Desde hace cinco años, Tariq es conductor de Uber y Lyft a tiempo completo en la ciudad de Nueva York. Cada año, Tariq ha visto cómo sus salarios caen y sus gastos aumentan. Ha añadido más horas y días a lo que antes era una semana laboral de 40 horas y cinco días. Sin embargo, incluso en los peores momentos, nunca se encontró durmiendo en su coche como hacían habitualmente algunos de sus amigos conductores. Hasta el «lockout».
En los últimos años, Tariq se unió a dos grupos que representan a los conductores de taxi: la New York Taxi Workers Alliance y el Independent Drivers Guild. Ambas agrupaciones laborales se comprometieron a aprovechar su gran número de miembros para llevar a cabo acciones directas que presionaran al Ayuntamiento para que mejorara por fin las condiciones de trabajo de los conductores de taxi como él. Su activismo llevó a la introducción de una serie de regulaciones históricas del Consejo de la Ciudad de Nueva York y de la Comisión de & Limusinas de Taxi (TLC) en agosto de 2018: un límite en el número de vehículos de ride-hail, junto con un piso salarial que prometió mejorar drásticamente el salario de los conductores.
Casi inmediatamente, las aplicaciones de ride-hail intentaron y fracasaron en desafiar estas regulaciones en los tribunales. Sin embargo, en los últimos nueve meses, han logrado socavar estas normas con un nuevo sistema de cuotas escalonadas para los conductores. En un intento de evitar que los conductores cobren sus salarios mientras son infrautilizados por los usuarios, Uber y Lyft han restringido el número de conductores que pueden conectarse en un momento dado, dando preferencia a los conductores que más conducen.
Desde que se introdujeron estos cambios, Tariq ha estado durmiendo en su coche para cumplir las cuotas. No es que sea un indigente. Como ha quedado por debajo del nivel superior de conductores, intenta estar en su coche constantemente, aunque no le paguen, para que si de repente le permiten conectarse, pueda aprovechar y tener más posibilidades de ascender en el sistema de niveles.
«No importa lo mucho que trabaje, nunca es suficiente. Todos los días se trata de cómo conectarme para llegar a la cuota y que no me bloqueen», dijo Tariq a Motherboard. «¿Dónde paso horas aparcado durante el día? ¿Dónde paso las horas aparcado por la noche? ¿Cuándo uso el baño? ¿Cuándo como? Si llego a la cuota, puedo relajarme. Puedo conducir cuando quiera. Si no llego a la cuota, me quedo fuera».
Se ha retrasado en el pago del alquiler, del seguro del coche y del vehículo, lo que le ha llevado a estar peligrosamente cerca de que le desactiven el vehículo a distancia y se lo embarguen.
«No quiero dormir en mi coche, no quiero pasar la mayoría de los días fuera de casa. Pero tengo que hacerlo», dijo Tariq. «Si no llego a la cuota, no tengo derecho a conectarme y conducir cuando quiera. Si no puedo conducir siempre que quiera, entonces tengo horas libres, lo que significa que no hay clientes. Lo que significa que no hay dinero. Lo que significa que paso más horas en mi coche tratando de alcanzar la cuota y ganarme la vida».
Estos cambios, llamados «lockout» por los conductores, han cambiado fundamentalmente lo que es el transporte compartido. Uber y Lyft llevan mucho tiempo diciendo que los conductores tienen la flexibilidad de elegir sus propios horarios; esto es, de hecho, el núcleo de su argumento de que los conductores no son «empleados», sino contratistas independientes. Pero las nuevas políticas de Uber y Lyft en la ciudad de Nueva York no sólo significan que los conductores no pueden hacer su propio horario, sino que un número cada vez mayor de conductores están conduciendo un mínimo de 60 horas a la semana para evitar que se les recorten las horas en la aplicación.
