2世紀（漢代）編
17世紀まで現存したジャワの大型貿易船、鍾の図解。 東南アジアのオーストロネシア人の特徴であるタンジャの帆が描かれています。 しかし、中国の港に停泊するオーストロネシアの大型貿易船は、4枚の帆を持ち、漢の時代（紀元前206年～220年）にはすでに学者たちによって記録されていました。 彼らはこの船を「崑崙坊」または「崑崙坡」と呼んでいた。 中国の仏教徒が南インドやスリランカに向かうために予約していた。34-36
3世紀のワン・チェンの『南方異事記』には、このオーストロネシア船の1つが、600-700人の人間と1万以上の貨物（250-1000トン、マンギンによれば600トンの自重）を乗せられると記述されています。262 船の長さは 50 メートル以上で、5.2-7.8 メートルのフリーボードを備えていた。 347 彼は船の帆のデザインについて次のように説明している：
障壁の向こうの人々は、彼らの船の大きさに応じて、時には4つの帆を装備し、船首から船尾まで一列に並べて運ぶ。 (…) 4枚の帆は真正面を向かず、斜めに設置され、風を受けてそれを流すために、すべて同じ方向に固定できるように配置されている。 最も風上にある帆の後ろにある帆が風の圧力を受けて、風を1枚から2枚に投げ、すべての帆がその力から利益を得るようにする。 風が激しい場合は、状況に応じて帆の面を小さくしたり大きくしたりする。 この斜めの艤装は、帆が互いに風の息吹を受けることを可能にし、高いマストを持つことに伴う不安を解消するものである。
– Wan Chen, :262
260年の康泰の本には、馬を運ぶためにポーという7枚の帆を持つ船があり、遠くシリアまで行くことができたと記されています。 また、島々（群島）の間のモンスーン貿易についても言及し、大型のポでは1ヶ月と数日を要したという。:347
Detail of a ship along the River During Qingming Festival, by Zhang Zeduan (1085-145)
Southern Chinese junks were based on keel and multi-planked Austronesian jong (by the Chinese known as po, from Javanese or Malay perahu – large ship)を参考にしました。613:193>中国南部のジャンク船は、オーストロネシアの鍾の特徴を示していた。 V字型の両端船でキールを持ち、熱帯産の材木を使用した。 これは、平底の河川船から発展した中国北部のジャンクとは異なる:20-21 中国北部のジャンクは、平底、キールなし、フレームなし（水密隔壁のみ）、トランサム船尾と船尾、松やモミ材で作られ、その板は鉄釘またはクランプで固定されていただろう:613
10-13 世紀（宋） 編集
宋の貿易王朝は、東南アジアの船をベースに最初のジャンク船を開発しました。 この時代にはマレーのジャンク帆も取り入れている:12-13 宋の船は商船・軍船を問わず、次の元朝の海軍の基幹となった。 特にモンゴルの日本侵攻（1274-84）やジャワ島侵攻（いずれも失敗）は、基本的に最近獲得した宋の水軍の能力に依存したものであった。 ウスターは、元軍のジャンク船は幅11メートル、長さ30メートル以上であると推定している。 一般的に、キール、船首、船尾の柱はなかった。 しかし、船体を強化するためにセンターボードと水密隔壁を備えており、これが大きな重量となっていた。 また、この種の船は13世紀には一般的であったことが、さらなる発掘調査によって明らかになった:22:102 両侵略における兵士と船の数の比率から、一隻あたり20～70人を運んだと結論づけることができる(9393>
14世紀（元朝）編
中世の中国の船の巨大さは中国の文献に記載されており、マルコポーロ、イブンバツタ、ニッコロー・ダコンティなどの東洋への旅行者もそれを確認している。 1347年に中国を訪れたイブン・バットゥータによれば、
