2015Edit
Air Lease Corp:n Steven F. Udvar-Házy uskoi, että Boeing suunnitteli Boeing 757:n korvaavaa konetta, joka on suorituskykyisempi ja täysin uusi kuin uudelleen moottoroitu versio. International Society of Transport Aircraft Trading -konferenssissa hän ennusti, että kyseessä olisi Boeing 767:n kaltainen kaksikerroksinen lentokone, joka pystyisi käyttämään New Yorkin LaGuardian kaltaisia 2 130 metrin kiitoratoja. Boeingin markkinoinnista vastaava varatoimitusjohtaja Randy Tinseth sanoi, että yhtiö keskittyy kehittämään lentokonetta, jonka kantama on 20 prosenttia suurempi ja kapasiteetti suurempi kuin 757-200:n. United Airlines konsultoi Airbusia ja Boeingia 757-koneidensa korvaamisesta ja odotti Boeingin vastausta, sillä Tinseth halusi täyttää 737 MAX:n ja 787:n välisen aukon.
Ennen vuoden 2015 Pariisin ilmailunäyttelyä myyntipäällikkö John Wojick kertoi Boeingin käyneen keskusteluja asiakkaiden kanssa ja todenneen, että markkinat ovat riittävän suuret täysin uuden suihkukoneen lanseeraamiseen, joka on ensimmäinen sitten 787 Dreamliner -mallin lanseerauksen vuonna 2003. Airbusin toimitusjohtaja Fabrice Bregier arvioi näyttelyssä, että Boeingin olisi investoitava 10 miljardia dollaria kehittääkseen 757:n seuraajan, jossa olisi 220 istumapaikkaa ja jonka kantama olisi 4 500 nmi (8 300 km), mikä vastaa Boeingin tuotekehityksestä vastaavan varatoimitusjohtajan Mike Sinnettin mainitsemia valmiuksia. Airways Newsin Vinay Bhaskara sanoi, että Boeingin Middle of the Market (MOM) -lentokone lanseerattaisiin todennäköisesti ennen vuotta 2020 ja otettaisiin käyttöön seuraavan vuosikymmenen alkupuolella.
Boeing kiisti, että uusi lentokone olisi Boeing 767:n päivitys, vaikka uudistettu 767 voisikin olla mahdollinen hätävara. Arvioiden mukaan uuden lentokoneen kehittämisen ja rakentamisen kustannukset voisivat nousta jopa 15 miljardiin Yhdysvaltain dollariin.
2016Edit
Vuoden 2016 alussa Boeingin kahdeksi tärkeimmäksi vaihtoehdoksi jäi suurempi 737 MAX -versio tai kokonaan uusi 797-malli. MOM oli aiheena istunnossa vuoden 2016 International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT) -konferenssissa Phoenixissa, Arizonassa, jossa kokoontuvat tärkeimmät liikennelentokoneiden maailmanlaajuiset myyjät, ostajat ja rahoittajat. Airbusin myyntipäällikkö John Leahy sanoi, että alalla ei ole tarvetta uudelle midmarket-koneelle, koska A321neo on jo myynnissä.
Heinäkuussa 2016 Boeing ennusti kysyntää 4 000-5 000 midmarket-koneelle, jolloin markkinoille jäisi 2 000-3 000 konetta, kun Airbusin A321neo- ja A330neo-myynti otetaan huomioon. Se määritteli NMA:n markkinoiden ”makeaksi pisteeksi” 200-250-paikkaisen kaksikäytäväisen lentokoneen, jonka toimintasäde on yli 4 000 nmi (7 400 km), mutta jonka käyttö on halvempaa kuin nykyisten pienten kaksikäytäväisten lentokoneiden. Kuvitteellinen lentokone, joka otettaisiin käyttöön ensi vuosikymmenen puolivälissä, tarvitsisi kehittyneitä 180-200 kN:n (40 000-45 000 lbf) suurella ohivirtaussuhteella varustettuja turboahtimia, joissa on suuremmat painesuhteet. Boeingin kehitysresurssit oli sidottu 777X:ään, 787-10:een ja 737 MAX:iin, kun taas Airbusin T&K-menoprofiili näytti jättävän tilaa uudelle kehitykselle; Airbus kuitenkin uskoi, että A321LR- ja A330neo-mallit riittäisivät kyseiseen segmenttiin.