En conversaciones con más de una docena de conductores, me enteré de una crisis multifacética: la incapacidad de la TLC para hacer cumplir su propia normativa sobre aplicaciones de viajes en coche, una insostenible carrera de ratas entre los conductores para cumplir con las cuotas cada vez más exigentes de Uber y Lyft, las malas condiciones de trabajo en las que los conductores que supuestamente hacen su propio horario tienen menos capacidad de decisión que los trabajadores de los centros de trabajo tradicionales, la creciente inseguridad financiera y el rápido deterioro de la salud física y mental de los conductores atrapados entre plataformas de trabajo explotadoras y burocracias mal equipadas.
Todo esto, por supuesto, se ve exacerbado por la actual crisis del coronavirus, que pone a los conductores en primera línea de una ciudad que se está «distanciando socialmente» y evitando el transporte público.
Motherboard ha concedido el anonimato a los conductores de ride-hail que hablaron con nosotros para esta historia, porque muchos de ellos expresaron su temor a las represalias de Uber y Lyft. Los nombres de los conductores han sido omitidos o cambiados.
Incluso los conductores que dicen que les gusta el cierre tienen una visión bastante sombría de lo que está sucediendo: «Lo odiemos o lo amemos, esto es el capitalismo en acción: los conductores fuertes sobre los débiles, el trigo de la paja», dijo un conductor.
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Las apps de ride-hailing han tenido una estrategia simple en la ciudad de Nueva York: crecer a toda costa. En 2019 había más de 120.000 vehículos de alquiler (FHV) en la carretera -menos de 40.000 FHV existían antes del primer experimento de Uber en Nueva York con el servicio de transporte compartido en 2010. A partir de enero, Uber y Lyft representan aproximadamente el 97% de los viajes diarios de la ciudad, una cifra muy diferente a la de enero de 2015 (el inicio de la recopilación de datos de TLC), cuando Uber ofrecía 60.000 viajes diarios en comparación con los 450.000 viajes diarios de los taxis amarillos de Nueva York.
En una rueda de prensa de 2019 en la que se celebraba la victoria sobre las empresas de transporte de pasajeros tras la imposición de nuevas normativas, Bhavari Desai -directora ejecutiva del grupo laboral New York Taxi Workers Alliance (NYTWA)- habló sin tapujos de por qué ella y el Ayuntamiento se oponían a Uber y Lyft: «Uber y Lyft y sus cohortes crearon una carrera hacia el fondo, llenando nuestras calles con tantos vehículos que ningún conductor podría obtener suficientes tarifas para ganarse la vida».
El crecimiento exponencial, ya sea en una placa de petri o en la mayor ciudad de Estados Unidos, no es sostenible. Durante años, los estudios han señalado el mismo conjunto de resultados cuando se adoptan masivamente las aplicaciones de transporte por correo: peores condiciones de tráfico, aumento de la contaminación urbana, migraciones masivas desde el transporte público y privado, todo ello unido a una sombría economía unitaria que recorta constantemente los salarios al tiempo que aumenta las tarifas. El compromiso de Uber con el crecimiento se manifestó de forma diferente en sus distintos mercados en todo el mundo, pero en la ciudad de Nueva York la estrategia significó una batalla feroz con la propia ciudad. Cuando el alcalde Bill de Blasio intentó introducir un tope de vehículos en 2015, Uber contrató a un ejército de lobistas y consultores, lanzó el «Uber de DeBlasio» con tiempos de espera de 25 minutos y «convenció» al alcalde de que lo mejor sería un estudio.
Durante los tres años siguientes, la ciudad adoptó un enfoque relativamente laissez-faire con respecto a las aplicaciones de ride-hail, incluso cuando quedó claro que estas aplicaciones estaban causando estragos en la ciudad y sus comunidades. Hizo falta una ola de suicidios de conductores, una cobertura en profundidad de la burbuja de medallones de taxis de la ciudad de Nueva York, protestas y campañas lideradas por grupos laborales como el Gremio de Conductores Independientes y NYTWA, y un estudio de junio de 2018 sobre las normas salariales propuestas por los economistas James A. Parrot y Michael Reich para empujar al TLC a considerar la posibilidad de actuar. Vale la pena mencionar que la edición de 2018 del informe del TLC al Consejo de la Ciudad fue la primera en mencionar específicamente a Uber o Lyft -tres años después del primer esfuerzo de la ciudad para regular la compañía.
