Junk (skib)

2. århundrede (Han-dynastiet)Rediger

Kinesiske skibe var hovedsageligt flodbåde før Song-dynastiet:20 Store austronesiske handelsskibe, der lagde til i kinesiske havne med op til fire sejl, blev imidlertid registreret af forskere så tidligt som i Han-dynastiet (206 f.Kr. – 220 e.Kr.). De kaldte dem kunlun bo eller kunlun po (崑崙舶, lit. “Kunlun-folkets skib”). De blev bestilt af kinesiske buddhistiske pilgrimme til at sejle til Sydindien og Sri Lanka.:34-36

Bogen “Strange Things of the South” fra det 3. århundrede (南州異物志) af Wan Chen (萬震) beskriver et af disse austronesiske skibe som værende i stand til at rumme 600-700 personer sammen med mere end 10.000 hu (斛) last (250-1000 tons ifølge forskellige fortolkninger – 600 tons dødvægt ifølge Manguin).:262 Skibene kunne være mere end 50 meter lange og havde et fribord på 5,2-7,8 meter. Set oppefra ligner de overdækkede gallerier:347 Han forklarer skibenes sejlkonstruktion således:

Folket hinsides barriererne rigger, alt efter størrelsen af deres skibe, undertiden (så mange som) fire sejl, som de fører i række fra stævn til agterstavn. (…) De fire sejl vender ikke direkte fremad, men er sat skråt, og de er anbragt på en sådan måde, at de alle kan være fastgjort i samme retning, for at modtage vinden og for at spilde den. De sejl, der er bag det mest vindvendte, som modtager vindens tryk, kaster den fra den ene til den anden, så de alle nyder godt af dens kraft. Hvis den er voldsom, formindsker eller forøger (sejlerne) sejlens overflade alt efter forholdene. Denne skæve rigning, som gør det muligt for sejlene at modtage vindens åndedræt fra hinanden, fjerner den uro, der er forbundet med høje master. Således sejler disse skibe uden at undgå stærk vind og brusende bølger, ved hjælp af hvilke de kan opnå stor fart.

– Wan Chen, :262

En bog fra 260 e.Kr. af K’ang T’ai (康泰) beskrev skibe med syv sejl kaldet po til transport af heste, der kunne rejse så langt som til Syrien. Han henviste også til monsunhandel mellem øerne (eller øgruppen), som tog en måned og et par dage i en stor po.:347

Sydkinesiske junker var baseret på kølede og flerplankede austronesiske jong (kendt som po af kineserne, fra javanesisk eller malaysisk perahu – stort skib).:613:193 Sydkinesiske junker viste karakteristika af austronesisk jong: V-formet, dobbeltsidet skrog med køl, og der blev brugt træ af tropisk oprindelse. Dette adskiller sig fra nordkinesiske junker, som er udviklet fra flodbåde med flad bund:20-21 De nordkinesiske junker havde flad bund, ingen køl, ingen spanter (kun vandtætte skotter), agterstavn og stævn, og ville være bygget af fyrre- eller grantræ og ville have fået sine planker fastgjort med jernsøm eller klemmer:613

10.-13. århundrede (Song-dynastiet)Rediger

Song-handelsdynastiet Song udviklede de første junker baseret på sydøstasiatiske skibe. På dette tidspunkt har de også overtaget det malaysiske junk-sejl:12-13 Song-skibene, både handelsskibe og militærskibe, blev rygraden i det efterfølgende Yuan-dynastiets flåde. Især de mongolske invasioner af Japan (1274-84) samt den mongolske invasion af Java (begge mislykkedes) byggede i det væsentlige på nyligt erhvervede Song-flådekapaciteter. Worcester anslår, at Yuan-junker havde en bredde på 11 m (36 ft) og en længde på over 30 m (100 ft). Generelt havde de hverken køl, stævn eller agterstavn. De havde dog midtbrædder og vandtætte skotter til at forstærke skroget, hvilket gav dem en stor vægt. Yderligere udgravninger viste, at denne skibstype var almindelig i det 13. århundrede. 22:102 Ved at bruge forholdet mellem antallet af soldater og skibe i begge invasioner kan det konkluderes, at hvert skib kan bære 20-70 mand.

