatlantisk flygning med posten. Tyvärr var detta av begränsad nytta, och Mercury måste återvända från Amerika med fartyg. Mercury satte dock ett antal distansrekord innan tankning under flygning infördes.
Sir Alan Cobham utarbetade en metod för tankning under flygning på 1930-talet. I luften kunde Short Empire lastas med mer bränsle än vad den kunde lyfta med. Short Empire-flygbåtar som tjänstgjorde vid den transatlantiska överfarten tankades över Foynes; med den extra bränslelasten kunde de göra en direkt transatlantisk flygning. En Handley Page H.P.54 Harrow användes som bränsletankbil.
Den tyska flygbåten Dornier Do-X skilde sig märkbart från sina brittiska och amerikanska motsvarigheter. Den hade vingliknande utsprång från flygkroppen, så kallade sponsoner, för att stabilisera den på vattnet utan behov av vingmonterade utvändiga flottörer. Denna funktion var en pionjär för Claudius Dornier under första världskriget på hans jätteflygbåt Dornier Rs. I och fulländades på Dornier Wal 1924. Den enorma Do X drevs av 12 motorer och hade plats för 170 personer. Den flög till Amerika 1929 och korsade Atlanten via en indirekt väg. Det var den största flygbåten på sin tid, men den var kraftigt underdrivet och begränsades av ett mycket lågt operativt tak. Endast tre exemplar byggdes, med en mängd olika motorer installerade i ett försök att övervinna bristen på kraft. Två av dessa såldes till Italien.
Andra världskrigetEdit
Flygbåtarnas militära värde var välkänt, och varje land som gränsar till vatten använde dem militärt vid krigsutbrottet. De användes i olika uppgifter från ubåtsbekämpningspatrullering till luft- och sjöräddning och skottspaning för slagskepp. Flygplan som PBM Mariner patrullbombare, PBY Catalina, Short Sunderland och Grumman Goose räddade nedskjutna flygare och fungerade som spaningsflygplan över de stora avstånden i Stilla havet och Atlanten. De sänkte också många ubåtar och hittade fientliga fartyg. I maj 1941 upptäcktes det tyska slagskeppet Bismarck av en PBY Catalina som flög från flygbåtsbasen Castle Archdale Flying boat base, Lower Lough Erne, Nordirland.
Krigets största flygbåt var Blohm & Voss BV 238, som också var det tyngsta planet som flögs under andra världskriget och det största flygplanet som byggdes och flögs av någon av axelmakterna.
I november 1939 omstrukturerades IAL till tre separata företag: British European Airways, British Overseas Airways Corporation (BOAC) och British South American Airways (som slogs samman med BOAC 1949), och förändringen blev officiell den 1 april 1940. BOAC fortsatte att bedriva flygbåtstrafik från den (något) säkrare hamnen i Poole Harbour under krigstiden och återvände till Southampton 1947. När Italien gick in i kriget i juni 1940 stängdes Medelhavet för allierade flygplan och BOAC och Qantas trafikerade Horseshoe Route mellan Durban och Sydney med hjälp av Short Empire-flygbåtar.
Martin Company tillverkade prototypen XPB2M Mars baserad på deras patrullbombare PBM Mariner, med flygtester mellan 1941 och 1943. Mars konverterades av marinen till ett transportflygplan med beteckningen XPB2M-1R. Nöjd med prestandan beställdes tjugo av de modifierade JRM-1 Mars. Det första, med namnet Hawaii Mars, levererades i juni 1945, men flottan minskade sin beställning i slutet av andra världskriget och köpte endast de fem flygplan som då fanns på produktionslinjen. De fem Mars färdigställdes och det sista levererades 1947.
Post-WarEdit
Efter andra världskriget minskade användningen av flygbåtar snabbt av flera skäl. Förmågan att landa på vatten blev mindre fördelaktig på grund av den avsevärda ökningen av antalet och längden på landbaserade landningsbanor under andra världskriget. När de landbaserade flygplanens hastighet och räckvidd ökade minskade flygbåtarnas kommersiella konkurrenskraft, eftersom deras utformning äventyrade den aerodynamiska effektiviteten och hastigheten för att klara av att starta och landa på vatten. Att konkurrera med nya civila jetflygplan som de Havilland Comet och Boeing 707 visade sig vara omöjligt.