En 2018, el Ayuntamiento aprobó abrumadoramente dos regulaciones. La primera normativa era un tope de vehículos de un año de duración, cuyo objetivo era no solo aliviar la congestión endémica, sino bloquear la avalancha de FHV que se desbordaba en las calles. La segunda norma era una regulación permanente del suelo salarial destinada a aumentar los salarios inferiores al mínimo que estaban llevando a algunos conductores a la desesperación.
Este suelo salarial utilizaba la «tasa de utilización» de una empresa como parte de una fórmula dinámica que establecía los mínimos de pago. El TLC define el índice de utilización como «la proporción de tiempo que los conductores pasan con los pasajeros». La idea era que, sin la regulación del gobierno, una explosión de coches no utilizados conduciría a un aumento de la congestión y seguiría empujando los salarios a la baja ya que más conductores estarían conduciendo sin pasajeros (y por lo tanto sin tarifas).
El estudio de Parrot-Reich encontró que el 96 por ciento de todos los conductores de FHV de alto volumen ganaban menos de 17,22 dólares por hora (15 dólares después de los gastos). Propusieron arreglar eso calculando la tasa de utilización de cada empresa, y luego introduciéndola en una fórmula de pago de viaje mínimo por minuto y por milla.
Una visualización de cómo funciona la fórmula del piso de pago.
Las tasas de utilización específicas de cada empresa eran abismales: En 2017, Uber y Lyft tenían una tasa de utilización del 58%, mientras que era del 50% para Juno, y del 70% para Via. El incentivo, entonces, era utilizar la tasa de utilización en la fórmula del piso de pago para detener el crecimiento perpetuo y hacer que los conductores pasen menos tiempo en la carretera vacía, con la esperanza de reducir también la congestión. Cuanto menor sea el índice de utilización, mayor será el suelo salarial por viaje. Sin estas normas e incentivos, Parrot declaró a Motherboard que los conductores «seguirían subvencionando a la empresa, ya que compran vehículos, los mantienen y conducen por un salario inferior al mínimo»
«Antes del límite de vehículos, las empresas contrataban conductores a diestro y siniestro. Esto era claramente insostenible y tenía que cambiar. Así que el apoyo a un límite de vehículos – el límite no vino de la Comisión de Taxis y Limusinas, no era su regulación», dijo Parrott. «El TLC mantuvo su posición de que no tenían la autoridad – autoridad clara para actuar por su cuenta. Así que procedieron a controlar el volumen de coches para regular el pago y fomentar la regulación de los vehículos por parte de las empresas. Fue un conjunto de políticas que no estaban coordinadas desde el principio.»
Tras la aprobación del tope de vehículos y el suelo salarial en 2018, se llevó a cabo un estudio de un año de duración sobre los efectos del tope de vehículos y el índice de utilización del suelo salarial en la congestión, que se completó en el verano de 2019. Las conclusiones del estudio sirvieron para que el TLC propusiera no solo la ampliación indefinida del tope, sino la adición de un «tope de crucero» para limitar el tiempo que los FHV basados en apps podrían conducir sin pasajeros en Manhattan al sur de la calle 96. En un plazo de seis meses, las empresas de aplicaciones tendrían que reducir el tiempo que sus coches pasaban al ralentí del 41% al 36%, y luego bajar aún más hasta el 31% en otros seis meses.
En conjunto, la normativa prometía cambiar radicalmente la vida de la mayoría de los conductores de aplicaciones al aumentar sus ingresos, reducir el tiempo que pasaban sin pasajeros y mejorar las condiciones de trabajo. Uber y Lyft ya habían dejado de aceptar nuevos conductores porque el tope de vehículos y el suelo salarial hacían que fueran las empresas, y no el público, las que asumieran el coste del crecimiento perpetuo. Lyft había intentado y fracasado bloquear el tope de vehículos y el piso de pago en los tribunales, y el tope de crucero seguramente atraería el fuego de ambos, pero los ánimos estaban caldeados cuando el alcalde de Blasio firmó las leyes que hicieron permanentes los topes de vehículos y el esquema de pago en junio.