14. århundrede (Yuan-dynastiet)Edit

De enorme dimensioner af de kinesiske skibe i middelalderen er beskrevet i kinesiske kilder og bekræftes af vestlige rejsende til Østen, såsom Marco Polo, Ibn Battuta og Niccolò da Conti. Ifølge Ibn Battuta, der besøgte Kina i 1347:

…Vi gjorde holdt i havnen i Calicut, hvor der på det tidspunkt var tretten kinesiske skibe, og gik i land. På det kinesiske hav rejser man kun i kinesiske skibe, så vi vil beskrive deres arrangementer. De kinesiske skibe er af tre slags; store skibe kaldet chunks (junker), mellemstore skibe kaldet zaws (dhows) og de små kakams. De store skibe har alt fra tolv ned til tre sejl, som er lavet af bambusstave flettet til måtter. De bliver aldrig sænket, men drejes efter vindretningen; ved ankeret bliver de ladt flyde i vinden. Et skib medfører en besætning på tusind mand, hvoraf seks hundrede er sømænd og fire hundrede våbenmænd, herunder bueskytter, mænd med skjolde og armbrøst, der kaster med nafta. Tre mindre, “den halve”, “den tredje” og “den kvarte”, ledsager hvert stort skib. Disse fartøjer er bygget i byerne Zaytun (også kaldet Zaitun; det nuværende Quanzhou; 刺桐) og Sin-Kalan. Fartøjet har fire dæk og indeholder værelser, kahytter og saloner til købmænd; en kahyt har kamre og et toilet og kan låses af sine beboere. De er bygget på følgende måde: to (parallelle) vægge af meget tykt træ (planker) er rejst op, og på tværs af mellemrummet mellem dem er der placeret meget tykke planker (skotter), der er fastgjort på langs og på tværs ved hjælp af store søm, hver med en længde på tre olier. Når disse vægge er bygget på denne måde, monteres det nederste dæk, og skibet søsættes, før de øverste arbejder er færdige. – Ibn Battuta

15-17. århundrede (Ming-dynastiet)Rediger

Zheng He’s ekspeditionRediger

De største junker, der nogensinde blev bygget, var muligvis admiral Zheng He’s skibe til hans ekspeditioner i Det Indiske Ocean (1405 til 1433), selv om dette er omstridt, da der ikke kendes nogen samtidige optegnelser over størrelsen af Zheng He’s skibe. I stedet er dimensionerne baseret på Sanbao Taijian Xia Xiyang Ji Tongsu Yanyi (1597), en romantiseret version af sejladserne skrevet af Luo Maodeng næsten to århundreder senere. Maodengs roman beskriver Zheng He’s skibe således:

• Skatskibe, der blev brugt af flådens øverstbefalende og hans stedfortrædere (ni-mastede junker, som ifølge Ming Shi var ca. 420 fod lange og 180 fod brede).
• Hesteskibe, der transporterer tributvarer og reparationsmateriale til flåden (Ottemastede junker, ca. 340 fod lange og 140 fod brede)
• Forsyningsskibe, der indeholder mad-hvedemælk til besætningen (Syvmastede junker, ca. 260 fod lange og 115 fod brede).
• Troppetransporter (Seksmastede junker, ca. 220 fod lange og 83 fod brede).
• Fuchuan-krigsskibe (Femmastede junker, ca. 165 fod lange).
• Patruljebåde (Otte-årede, ca. 120 fod lange).
• Vandtankskibe, med 1 måneds forsyning af ferskvand.