…We stopped in the port of Calicut, there was at the time 13 Chinese vessels, and disembarking…。 中国海での移動は中国船のみで行われるので、その段取りを説明する。 中国船には3種類あり、チャンク（ジャンク）と呼ばれる大型船、ゾウ（ダウ）と呼ばれる中型船、カカムと呼ばれる小型船である。 大型船には12枚から3枚の帆があり、竹の棒を編んで筵状にしたものである。 帆は決して下げず、風向きに合わせて回転させ、停泊中は風に浮かせたままにしておく。 船には1000人の兵士が乗っており、そのうち600人が船員、400人が弓兵、盾やクロスボウを持ち、ナフサを投げる兵士などである。 大きな船には、「ハーフ」「サード」「クォーター」という3つの小さな船が随伴する。 これらの船はザイトゥン（別名ザイトゥン、現在の泉州、刺桐）とシンカランの町で造られる。 船には4つの甲板があり、商人のための部屋、船室、サロンがあり、船室には部屋と便所があり、乗組員が鍵をかけることができる。 非常に厚い木製の板でできた2つの（平行な）壁を立ち上げ、その間に非常に厚い板（隔壁）を縦方向と横方向にそれぞれ3エルの長さの大きな釘で固定する。 こうして壁ができあがると、下部の甲板がはめ込まれ、上部の工事が終わる前に船は進水する。 – Ibn Battuta
15-17世紀（明朝） 編集
鄭和の遠征 編集
中国の宝船を建造した龍江造船所の大型4本マストジャンク。
過去最大のジャンク船は、おそらく鄭和提督のインド洋遠征（1405-1433）のためのものであるが、これは鄭和の船のサイズに関する現代の記録が知られていないため異論がある。 しかし、鄭和の船の大きさについては、当時の記録が残っていないため、この数字には疑問が残る。 茂登の小説は鄭和の船を次のように描写している：
- 艦隊長とその代理が使用した宝船（9本マストのジャンク船、明史では長さ約420フィート、幅180フィートと主張されている）。
- 馬船：貢物や修理材料を運ぶ船（8本マストのジャンク船、長さ約340フィート、幅140フィート）
- 供給船：乗組員のための食糧・主食（7本マストのジャンク船、長さ約260フィート、幅115フィート）
- 馬船：貢物や修理材料を運ぶ船（8本マストのジャンク船、長さ約340フィート、幅140フィート）。
- 兵員輸送船（6本マストのジャンク船、長さ約220フィート、幅83フィート）.
- 府中軍艦（5本マストのジャンク船、長さ約165フィート）.
- 巡視船（8本オークのボート、長さ約120フィート）.
- 兵員輸送船（6本マストのジャンク船、長さ約220フィート、幅約30フィート）.
- 水漕ぎ船（1ヶ月分の真水を積んだ船）
Louise Levathesは、最大の宝船の実際の長さは、長さ390-408フィート（119-124m）、幅160-166フィート（49-51m）だったのではないか、と指摘しています。 現代の学者たちは、工学的な理由から鄭和の船が全長450フィートであったとは考えにくいと主張している:1-4, 38 関錦城（1947）は、より控えめなサイズとして全長20張×2.5mを提唱している。また、新元翁（2002）は、長さ61-76m（200-250フィート）と報告している。 海禁
15世紀半ばから16世紀初頭にかけて、明王朝のもとで中国の海上貿易はすべて禁止された。
台湾の占領 編集
1661年、明の忠臣鄭成功が率いる400隻のジャンク船と25000人の兵士が台湾に到着し、オランダ人をゼーランドから追い出すことに成功しました。 9ヶ月に及ぶ包囲戦の後、鄭はオランダの要塞ゼーランディア要塞を占領した。 1662年2月1日、コクシンガとオランダ政府の和平条約がゼーランディア城で締結され、台湾はコクシンガの董寧王国の拠点となった。
ジャワ語編集