«Con esta nueva política, la ciudad de Nueva York está haciendo que las empresas sean responsables de la subutilización de los conductores y el exceso de oferta de vehículos que han ahogado las calles de la ciudad», dijo el comisionado interino de TLC Bill Heinzen en ese momento. «Este enfoque innovador representa una gran victoria para nuestros conductores trabajadores y para la ciudad en su conjunto. Demuestra cómo las ciudades de todo el país pueden recuperar el control de sus calles.»
«Un límite a los nuevos vehículos de alquiler fue el primer paso para estabilizar los ingresos de los conductores en la pobreza, la deuda y la desesperación en toda la industria. Y con las tasas de pago mínimas que siguieron, los conductores de Uber y Lyft son finalmente capaces de ver las ganancias», agregó Desai, director ejecutivo de la NYTWA. «Uber y Lyft y sus cohortes crearon una carrera hacia el fondo, llenando nuestras calles con tantos vehículos que ningún conductor podía obtener suficientes tarifas para ganarse la vida».
En toda la fanfarria, sin embargo, los reguladores pasaron por alto el hecho de que Uber y Lyft se hicieron grandes precisamente porque ignoraron las regulaciones. A finales de año, tanto Uber como Lyft consiguieron acabar con el tope de crucero a través de los tribunales. Sin embargo, para luchar contra las nuevas normas salariales que utilizaban los bajos índices de utilización para aumentar la remuneración de los conductores, las aplicaciones tendrían que ser más creativas.
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Lyft tardó dos semanas en deshacer los años de trabajo que hicieron posible el tope de vehículos y el suelo salarial. El 27 de junio del año pasado, Lyft comunicó a sus conductores que introducía un sistema de «prioridad para conducir»: «El número de conductores que pueden estar en la carretera en un momento dado estará determinado por la demanda de pasajeros, y las plazas pueden ser limitadas. Esto significa que, si la demanda es baja, es posible que tengas que conducir a zonas más concurridas o esperar a conectarte y conducir una vez que la demanda se recupere».
Para conseguir y conservar la prioridad para conducir, los conductores debían tener un índice de aceptación superior al 90% y completar 100 viajes en 30 días. Los conductores sin prioridad sólo podrían conducir cuando hubiera suficiente demanda. (No obstante, se haría una excepción con los conductores que alquilasen un vehículo a Lyft a través de su programa Express Drive, del que los conductores se han quejado durante mucho tiempo por sus elevados costes y su baja remuneración). Según los datos de TLC, el número medio de viajes de ride-hailing por vehículo de Lyft en junio de 2019 fue de 96. En octubre, Lyft elevó su prioridad de conducción mínima a 180 viajes cada 30 días. En ese momento, el promedio de viajes para los vehículos de Lyft ese mes fue de 113.
En una declaración a Motherboard, una portavoz de Lyft dijo: «Hemos dicho que las normas del TLC son erróneas. Para cumplir con ellas, hemos tenido que hacer cambios en la aplicación, y estamos trabajando duro para apoyar a los conductores a través de estos cambios».
En septiembre, Uber anunció que introduciría su propia versión de la conducción prioritaria: un «Planificador» que permitiría a los conductores programar viajes para la próxima semana dependiendo del nivel de su sistema de cuotas que un conductor alcanzó el mes pasado. En una de las primeras comunicaciones, Uber echó la culpa a la TLC: «Sabemos que todos los cambios en las regulaciones de la ciudad desde 2018 han sido frustrantes para los conductores, y estamos haciendo todo lo posible para apoyarlos mientras trabajamos para responder a las reglas de la TLC».