Hughes H-4 Hercules, som var under utveckling i USA under kriget, var till och med större än BV 238, men den flög inte förrän 1947. ”Spruce Goose”, som den 180 ton tunga H-4 fick sitt smeknamn, var den största flygbåt som någonsin flugit. Under senatens utfrågningar om Hughes användning av statliga medel för att bygga den, hävdade Hughes att det korta hoppet på cirka 1,6 km vid 21 meter över vattenytan med ”Flying Lumberyard” var ett rättfärdigande av hans ansträngningar. Nedskärningar i utgifterna efter kriget och försvinnandet av dess avsedda uppdrag som transatlantisk transport gjorde att den inte längre hade något syfte.
1944 påbörjade Royal Air Force utvecklingen av en liten jetdriven flygbåt som man avsåg att använda som ett luftförsvarsflygplan optimerat för Stilla havet, där de relativt lugna sjöförhållandena underlättade användningen av sjöflygplan. Genom att göra flygplanet jetdrivet var det möjligt att konstruera det med ett skrov i stället för att göra det till ett flytplan. Prototypen Saunders-Roe SR.A/1 flög första gången 1947 och var relativt framgångsrik när det gäller prestanda och hantering. I slutet av kriget blev dock de bärplansbaserade flygplanen alltmer sofistikerade och behovet av SR.A/1 försvann.
Under luftbron i Berlin (som pågick från juni 1948 till augusti 1949) användes tio Sunderlands och två Hythes för att transportera varor från Finkenwerder på Elbe nära Hamburg till det isolerade Berlin, där de landade på Havelsee bredvid RAF Gatow tills den frusit igen. Sunderlands användes särskilt för att transportera salt, eftersom deras flygplanskroppar redan var skyddade mot korrosion från havsvatten. Att transportera salt i vanliga flygplan riskerade snabb och allvarlig strukturkorrosion i händelse av spill. Dessutom användes tre Aquila-flygbåtar under flygtransporten. Detta är den enda kända operativa användningen av flygbåtar inom Centraleuropa.
Den amerikanska flottan fortsatte att använda flygbåtar (särskilt Martin P5M Marlin) fram till början av 1970-talet. Marinen försökte till och med bygga ett jetdrivet sjöflygbombplan, Martin Seamaster.
BOAC upphörde med flygbåtstrafiken från Southampton i november 1950.
Till skillnad från trenden grundades 1948 Aquila Airways för att betjäna destinationer som fortfarande var otillgängliga för landbaserade flygplan. Företaget använde Short S.25- och Short S.45-flygbåtar från Southampton till Madeira, Las Palmas, Lissabon, Jersey, Mallorca, Marseille, Capri, Genua, Montreux och Santa Margherita. Mellan 1950 och 1957 trafikerade Aquila också en linje från Southampton till Edinburgh och Glasgow. Aquila Airways flygbåtar chartrades också för engångsresor, vanligen för att sätta in trupper där det inte fanns någon reguljär trafik eller där det fanns politiska överväganden. Den längsta chartern, 1952, gick från Southampton till Falklandsöarna. Under 1953 chartrades flygbåtarna för trupputplaceringsresor till Freetown och Lagos, och det gjordes en specialresa från Hull till Helsingfors för att förflytta en fartygsbesättning. Flygbolaget upphörde med sin verksamhet den 30 september 1958.
Den tekniskt avancerade Saunders-Roe Princess flög för första gången 1952 och erhöll senare ett luftvärdighetsbevis. Trots att det var höjdpunkten i utvecklingen av flygbåtar såldes ingen av dem, även om Aquila Airways enligt uppgift försökte köpa dem. Av de tre Princesses som byggdes flögs aldrig två, och alla skrotades 1967. I slutet av 1940-talet tillverkade Saunders-Roe också det jetdrivna flygbåtsjaktplanet SR.A/1, som inte kom längre än till flygande prototyper.
Ansett Australia bedrev flygbåtstrafik från Rose Bay till Lord Howe Island fram till 1974, med hjälp av Short Sandringhams.
Den 18 december 1990 genomförde piloten Tom Casey den första flygningen jorden runt i ett vattenflygplan med enbart vattenlandningar, med hjälp av en Cessna 206 vid namn Liberty II.