ジャワのジャンク船は、いくつかの点で中国のジャンク船と異なっていた。 ジャワのジャンク船は非常に厚い木でできており、船が古くなると、新しい板で固定し、4枚の閉じ板を重ねて固定した。 191-192 ジャワのジャンク船は、この報告の時点（1515年）ではジャティ／ジャティ材（チーク）を使っていたが、当時の中国のジャンク船は針葉樹を主材料としている:145 ジョンの船体は、板をキールに、さらに木ダボで互いに接合することによって形成されており、フレーム（その後の補強を除く）や鉄ボルト、釘は一切使われていない: 144 ジョンの船体は、板とキールとの間に、木ダボで接合されている。 板はオーガーで穴を開けられ、ダボが差し込まれるが、それは固定された板の内側に残り、外からは見えない。268 小型の船では、部品が植物繊維で括りつけられていることもある。この船は同様に両端が尖っており、2本のオールのような舵とラテン・リグの帆（実際はタンヤ・セイル）を備えていたが、ジャンク・セール（インドネシア起源の帆）:37も使用していたかもしれない:191-192 中国船とは著しく異なり、船体はフレームと貨物スペースを仕切る構造上不可欠な隔壁に斜材と鉄釘によって固定されている。 中国船は船尾に一本の舵を持ち、（福建省と広東省を除いて）キールのない平らな船底をしていた。
巨大な鍾乳石との遭遇は、西洋の旅行者によって記録されました。 1503-1504年にインドへ向かうポルトガル艦隊に参加した最初のイタリア人諜報員の一人であるフィレンツェの商人ジョバンニ・ダ・エンポリ（1483-1517）は、ジャワのジャンク船は、その強度が城と変わらなかった、なぜなら、三枚、四枚の板が互いに重なり合っていて、大砲で傷つけることができなかったからだと述べている。 ポルトガル人は少なくとも2回、大型のドジョンに遭遇したことを記録している。1つはパセム（サムデラ・パサイ・スルタン）沖で遭遇し、もう1つは1513年にマラッカを攻撃したパティ・ウヌスが所有していた:62-64 2隻とも特徴は似ており、ポルトガル船より大きく、複数の板で作られ、大砲に強く、船側に櫂状の舵を2つ備えていたという。 少なくともパティ・ウヌスの鍾は、ポルトガル人がそれぞれ1クルサード以上の厚さと言った3層の鞘を備えていた:151-152 中国人は外国船の広州入港を禁止した。ジャワやマレーのジャンクが広州を攻撃し占領するのを恐れたからで、これらのジャンク1つが中国のジャンク20を打ち破ると言われるからである。:122-123
Djong の主な生産地は、ジャワ島周辺の2つの主要な造船中心地：ジャワ島北部沿岸、特に Rembang-Demak （ムリア海峡沿い）と Cirebon 周辺、ボルネオ島の南海岸（バンジャルマシン）と隣接島嶼に建設されました。 これらの地域に共通する特徴は、チーク材の森林にアクセスしやすいことである。チーク材は船蚕に強いため、非常に重宝されたが、ボルネオ島自体からは鉄材が供給された。:33 16 世紀に大きな造船港となったペグも鍾を生産しており、そこに居住していたジャワ人が建造した。
中世の旅行者の記録編集
フラ・マウロ地図による1460年の世界の船舶の様子である。
Niccolò da Contiが1419年から1444年の間にアジアを旅行した際に、重量約2000トンの巨大なジャンクを描写している：
They build some ships much than ours, capable of containing two,000 tons in size, with five sails and as many masts. 下部は3枚の板で構成され、大風にさらされる力に耐えられるようになっています。
- 他の訳では、大きさを2000バットとしているが、これは1000トン前後であり、バットは半トンである。
また、1456年のフラ・マウロの地図には、インド洋におけるジャンク船の存在とその構造について次のように記されている。
この海域を航海するジャンクと呼ばれる船は4本以上のマストを持ち、一部は昇降可能で、商人のための40から60の客室と一つの舵柄だけを備えている。 コンパスなしで航行できるのは、側に立って占星術師がおり、占星術師が手に持って航海士に指示を与えるからである。
– フラ・マウロ地図のテキスト、09-P25、
Fra Mauroはさらに、これらの船の1つが1420年に喜望峰を回り、大西洋の遠くまで移動したと説明している。
我々の主の年1420年頃に、インド船と呼ばれる船が、「男と女の島」に向かってインド洋を横断する際に、「ディアブ岬」（地図上では喜望峰として表示）を越えて、「緑の島々」（liter. ディアブ岬(地図では喜望峰)を越えて「緑の島々」(カボベルデ諸島)を通り、「暗闇の海」(大西洋)に出て西と南西へ向かった。 40日間、空気と水以外は何も見えず、彼らの計算では2,000マイルを走破し、幸運にも見放された。 天候のストレスが収まると、彼らは70日間で前述の「ディアブ岬」に戻り、必要なものを補給するために海岸に近づくと、船員たちはロクという鳥の卵を見た。その卵はアンフォラほどもあった。