El primer nivel de conductores podría conectarse en cualquier momento, pero solo si completaron 1.000 viajes en tres meses o 250 viajes UberBlack/SUV (de lujo). El segundo nivel de conductores, que completó 700 viajes o 200 viajes UberBlack/SUV en tres meses, se les permitió reservar turnos en el Planificador a las 10 de la mañana todos los miércoles. Los conductores que completaron al menos 400 viajes o 150 viajes de UberBlack/SUV fueron incluidos en el tercer nivel, y se les permitió reservar turnos en el Planificador los jueves a las 10 de la mañana cada semana. Se esperaba que todos los grupos mantuvieran una calificación de 4,8 o superior; el cuarto y último nivel comprendía a los conductores que no tenían una calificación de 4.8 calificación o no alcanzaron la cuota del tercer nivel. Se les permitiría reservar turnos después del viernes a las 10 de la mañana. Los datos de TLC indican que la media de viajes mensuales por vehículo Uber en ese momento era de 191.
Las primeras cuotas de viajes de Uber para determinar el acceso a la aplicación y a su planificador.
En febrero, Uber envió a los conductores los detalles de su nueva cuota a partir de marzo, que son muy superiores a las anteriores: 425 viajes o 95 UberBlack/SUV para ir en línea en cualquier momento; 285 viajes o 65 Black/SUV para reservar el miércoles a las 10 AM; 165 viajes o 35 UberBlack/SUV para reservar el jueves a las 10 AM. Una vez más, cada nivel requeriría al menos una calificación de conductor de 4,8 y cualquier persona por debajo del nivel de cuota más bajo o una calificación de conductor de 4,8 solo podría hacer reservas el viernes a las 10 AM. A finales de 2019, los datos de TLC informaron de que la media de viajes por vehículo de Uber apenas se acercó a 214.
Las segundas cuotas de viaje de Uber para determinar el acceso a la app y a su planificador.
Para conectarse en cualquier momento, los conductores tienen que completar una media de algo más de 14 viajes al día, suponiendo un mes de 30 días y que conduzcan todos los días. Eso significa que los conductores del nivel superior trabajan mucho y tienen que seguir trabajando mucho. Pero ellos no son los más perjudicados por este sistema.
Para cualquier conductor que no esté ya en el primer nivel, se requiere un esfuerzo hercúleo para pasar a él, y puede requerir mucho tiempo no pagado sentado en el coche. Los conductores disponen de un número de franjas de reserva, cada una de las cuales permite al conductor conectarse durante una hora. El número de franjas de reserva que se permite a los conductores ha fluctuado de 23 a 17, a 14 y a 11, y ahora a siete para algunos. A medida que se permite el registro de cada nivel, también hay un número sustancialmente menor de franjas horarias para reservar; hay semanas en las que las reservas de los jueves sólo se ven en horas valle, en horas de baja demanda o en ninguna franja. Si los conductores quieren compensar la diferencia, se ven obligados a sentarse en su coche en la aplicación constantemente y esperar que haya una escasez de conductores en algún lugar, en algún momento, de la ciudad que desbloquee su acceso a la aplicación. Para la mayoría de los conductores, esto significa semanas de 60 a 70 horas, cada semana, para llegar a un nivel superior.
Esencialmente, muchos conductores viven en sus coches, esperando que se les permita conectarse con la suficiente frecuencia para poder ascender en el sistema de niveles.
«Uber puede controlar cuándo trabajo, dónde trabajo, cuánto me pagan. Estoy cansado, enfermo, me duele el cuerpo y no puedo seguir viviendo así».
«Antes, sólo conducía cinco o seis horas entre semana, y luego quizá 10 o 12 horas los fines de semana por un dinero extra. Pero ahora, la mayoría de las veces conduzco 12 horas todos los días y sólo me tomo un día libre», dijo a Motherboard un conductor de Uber que lleva dos años trabajando en la ciudad. «Estoy programando turnos, estoy obligado a ir constantemente donde Uber necesita conductores, no puedo controlar lo que hago. No sólo eso, sino que ahora conduzco entre un 30 y un 40 por ciento más, y no estoy en equilibrio ni mucho menos. Antes del cierre, ganaba una media de 1.500 dólares a la semana después de los gastos del vehículo si se incluye el seguro, el alquiler del vehículo, la gasolina, la limpieza, todo eso. Ahora son 500 dólares en una buena semana. No puedo vivir con eso, ¡pero estoy atrapado pagando este coche que conseguí para conducir Uber en primer lugar!»
