Junk (statek)

II wiek (dynastia Han)Edit

Chińskie statki były zasadniczo fluwialne przed dynastią Song.:20 Jednakże duże austronezyjskie statki handlowe cumujące w chińskich portach morskich z aż czterema żaglami zostały odnotowane przez uczonych już w czasach dynastii Han (206 p.n.e.- 220 n.e.). Nazywali je kunlun bo lub kunlun po (崑崙舶, lit. „statek ludu Kunlun”). Były one rezerwowane przez chińskich pielgrzymów buddyjskich na podróż do południowych Indii i Sri Lanki.34-36

W książce z III wieku „Dziwne rzeczy z południa” (南州異物志) autorstwa Wan Chen (萬震) opisano jeden z tych austronezyjskich statków jako zdolny pomieścić 600-700 osób wraz z ponad 10 000 hu (斛) ładunku (250-1000 ton według różnych interpretacji – 600 ton nośności według Manguina).Statki mogły mieć ponad 50 metrów długości i wolną burtę o szerokości 5,2-7,8 metrów. Widziane z góry przypominają kryte galerie.:347 Wyjaśnia on konstrukcję żagli statków w następujący sposób:

Ludzie spoza barier, w zależności od wielkości ich statków, czasem stawiają (aż) cztery żagle, które noszą w rzędzie od dziobu do rufy. (…) Te cztery żagle nie są zwrócone bezpośrednio do przodu, lecz ustawione są skośnie i tak ułożone, że wszystkie mogą być ustawione w tym samym kierunku, aby przyjmować wiatr i rozlewać go. Te żagle, które znajdują się za najbardziej nawietrznym, otrzymując napór wiatru, przerzucają go z jednego na drugi, tak że wszystkie korzystają z jego siły. Jeśli jest on gwałtowny, (żeglarze) zmniejszają lub zwiększają powierzchnię żagli w zależności od warunków. Ten skośny takielunek, który pozwala żaglom odbierać od siebie nawzajem powiew wiatru, eliminuje niepokój związany z posiadaniem wysokich masztów. W ten sposób statki te żeglują nie unikając silnych wiatrów i rozbijających się fal, z pomocą których mogą osiągnąć wielką prędkość.

– Wan Chen, :262

Książka K’ang T’ai (康泰) z 260 CE opisywała statki z siedmioma żaglami zwane po do transportu koni, które mogły podróżować aż do Syrii. Odniósł się również do handlu monsunowego pomiędzy wyspami (lub archipelagiem), który trwał miesiąc i kilka dni w dużym po.:347

Południowochińskie dżonki bazowały na stępkowych i wielopłatowych austronezyjskich dżonkach (zwanych przez Chińczyków po, od jawajskiego lub malajskiego perahu – duży statek).:613:193 Południowochińskie dżonki wykazywały cechy charakterystyczne dla austronezyjskich dżonek: V-kształtny, dwuczłonowy kadłub ze stępką, oraz użycie drewna pochodzenia tropikalnego. Różni się to od północnochińskich dżonek, które powstały z płaskodennych łodzi rzecznych.:20-21 Północnochińskie dżonki miały płaskie dno, brak stępki, brak wręg (tylko wodoszczelne grodzie), pawęż rufową i dziobową, były zbudowane z drewna sosnowego lub jodłowego, a ich deski były mocowane żelaznymi gwoździami lub klamrami.:613

10-13 wiek (dynastia Song)Edytuj

Dynastia handlowa Song opracowała pierwsze dżonki oparte na statkach z Azji Południowo-Wschodniej. W tej epoce przyjęli również malajski żagiel junk.:12-13 Statki Song, zarówno handlowe, jak i wojskowe, stały się podstawą floty następującej po nich dynastii Yuan. W szczególności mongolskie inwazje na Japonię (1274-84), jak również mongolska inwazja na Jawę (obie nieudane), zasadniczo opierały się na niedawno nabytych możliwościach marynarki Song. Worcester szacuje, że juańskie dżonki miały szerokość 11 m (36 stóp) i długość ponad 30 m (100 stóp). Na ogół nie miały stępki, stępki i stępki rufowej. Miały miecze i wodoszczelną gródź wzmacniającą kadłub, co dodawało im ogromnej wagi. Dalsze wykopaliska wykazały, że ten typ statków był powszechny w XIII wieku.:22:102 Stosując stosunek liczby żołnierzy i statków w obu inwazjach, można stwierdzić, że każdy statek mógł przewozić 20-70 mężczyzn.