– Text from Fra Mauro map, 10-A13,
Asian tradeEdit
中国のジャンク船は16-17世紀のアジア貿易、特に東南アジアと日本への貿易で広く使われ、日本の朱印船、ポルトガルのキャラック、オランダのガリオン船と競合した。 日本の平戸にあったイギリス商館長リチャード・コックスは、1612年だけでも50～60隻の中国船が長崎を訪れたと記録しています。
これらのジャンク船は通常3本マストで、大きさは平均200～800トン、最大のものは約130人の船員、130人の商人と時には数百人の乗客を抱えていたそうです。
19世紀（清朝）編
日本のジャンク、19世紀後半
19世紀まで大型外航ジャンクはアジア貿易で重要な役割を果たした。 その一つである慶応丸は、1846年から1848年にかけて中国から喜望峰を回り、アメリカやイギリスへと航海した。 多くのジャンク船は、海軍や海賊のために砲台やその他の武器を装備していた。 これらの船は、18世紀にこの地域に頻繁に入港するようになった西洋の海軍から「ウォージャンク」または「アームドジャンク」と呼ばれるのが一般的であった。
海上では、ジャンク船員は西洋の船員と協力し合いました。 例えば、1870年にフォルモサ沖で難破したイギリス船ハンバーストーン号の生存者はジャンクに救助され、無事にマカオに上陸しました。
20世紀 編集
オランダ領東インドでジャンク船シン・トンヘンとローチャ・テクワセン（1936）
1938年に E. Allen Petersenは、妻のTaniと2人の白系ロシア人（ツァーリの忠誠者）とともに、36フィート（11m）のジャンク船Hummel Hummelで上海からカリフォルニアまで航海し、進撃する日本軍を逃れた。 1939年、リチャード・ハリバートンは、香港からサンフランシスコの万国博覧会まで、特製のジャンク船シードラゴンを航海中に、乗組員とともに海で行方不明になりました。
1955年、6人の若者が明朝風のジャンク船を台湾からサンフランシスコまで航海させました。 自由中国号での4ヶ月の船旅はフィルムに収められ、サンフランシスコへの到着は国際的な一面を飾るニュースとなった。 中国生まれの5人の仲間は、大西洋横断の国際ヨットレースの広告を見て、冒険のチャンスに飛びついた。 5人の仲間には、当時在中国アメリカ副領事だった人物も加わり、この旅の様子をフィルムに収めることになった。 台風や災難に見舞われながらも、100年前のジャンク船に乗ったことのないクルーは、航海の途中で学んでいった。 乗組員はレノ・チェン、ポール・チョウ、フー・ルーチ、ベニー・スー、カルバン・メヘラートで、スキッパーのマルコ・チャンが率いた。 6,000マイル（9,700km）の旅を経て、フリーチャイナとその乗組員は1955年8月8日、霧のサンフランシスコ湾に到着した。 その直後、この映像はABCテレビの旅行番組「ボールド・ジャーニー」で紹介されました。
1959年、ホセ・マリア・テイに率いられたカタロニア人のグループが、ルビアという名のジャンク船で香港からバルセロナへ航海しました。 彼らの成功の後、この船はバルセロナ港の一端、ランブラス通りと海が交わる地点に観光地として錨を下ろした。
1981年、クリストフ・スウォボダはマレーシア東海岸のトレンガヌ川河口にあるドゥヨン島のチェ・アリ・ビン・ンガ造船所で65フィート（LoA）のベダルを建造させました。 ベダル号は、同地で伝統的に建造されてきた2種類のマレーのジャンク・スクーナーのうちの1隻である。 彼はこのジャンク船を家族と一人の友人と共に地中海まで航海し、その後も乗組員を変えながら1998年についに一周を終えた。 2000年にこの船を売却し、2004年、彼はこの古い船造りの伝統を守るために、同じ職人たちとDuyongで新しいジャンク船、Pinas（またはPinis）Naga Pelangiの建造を始めたのです。 この船は2010年に艤装を終え、アンダマン海や南シナ海でチャーター船として活躍しています
。