Louise Levathes foreslår, at den faktiske længde af de største skatteskibe kan have været mellem 390-408 fod (119-124 m) lange og 160-166 fod (49-51 m) brede. Moderne forskere har af tekniske årsager argumenteret for, at det er højst usandsynligt, at Zheng He’s skib var 450 fod langt: 1-4, 38 Guan Jincheng (1947) foreslog en langt mere beskeden størrelse på 20 zhang lang og 2.4 zhang bred (204 ft ved 25,5 ft eller 62,2 m ved 7,8 m), mens Xin Yuan’ou (2002) satte dem til 61-76 m (200-250 fod) i længden.

Sea banEdit

Fra midten af det 15. til begyndelsen af det 16. århundrede blev al kinesisk søhandel forbudt under Ming-dynastiet. Den viden om skibsfart og skibsbygning, der blev erhvervet under Song- og Yuan-dynastierne, gik gradvist tilbage i denne periode.

Erobring af TaiwanRediger

I 1661 ankom en flåde på 400 junker og 25.000 mand under ledelse af Ming-loyalisten Zheng Chenggong (Cheng Ch’eng-kung på wade-giles, kendt i Vesten som Koxinga) til Taiwan for at fordreje hollænderne fra Zeelandia. Efter en ni måneders belejring erobrede Cheng Cheng den hollandske fæstning Fort Zeelandia. En fredstraktat mellem Koxinga og den hollandske regering blev underskrevet på Castle Zeelandia den 1. februar 1662, og Taiwan blev Koxingas base for Kongeriget Tungning.

JavanskRediger

Javanesiske junker adskilte sig fra kinesiske junker i flere henseender. Den javanesiske junk var lavet af meget tykt træ, og efterhånden som skibet blev gammelt, blev det fastgjort med nye brædder, med fire lukkebrædder, der blev stablet sammen. Tovet og sejlet blev lavet af vævet rattan. 191-192: Jong blev fremstillet af jaty/jati-træ (teak) på tidspunktet for denne rapport (1515), på det tidspunkt brugte kinesiske junker nåletræ som det vigtigste materiale. 145: Jongens skrog er dannet ved at samle planker til kølen og derefter til hinanden med trædobler, uden brug af hverken en ramme (undtagen til senere forstærkning) eller jernbolte eller søm. Plankerne er perforeret af en snegl og indsat med dyvler, som forbliver inde i de fastgjorte planker og ikke ses udefra:268 På nogle af de mindre fartøjer kan dele være surret sammen med plantefibre.:13 Fartøjet var ligeledes spids i begge ender og bar to årelignende ror og lateen-riggede sejl (egentlig tanja-sejl), men det kan også have brugt junk-sejl,:37 et sejl af indonesisk oprindelse.:191-192 Det adskilte sig markant fra det kinesiske fartøj, hvis skrog var fastgjort med stropper og jernsøm til en ramme og til strukturelt vigtige skotter, der opdelte lastrummet. Det kinesiske fartøj havde et enkelt ror på en tværstævn, og (undtagen i Fujian og Guangdong) havde de flade bunde uden køl.:58

Vestlige rejsende har registreret møder med kæmpestore jongs. Den florentinske købmand Giovanni da Empoli (1483-1517), en af de første italienske agenter, der deltog i en portugisisk armada til Indien i 1503-1504, sagde, at junk’erne på Java ikke var anderledes stærke end en borg, fordi de tre og fire brædder, der var lagt oven på hinanden, ikke kunne blive skadet med artilleri. De sejlede med deres kvinder, børn og familier, og alle holdt sig hovedsageligt i deres respektive rum:58 Portugiserne registrerede mindst to møder med store Djongs, det ene blev mødt ud for Pacem-kysten (Samudera Pasai-sultanatet), og det andet var ejet af Pati Unus, som gik til angreb på Malacca i 1513:62-64 Karakteristika ved de 2 skibe var ens, begge var større end det portugisiske skib, bygget med flere planker, modstandsdygtige over for kanonslag og havde to årelignende ror på siden af skibet. I det mindste var Pati Unus’ jong udstyret med tre lag beklædning, som portugiserne sagde over en cruzado i tykkelse hver.:151-152 Kineserne forbød udenlandske skibe at sejle ind i Guangzhou af frygt for, at javanesiske eller malaysiske junker ville angribe og erobre byen, for det siges, at en af disse junker ville kunne jævne tyve kinesiske junker med jorden.:122-123