XIV wiek (dynastia Yuan)Edit

Ogromne wymiary chińskich statków okresu średniowiecza są opisane w chińskich źródłach i potwierdzone przez zachodnich podróżników na Wschód, takich jak Marco Polo, Ibn Battuta i Niccolò da Conti. Według Ibn Battuty, który odwiedził Chiny w 1347 roku:

…Zatrzymaliśmy się w porcie Calicut, w którym było wówczas trzynaście chińskich statków, i wysiedliśmy. Na Morzu Chińskim podróżuje się wyłącznie chińskimi statkami, więc opiszemy ich wyposażenie. Statki chińskie są trojakiego rodzaju; duże statki zwane chunks (dżonki), średniej wielkości zwane zaws (dhows) i małe kakams. Duże statki mają od dwunastu do trzech żagli, które wykonane są z bambusowych prętów zaplecionych w maty. Nie są one nigdy opuszczane, lecz obracane zgodnie z kierunkiem wiatru; na kotwicy unoszą się na wietrze. Statek przewozi tysiąc ludzi, z których sześciuset to marynarze, a czterystu to zbrojni, w tym łucznicy, ludzie z tarczami i kuszami, którzy rzucają naftą. Każdemu dużemu statkowi towarzyszą trzy mniejsze: „połowa”, „trzecia” i „czwarta”. Statki te budowane są w miastach Zaytun (a.k.a. Zaitun; dzisiejsze Quanzhou; 刺桐) i Sin-Kalan. Statek ma cztery pokłady i zawiera pokoje, kabiny i salony dla kupców; kabina ma komory i ubikację, i może być zamykana na klucz przez jej mieszkańców. W ten sposób powstają dwie (równoległe) ściany z bardzo grubego drewna (desek), a w poprzek przestrzeni między nimi umieszcza się bardzo grube deski (grodzie), przymocowane wzdłuż i w poprzek za pomocą dużych gwoździ, każda o długości trzech łokci. Kiedy te ściany są już zbudowane, dolny pokład jest montowany i statek jest wodowany zanim górne prace zostaną ukończone. – Ibn Battuta

15-17 wiek (dynastia Ming)Edytuj

Wyprawa Zheng HeEdit

Największymi dżonkami, jakie kiedykolwiek zbudowano, były być może te należące do admirała Zheng He, na jego wyprawy na Oceanie Indyjskim (1405 do 1433), choć jest to sporne, ponieważ nie są znane żadne współczesne zapisy dotyczące rozmiarów statków Zheng He. Zamiast tego wymiary opierają się na Sanbao Taijian Xia Xiyang Ji Tongsu Yanyi (1597), romantycznej wersji podróży napisanej przez Luo Maodenga prawie dwa wieki później. Powieść Maodenga opisuje statki Zheng He w następujący sposób:

• Statki skarbowe, używane przez dowódcę floty i jego zastępców (dziewięciomasztowe dżonki, według Ming Shi miały około 420 stóp długości i 180 stóp szerokości).
• Statki konne, przewożące daniny i materiały naprawcze dla floty (ośmiomasztowe dżonki, około 340 stóp długości i 140 stóp szerokości)
• Statki zaopatrzeniowe, zawierające żywność dla załogi (siedmiomasztowe dżonki, około 260 stóp długości i 115 stóp szerokości).
• Transporty wojska (sześciomasztowe dżonki, około 220 stóp długości i 83 stopy szerokości).
• Okręty wojenne Fuchuan (pięciomasztowe dżonki, około 165 stóp długości).
• Łodzie patrolowe (ośmiomasztowe, około 120 stóp długości).
• Tankowce z zapasem słodkiej wody na miesiąc.

Louise Levathes sugeruje, że rzeczywista długość największych statków skarbów mogła wynosić między 390-408 stóp (119-124 m) długości i 160-166 stóp (49-51 m) szerokości. Współcześni uczeni argumentowali na gruncie inżynierii, że jest wysoce nieprawdopodobne, aby statek Zheng He miał 450 stóp długości,:1-4, 38 Guan Jincheng (1947) zaproponował znacznie skromniejszy rozmiar 20 zhang długości na 2.4 zhang szeroki (204 ft przez 25,5 ft lub 62,2 m przez 7,8 m), podczas gdy Xin Yuan’ou (2002) umieścić je jako 61-76 m (200-250 stóp) in length.