Una de las innumerables caravanas de conductores de Nueva York que exigen un salario justo. Spencer Platt / Staff
Después de repetidas solicitudes de comentarios, Uber se negó a responder a las preguntas detalladas de Motherboard. En su lugar, envió el siguiente comunicado: «Como resultado de las regulaciones aprobadas por el TLC y las acciones tomadas por uno de nuestros competidores, comenzamos a limitar el acceso a la aplicación de conductor en áreas y momentos de baja demanda de jinetes».
Las nuevas políticas de Uber y Lyft van en contra de lo que siempre han insistido es el núcleo de su modelo de negocio y la clasificación de los trabajadores: la flexibilidad. Al mismo tiempo, la experiencia de la ciudad de Nueva York sugiere que siempre ha existido una tensión central entre la viabilidad del modelo de negocio de Uber y la autonomía (y el sustento) de sus conductores.
«Obviamente, no puedes seguir creciendo un 50% al año, indefinidamente, por los siglos de los siglos. Cuando se aprobó la norma salarial en 2019, el mercado se había estabilizado. En otros lugares, no está claro que el crecimiento continúe de manera insostenible», dijo Parrot. «Hubo este primer periodo en el que las empresas intentaban presentar el sector como algo en el que los conductores pueden conducir cuando les plazca, pero eso era obviamente un mito».
Durante años, Uber siempre ha mantenido que la rentabilidad está a la vuelta de la esquina. En ocasiones, ha sido necesario invocar el espectro de los vehículos autónomos como prueba de su inevitable rentabilidad. Sin embargo, sus críticos más acérrimos siempre han sostenido que Uber no sólo es una empresa fundamentalmente no rentable, sino que opera con una economía unitaria sombría que sólo puede mejorar sus márgenes recortando la remuneración de los conductores o subiendo las tarifas. Esta tensión entre la flexibilidad y la rentabilidad se hace más evidente, pues, cuando ciudades como Nueva York impiden a Uber recortar la remuneración de los conductores.
«En mercados menos regulados, las afirmaciones retóricas de Uber de que los conductores son libres de entrar y salir o de trabajar a su propia discreción se contradicen directamente en una ciudad como Nueva York», dijo Alex Rosenblat, jefe de investigación de Data & Society y autor de Uberland: Cómo los algoritmos están reescribiendo las reglas del trabajo. «Los bloqueos hacen más explícito que Uber está controlando los horarios. Técnicamente, los conductores siguen teniendo la opción de asegurar los turnos con antelación, pero, por supuesto, si no pueden hacer esos turnos o intentan conectarse fuera de ellos, entonces sus posibilidades son espontáneas.»
La investigación etnográfica de los conductores de ride-hail realizada por Rosenblat en los últimos años se ha centrado en la «gestión algorítmica», o en las formas en que el modelo de trabajo de Uber/Lyft se asemeja en realidad, y en muchos casos va más allá, a las dinámicas tradicionales de empleo: «Yo diría que actualmente están controlando el trabajo de muchas maneras. Eligiendo cuántos conductores se incorporan a un mercado determinado. Fijando las tarifas que ganan los conductores, cambiándolas constantemente y a menudo recortándolas. Cambiando los requisitos de los vehículos. Controlando su comportamiento en el trabajo, desde la rapidez con la que aceleran hasta la dureza con la que frenan, y amenazando a los conductores si no actúan de acuerdo con las normas de comportamiento establecidas. Ese es el principio básico del argumento de la gestión algorítmica».
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En las conversaciones que Motherboard mantuvo con conductores de Uber y Lyft por la ciudad de Nueva York, hubo un odio casi unánime hacia el bloqueo.