Hovedproduktionsstedet for Djong blev hovedsageligt konstrueret i to store skibsbygningscentre omkring Java: Nordkysten af Java, især omkring Rembang-Demak (langs Muria-strædet) og Cirebon; og sydkysten af Borneo (Banjarmasin) og de tilstødende øer. Et fælles træk ved disse steder var deres adgang til teakskove, som var meget værdsat på grund af dets modstandsdygtighed over for skibsorm, mens Borneo selv kunne levere jerntræ.:33 Pegu, som er en stor skibsbygningshavn i det 16. århundrede, producerede også jong, som blev bygget af javanesere, der boede der.

Beretninger fra middelalderlige rejsendeRediger

Niccolò da Conti beskriver i beretningen om sine rejser i Asien mellem 1419 og 1444 enorme junker på omkring 2.000 tons:

De bygger nogle skibe, der er meget større end vores, og som kan rumme 2.000 tons i størrelse, med fem sejl og lige så mange master. Den nederste del er bygget med af tre planker, for at kunne modstå kraften af den storm, som de er meget udsat for. Men nogle skibe er bygget i afdelinger, så hvis den ene del bliver knust, forbliver den anden del intakt til at gennemføre rejsen.

• Andre oversættelser af passagen giver størrelsen som 2000 butter, hvilket ville være omkring 1000 tons, idet en butt er et halvt ton.

Også i 1456 beskrev Fra Mauro-kortet tilstedeværelsen af junker i Det Indiske Ocean samt deres konstruktion:

De skibe kaldet junker (lit. “Zonchi”), der sejler på disse have, bærer fire master eller flere, hvoraf nogle kan hæves eller sænkes, og har 40 til 60 kahytter til købmændene og kun en rorpind. De kan navigere uden kompas, fordi de har en astrolog, som står på siden og med et astrolabium i hånden giver ordrer til navigatøren.

– Tekst fra Fra Mauro-kortet, 09-P25,

Fra Mauro forklarer endvidere, at en af disse junker rundede Kap det gode håb og rejste langt ud i Atlanterhavet i 1420:

Omkring Herrens år 1420 blev et skib, hvad der kaldes en indisk zoncho, på en overfart over Det Indiske Hav i retning af “Mændenes og kvindernes ø”, omdirigeret ud over “Kap Diab” (vist som Kap Det Gode Håb på kortet), gennem de “grønne øer” (lit. “isole uerde”, Cabo Verde-øerne), ud i “Mørkets hav” (Atlanterhavet) på en vej mod vest og sydvest. De så intet andet end luft og vand i 40 dage, og efter deres beregninger havde de tilbagelagt 2.000 miles, og lykken lod dem i stikken. Da vejret havde lagt sig, vendte de tilbage til det omtalte “Cape of Diab” på 70 dage, og da de nærmede sig kysten for at forsyne sig, så sømændene et æg af en fugl kaldet roc, et æg, der er så stort som en amfora.

– Tekst fra Fra Mauro-kortet, 10-A13,

Asiatisk handelRediger

Kinesiske junker blev brugt i stor udstrækning i den asiatiske handel i det 16. og 17. århundrede, især til Sydøstasien og Japan, hvor de konkurrerede med japanske Red Seal Ships, portugisiske carracks og hollandske galeoner. Richard Cocks, lederen af den engelske handelsfabrik i Hirado i Japan, noterede, at 50-60 kinesiske junker besøgte Nagasaki alene i 1612.

Disse junker var normalt tremastede og i gennemsnit mellem 200 og 800 tons store, og de største havde omkring 130 sømænd, 130 handlende og nogle gange hundredvis af passagerer.