Sea banEdit

Od połowy XV do początku XVI wieku cały chiński handel morski był zakazany pod rządami dynastii Ming. Żegluga i wiedza na temat budowy statków zdobyte podczas dynastii Song i Yuan stopniowo podupadła w tym okresie.

Zdobycie TajwanuEdit

W 1661 r. flota 400 junkersów i 25 000 ludzi pod dowództwem lojalisty Ming Zheng Chenggong (Cheng Ch’eng-kung w Wade-Giles, znany na Zachodzie jako Koxinga) przybyła na Tajwan, aby wypędzić Holendrów z Zelandii. Po dziewięciomiesięcznym oblężeniu Cheng zdobył holenderską fortecę Fort Zeelandia. Traktat pokojowy między Koxinga i holenderskiego rządu został podpisany w Castle Zeelandia w dniu 1 lutego 1662 roku, a Tajwan stał się Koxinga bazą dla Królestwa Tungning.

JavaneseEdit

Dżonki jawajskie różniły się od dżonek chińskich pod kilkoma względami. Jawajska dżonka była wykonana z bardzo grubego drewna, a gdy statek się zestarzał, mocowano go nowymi deskami, z czterema zamykającymi deskami, ułożonymi jedna na drugiej. Lina i żagiel wykonane były z plecionego rattanu.:191-192 Do budowy dżonki używano drewna jaty/jati (teak) w czasie, gdy powstawała ta relacja (1515), w tym czasie w chińskich dżonkach używano głównie drewna miękkiego.:145 Kadłub dżonki powstaje przez połączenie desek do stępki, a następnie do siebie nawzajem za pomocą drewnianych kołków, bez użycia ani ramy (z wyjątkiem późniejszych wzmocnień), ani żelaznych śrub czy gwoździ. Deski są przedziurawiane świdrem i wkładane za pomocą kołków, który pozostaje wewnątrz zamocowanych desek, niewidoczny z zewnątrz.Statek był podobnie spiczasty na obu końcach, miał dwa wiosłowe stery i żagle (właściwie tanja sail), ale mógł też używać junk sail, żagla pochodzenia indonezyjskiego. 191-192 Różnił się wyraźnie od statku chińskiego, który miał kadłub przymocowany pasami i żelaznymi gwoździami do ramy i do istotnych konstrukcyjnie grodzi, które dzieliły przestrzeń ładunkową. Statki chińskie miały pojedynczy ster na pawęży rufowej i (z wyjątkiem Fujian i Guangdong) miały płaskie dno bez stępki.:58

Spotkania z gigantycznymi dżongami zostały odnotowane przez zachodnich podróżników. Florencki kupiec Giovanni da Empoli (1483-1517), jeden z pierwszych włoskich agentów, którzy dołączyli do portugalskiej armady do Indii w latach 1503-1504, powiedział, że dżonki z Jawy nie różniły się w swojej sile od zamku, ponieważ trzy i cztery deski, ułożone jedna nad drugą, nie mogły zostać uszkodzone przez artylerię. Płynęli ze swoimi kobietami, dziećmi i rodzinami, przy czym wszyscy trzymali się głównie w swoich pokojach.:58 Portugalczycy odnotowali co najmniej dwa spotkania z dużymi Dżongami, jeden z nich został napotkany u wybrzeży Pacem (sułtanat Samudera Pasai), a drugi należał do Pati Unusa, który zaatakował Malakkę w 1513 r.:62-64 Cechy charakterystyczne obu statków były podobne, oba były większe od portugalskich, zbudowane z wielu desek, odporne na ostrzał armatni i miały dwa podobne do wioseł stery na burcie. Przynajmniej jong Pati Unusa był wyposażony w trzy warstwy poszycia, które według Portugalczyków miały grubość ponad jednego cruzado każda.:151-152 Chińczycy zakazali obcym statkom wpływania do Guangzhou, obawiając się, że jawajskie lub malajskie dżonki zaatakują i zdobędą miasto, ponieważ mówi się, że jedna z tych dżonek może zrujnować dwadzieścia chińskich dżonek.122-123

Main production location of Djong was mainly constructed in two major shipbuilding centres around Java: north coastal Java, especially around Rembang-Demak (along the Muria strait) and Cirebon; and the south coast of Borneo (Banjarmasin) and adjacent islands. Wspólną cechą tych miejsc była ich dostępność do lasów tekowych, drewno to było wysoko cenione ze względu na jego odporność na mączniaka okrętowego, podczas gdy samo Borneo dostarczało drewna żelaznego.:33 Pegu, będące w XVI wieku dużym portem stoczniowym, również produkowało dżonki, budowane przez zamieszkałych tam Jawajczyków.