«Si no tienes ya prioridad, olvídalo. No vale la pena. Y para cuando puedo reservar turnos en el Planificador, los huecos más concurridos ya se han acabado. Los turnos que da Uber no alcanzan para hacer 425 viajes en un mes, ¡y menos para pagar mis cuentas!», dijo un conductor de Lyft y Uber mientras se preparaba para dormir en la parte trasera de su coche. «Esta es la única manera. Toda mi vida gira en torno a esta estúpida aplicación si quiero comer, dormir, hacer algo. Esto no es vivir».
Los sentimientos iban desde la acusación, con conductores que culpaban no solo a Uber y Lyft sino a las autoridades reguladoras de la ciudad de Nueva York por tardar demasiado en hacer algo que las aplicaciones rompieron en pocos meses, hasta el abatimiento, ya que los conductores aceptaban vivir en sus coches para «ganarse» el derecho a conducir siempre que quisieran o hacían planes para salir de la industria de la economía colaborativa y encontrar otra línea de trabajo.
Otro conductor que había pasado los últimos tres meses durmiendo en su coche para aprovechar cualquier pico de demanda, estaba furioso cuando Motherboard se reunió con él, concretamente por el repentino aumento de las cuotas por parte de Uber. «Mi plan era trabajar como un esclavo todos los días durante medio año, tal vez más, hasta que pudiera ahorrar suficiente dinero para no volver a hacer esta mierda», dijo. «Vale, Uber puede controlar cuándo trabajo, dónde trabajo, cuánto me pagan, de acuerdo, seis meses. Pero estoy cansado, estoy enfermo, me duele el cuerpo y no puedo seguir viviendo así».
«Me gustaría que la gente pensara en la vida de los conductores. Que se pregunte qué le pasa a una persona cuando no puede dormir, no puede comer, no puede cagar en su tiempo libre. Si merece la pena Uber o Lyft o Via o cualquier aplicación estúpida.»
Un conductor, Rafael, se antojó una especie de «empresario de la crisis» y explicó que «Uber y Lyft están haciendo esto porque la han jodido contratando demasiados conductores, pero volverán a joder y provocarán que se vayan demasiados conductores, lo que significa que habrá gente como yo para comer cuando haya demasiada demanda y poca oferta.»
«Oferta» es exactamente lo que el cofundador y ex consejero delegado de Uber, Travis Kalanick, llamaba internamente a los conductores años antes de que Uber comenzara a programar los turnos de conducción en un Planificador para minimizar los costes laborales. Cuando se le señaló este hecho a Rafael, respondió: «No hay ningún daño en tener los ojos claros sobre cómo nos ven. El verdadero daño viene de la gente que actúa con la fantasía de ‘ser su propio jefe’ cuando las aplicaciones lo controlan casi todo».
Si bien un tema constante entre los conductores era el reconocimiento de que su trabajo -y cómo, cuándo o dónde se utilizaba- no era exactamente de su control, lo que variaba ampliamente era cómo los conductores racionalizaban esa realidad.
«Creo que nadie quiere ir a trabajar todos los días sintiéndose desprovisto de poder, y creo que la gente a menudo se inventa otras narrativas u otras formas de describir sus circunstancias, normalmente de forma positiva», dijo Rosenblat. Creo que lo que también describimos es una forma muy masculina de enfocar el trabajo, en la que uno va a «aguantarse las ganas» y va a sudar la gota gorda porque tiene una familia que mantener».
El trabajo en estas plataformas siempre se concibe en términos de estas narrativas empresariales que tienden a ocultar las tensiones fundamentales entre la flexibilidad y la rentabilidad, o entre la autonomía y la gestión algorítmica.
«El hecho de que uno pueda o no hacer el trabajo es una cuestión muy diferente a la de si debería estar privado de protecciones en el lugar de trabajo, o si su empleador debería proporcionar niveles adicionales de protección», dijo Rosenblat.