19. århundrede (Qing-dynastiet)Rediger

Store, oceangående junker spillede en central rolle i den asiatiske handel indtil det 19. århundrede. En af disse junker, Keying, sejlede fra Kina rundt om Kap Det Gode Håb til USA og England mellem 1846 og 1848. Mange junker var udstyret med karronader og andre våben til brug for flåden eller pirateri. Disse fartøjer blev typisk kaldt “krigsjunker” eller “bevæbnede junker” af vestlige flåder, som begyndte at sejle ind i området oftere i det 18. århundrede. Briterne, amerikanerne og franskmændene udkæmpede adskillige søslag med krigsjunker i det 19. århundrede under den første og anden opiumkrig og i tiden derimellem.

Til søs samarbejdede junk-sejlerne med deres vestlige modparter. For eksempel blev overlevende fra den engelske bark Humberstone, der i 1870 led skibbrud ud for Formosa, reddet af en junk og kom sikkert i land i Macao.

20. århundredeRediger

I 1938 blev E. Allen Petersen undslap de fremrykkende japanske hære ved at sejle en 36 fods (11 m) junk, Hummel Hummel, fra Shanghai til Californien med sin kone Tani og to hviderussere (zarloyalister). I 1939 forsvandt Richard Halliburton med sin besætning på havet, da han sejlede en specialbygget junk, Sea Dragon, fra Hongkong til verdensudstillingen i San Francisco.

I 1955 sejlede seks unge mænd en junk i Ming-dynasti-stil fra Taiwan til San Francisco. Den fire måneder lange rejse om bord på Free China blev optaget på film, og deres ankomst til San Francisco blev en international nyhed på forsiderne. De fem venner, der var født i Kina, så en annonce for en international transatlantisk sejlads og benyttede sig af muligheden for at tage på eventyr. De fik følgeskab af USA’s daværende vice-konsul i Kina, som fik til opgave at optage rejsen på film. Besætningen, der aldrig havde sejlet på en hundrede år gammel junk før, lærte undervejs, mens de udholdt tyfoner og uheld, og de lærte undervejs. Besætningen bestod af Reno Chen, Paul Chow, Loo-chi Hu, Benny Hsu og Calvin Mehlert og blev ledet af skipper Marco Chung. Efter en rejse på 6.000 sømil (9.700 km) ankom “Free China” og besætningen til San Francisco Bay i tåge den 8. august 1955. Kort tid efter blev optagelserne vist i ABC TV’s rejseprogram Bold Journey. Programmet, der var vært for John Stephenson og blev fortalt af skibets navigatør Paul Chow, fremhævede de eventyr og udfordringer, som dunkens sejlads over Stillehavet gav anledning til, samt nogle humoristiske øjeblikke om bord.

I 1959 sejlede en gruppe catalanske mænd under ledelse af Jose Maria Tey fra Hong Kong til Barcelona på en dunk ved navn Rubia. Efter deres vellykkede rejse blev denne junk ankeret op som en turistattraktion i den ene ende af Barcelonas havn, tæt på hvor La Rambla møder havet. Sammen med den var der permanent fortøjet en kopi af Columbus’ karavel Santa Maria i 1960’erne og en del af 1970’erne.

I 1981 fik Christoph Swoboda bygget en 65 fods (LoA) Bedar på værftet Che Ali bin Ngah på Duyong-øen i Terengganu-flodens flodmunding på Malaysias østkyst. Bedar er en af de to typer malaysiske skonnerter, der traditionelt bygges der. Han sejlede denne junk med sin familie og en ven til Middelhavet og fortsatte derefter med skiftende besætninger for til sidst at gennemføre en jordomsejling i 1998. Han solgte dette fartøj i 2000, og i 2004 begyndte han at bygge en ny junk i Duyong med de samme håndværkere: Pinas (eller Pinis) Naga Pelangi, for at hjælpe med at holde liv i denne gamle bådbygningstradition. Denne båd blev færdigudrustet i 2010 og sejler som charterbåd i Andamanerne og det Sydkinesiske Hav.