Relacje średniowiecznych podróżnikówEdit

Niccolò da Conti w relacji ze swoich podróży po Azji w latach 1419-1444 opisuje ogromne dżonki o masie około 2000 ton:

Budują oni niektóre statki znacznie większe od naszych, mogące pomieścić 2000 ton, z pięcioma żaglami i tyloma masztami. Dolna część jest zbudowana z trzech desek, aby wytrzymać siłę burzy, na którą są bardzo narażone. Ale niektóre okręty są zbudowane w przedziałach, że gdyby jedna część została rozbita, druga pozostałaby nienaruszona, aby odbyć podróż.

• Inne tłumaczenia tego fragmentu podają wielkość jako 2000 butów, co byłoby około 1000 ton, przy czym but to pół tony.

W 1456 r. na mapie Fra Mauro opisano obecność dżonek na Oceanie Indyjskim oraz ich budowę:

Statki zwane dżonkami (lit. „Zonchi”), które pływają po tych morzach, mają cztery lub więcej masztów, z których niektóre mogą być podnoszone lub opuszczane, mają od 40 do 60 kabin dla kupców i tylko jeden rumpel. Mogą nawigować bez kompasu, ponieważ mają astrologa, który stoi na burcie i z astrolabium w ręku wydaje polecenia nawigatorowi.

– Tekst z mapy Fra Mauro, 09-P25,

Fra Mauro wyjaśnia dalej, że jeden z tych dżonek okrążył Przylądek Dobrej Nadziei i popłynął daleko w głąb Oceanu Atlantyckiego, w 1420 roku:

About the year of Our Lord 1420 a ship, what is called an Indian Zoncho, on a crossing of the Sea of India towards the „Isle of Men and Women”, was diverted beyond the „Cape of Diab” (Shown as the Cape of Good Hope on the map), through the „Green Isles” (lit. „Isole uerde”, Wyspy Cabo Verde), przez „Morze Ciemności” (Ocean Atlantycki) w kierunku zachodnim i południowo-zachodnim. Przez 40 dni nie widzieli nic poza powietrzem i wodą, a według ich rachuby przebyli 2000 mil i fortuna ich opuściła. Kiedy stres związany z pogodą ustąpił, wrócili do wspomnianego „Przylądka Diab” w 70 dni i zbliżając się do brzegu, aby zaopatrzyć się w zapasy, żeglarze zobaczyli jajo ptaka zwanego sarną, które to jajo jest tak duże jak amfora.

– Tekst z mapy Fra Mauro, 10-A13,

Handel azjatyckiEdit

Dżonki chińskie były szeroko wykorzystywane w handlu azjatyckim w XVI i XVII wieku, zwłaszcza do Azji Południowo-Wschodniej i Japonii, gdzie konkurowały z japońskimi statkami Czerwona Pieczęć, portugalskimi karakami i holenderskimi galeonami. Richard Cocks, szef angielskiej fabryki handlowej w Hirado w Japonii, odnotował, że 50 do 60 chińskich dżonek odwiedziło Nagasaki w samym tylko 1612 roku.

Te dżonki były zazwyczaj trójmasztowe i miały średnio od 200 do 800 ton, a największe z nich miały około 130 marynarzy, 130 handlarzy i czasami setki pasażerów.