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Como observa Veena Dubal, profesora de Derecho en la Universidad de California Hastings, en su estudio de caso de la industria del taxi de California, Drive to Precarity, estas condiciones son una característica, no un error, de la industria de los viajes a domicilio en todas partes. Al comparar las condiciones modernas con las de los trabajadores de los taxis de San Francisco que se declararon en huelga en 1919, escribe que ellos también «no tenían ingresos fijos, pagaban su propia gasolina y conducían sin ningún límite reglamentario para la competencia». Como regresión adicional, los conductores también tenían que conducir sus propios coches, asumir los costes del desgaste, comprar gasolina y seguro, y pagar el mantenimiento del vehículo».
El modelo Uber es una vuelta a la norma, no una desviación de la misma. Y con la escasa o nula atención a la clasificación de los trabajadores en la ciudad de Nueva York, otras fuerzas se convierten en el objetivo de la rabia y la frustración de los conductores. Los conductores dan por sentado que las «aplicaciones codiciosas», como las llamaron algunos, son artífices de su miseria, pero también se apresuran a culpar a otros conductores, al TLC, a la clase política y a los medios de comunicación. Los conductores a menudo expresaron su frustración por el hecho de que, a pesar de la avalancha de informes sobre las malas condiciones de trabajo, los múltiples estudios que demuestran empíricamente que los salarios son inferiores al mínimo, la oleada de suicidios entre los conductores de las aplicaciones y los taxistas tradicionales, todas las denuncias sobre la explotación fundamental que sustenta el modelo de negocio de UberLyft, y la feroz retórica de los políticos junto con las rondas de regulaciones descoordinadas, las cosas no han hecho más que empeorar.
El director general de Uber, Dara Khosrowshahi. Riccardo Savi / Stringer
«Creo que la programación de los conductores va a ser una característica permanente. De lo contrario, es que las empresas estarían dejando al azar que la oferta de conductores vaya a coincidir con la demanda de viajes», dijo Parrot a Motherboard. «Si no tienen suficientes conductores, no pueden atender la demanda existente y pierden cuota de mercado frente a otras empresas; si tienen demasiados conductores programados en un momento dado, tienen que compensar para satisfacer la norma salarial». Eso, más la falta de demanda, más las nuevas leyes de salario mínimo, más los sinvergüenzas de la TLC demasiado asustados para limitar el número de conductores, ¿y qué obtienes?», dijo a Motherboard un conductor de Uber que ha trabajado en Nueva York durante cinco años justo antes de dejar de conducir para la compañía. «Las aplicaciones están haciendo el trabajo sucio para la ciudad. Uber y Lyft consiguen salvar su negocio, el TLC consigue salvar la cara, unos cuantos miles de conductores se mueren de hambre y unos cuantos más se suicidan, ¿a quién le importa? Es por eso que no han aplicado las normas durante casi un año!»
El TLC se negó a comentar en el registro para esta historia.
Los conductores tienen pocas esperanzas de una solución a este problema. En todo caso, la evidencia sugiere que este desarrollo puede ser permanente, como Parrot sugirió anteriormente.
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Desde que Uber y Lyft dejaron de aceptar nuevas solicitudes de conductores en abril de 2019, ambas aplicaciones han perdido más de 8.000 conductores cada una. Tariq es ahora uno de ellos. Después de años de salir adelante a duras penas y tras meses de dormir en su coche, no puede más.
«No puedo mentir y decir que he odiado cada momento. Me gusta conducir, me gusta hablar con la gente, me gusta el silencio que se produce a veces. Para mí, era un trabajo perfecto sobre el papel. Sobre el papel», dijo Tariq a Motherboard. «Pero la realidad fue horrible para mí. Así que me gustaría que la gente pensara en la vida de los conductores. Que se pregunte qué le pasa a una persona cuando no puede dormir, no puede comer, no puede cagar en su tiempo libre. Si Uber o Lyft o Via o cualquier estúpida aplicación vale la pena. Tú llegas más rápido a algún sitio, ¿pero yo? Yo duermo en el coche. Veo el Planificador en mis sueños como si fuera un robot. Quiero ver a mi hija y a mi mujer en mis sueños. Quiero ver mi país y mi casa. Sí, soy un conductor, pero también soy una persona».