XIX wiek (dynastia Qing)Edycja

Duże, oceaniczne dżonki odgrywały kluczową rolę w handlu azjatyckim do XIX wieku. Jeden z takich dżonek, Keying, w latach 1846-1848 płynął z Chin wokół Przylądka Dobrej Nadziei do Stanów Zjednoczonych i Anglii. Wiele dżonek wyposażonych było w karonady i inne rodzaje broni do zastosowań morskich lub pirackich. Statki te były zwykle nazywane „junkrami wojennymi” lub „uzbrojonymi junkrami” przez zachodnie marynarki wojenne, które zaczęły częściej wpływać w ten region w XVIII wieku. Brytyjczycy, Amerykanie i Francuzi stoczyli kilka bitew morskich z junkersami wojennymi w XIX wieku, podczas pierwszej wojny opiumowej, drugiej wojny opiumowej i pomiędzy nimi.

Na morzu, marynarze junkersi współpracowali ze swoimi zachodnimi odpowiednikami. Na przykład w 1870 roku rozbitkowie angielskiego barku Humberstone rozbitego u wybrzeży Formozy, zostali uratowani przez dżonkę i bezpiecznie wylądowali w Makau.

XX wiekEdit

W 1938 roku E. Allen Petersen uciekł przed nacierającymi wojskami japońskimi, płynąc 36-stopowym (11 m) junkersem Hummel Hummel z Szanghaju do Kalifornii z żoną Tani i dwoma Białymi Rosjanami (lojalistami cara). W 1939 roku Richard Halliburton zaginął na morzu wraz z załogą podczas żeglugi specjalnie skonstruowanym junkersem Sea Dragon z Hongkongu na Wystawę Światową w San Francisco.

W 1955 roku sześciu młodych mężczyzn popłynęło junkersem w stylu dynastii Ming z Tajwanu do San Francisco. Czteromiesięczna podróż na pokładzie Free China została uwieczniona na filmie, a ich przybycie do San Francisco trafiło na pierwsze strony gazet. Pięciu urodzonych w Chinach przyjaciół zobaczyło ogłoszenie o międzynarodowych transatlantyckich regatach jachtowych i skorzystało z okazji do przeżycia przygody. Dołączył do nich ówczesny wicekonsul USA w Chinach, który miał za zadanie uwiecznić podróż na taśmie filmowej. Znosząc tajfuny i nieszczęśliwe wypadki, załoga, która nigdy wcześniej nie żeglowała stuletnią łajbą, uczyła się po drodze. W skład załogi wchodzili Reno Chen, Paul Chow, Loo-chi Hu, Benny Hsu, Calvin Mehlert, a dowodził nią kapitan Marco Chung. Po przebyciu 6 000 mil (9 700 km), 8 sierpnia 1955 roku Free China i jej załoga dotarli we mgle do Zatoki San Francisco. Wkrótce potem materiał filmowy znalazł się w programie podróżniczym telewizji ABC „Bold Journey”. Gospodarzem był John Stephenson, a narratorem nawigator Paul Chow, program podkreślał przygody i wyzwania związane z żeglugą junkersa przez Pacyfik, a także kilka humorystycznych momentów na pokładzie statku.

W 1959 roku grupa Katalończyków, kierowana przez Jose Maria Tey, popłynęła z Hong Kongu do Barcelony na junkersie o nazwie Rubia. Po ich udanej podróży junk został zakotwiczony jako atrakcja turystyczna na jednym końcu barcelońskiego portu, blisko miejsca, gdzie La Rambla spotyka się z morzem. Wraz z nią zacumowana była na stałe reprodukcja karaweli Kolumba Santa Maria w latach sześćdziesiątych i części lat siedemdziesiątych.

W 1981 roku Christoph Swoboda zlecił budowę 65-stopowego (LoA) Bedara w stoczni Che Ali bin Ngah na wyspie Duyong w ujściu rzeki Terengganu na wschodnim wybrzeżu Malezji. Bedar jest jednym z dwóch typów tradycyjnie budowanych tam malezyjskich szkunerów dżonek. Wraz z rodziną i jednym przyjacielem popłynął tym junkersem na Morze Śródziemne, a następnie kontynuował rejs ze zmieniającą się załogą, by w końcu w 1998 r. zakończyć rejs dookoła świata. Sprzedał ten statek w 2000 r., a w 2004 r. rozpoczął w Duyong budowę nowego junkersa z udziałem tych samych rzemieślników: Pinas (lub Pinis) Naga Pelangi, aby pomóc w podtrzymaniu tej starożytnej tradycji szkutniczej. Ta łódź skończyła być wyposażona w 2010 roku i pracuje jako łódź czarterowa w Andamanie i na Morzu Południowochińskim.