2017Edit
Maaliskuussa 2017 pidetyssä ISTAT Americas -konferenssissa United Airlinesin kiinnostuksen NMA:ta kohtaan vahvisti talousjohtaja Andrew Levy, joka vahvisti olettamuksen, jonka mukaan kyseessä on kaksikäytäväinen lentokone, josta on kaksi versiota ja joka kuljettaa 225-260 matkustajaa ja jonka toimintasäde on 4800-5200 nmi:n (8900-9600 km). Useat lentoyhtiöt ovat ilmaisseet mahdollisen kiinnostuksensa: Alaska Airlines, Emirates ja Delta Air Lines Atlantin ylittäviä lentoja varten.
Uudessa koneessa odotetaan olevan 767-koneen tapaan seitsemän istumapaikkaa rinnakkain. Markkinat suosivat yksikäytäväisiä koneita, ja Boeingin haasteena on saavuttaa vertailukelpoiset tuntikustannukset ja istumapaikkakohtainen hinta säilyttäen samalla kaksikäytäväisyys. Kilpailu moottoreiden toimittamisesta olisi kovaa, sillä Rolls Royce todennäköisesti ehdottaa Advance-moottoreidensa jatkoksi UltraFan-moottoria, Pratt & Whitney tarjoaa uutta versiota Pratt & Whitney Geared Turbofan -moottoristaan ja CFM International on myös mukana kilpailussa.
Arvioidakseen, missä ”markkinoiden keskikohta” sijaitsee, Flight Ascend Consultancy tarkasteli olemassa olevia alle 260-paikkaisia kaksikäytäväisiä lentokoneita ja havaitsi, että niissä on keskimäärin 234 istumapaikkaa ja niiden keskimääräinen lentomatka on 2670 nmi, ja 60 prosenttia käytettävissä olevista istumapaikkakilometreistä on alle 4000 nmi:n etäisyydellä ja 82 prosenttia alle 5000 nmi:n etäisyydellä. Ollakseen kilpailukykyinen NMA-hinnoittelun olisi oltava 787-8:n ja A330neon välillä 100-120 miljoonaa dollaria (perusarvo koko elinkaaren ajalta) ja suurempien yksikerroksisten koneiden hinnoittelun yli 50 miljoonaa dollaria; 767-300ER maksoi kukoistuskaudellaan hieman yli 70 miljoonaa dollaria. Elliptinen poikkileikkaus voisi yhdistää kahden käytävän matkustamon ja yhden käytävän suihkukoneen pienemmän rahtitilan, mikä vähentäisi aerodynaamista vastusta ja käyttökustannuksia, mutta se edellyttäisi monimutkaisempia hiilikomposiitteja yksinkertaisen sylinterimäisen metallisen rungon sijaan.
Boeing luottaa mallipohjaiseen systeemitekniikkaan (MBSE), jota se käyttää jo puolustus- ja avaruusliiketoiminnoissaan, määritelläkseen asiakkaiden tarpeet ja toiminnallisuuden jo varhaisessa vaiheessa lentokoneen suunnitteluprosessia monitieteellisellä lähestymistavalla. Järjestelmäarkkitehtuurimalli syöttää analyysi- ja verifiointimalleja ja on vuorovaikutuksessa niiden kanssa, ja se auttaa määrittelemään tuotteen sidottuun tiedonhallintaan ja ohjaamaan kustannuksia ja aikataulua sekä rajoitteita, rajapintoja ja vaatimuksia. Moottoreiden integroinnissa määritellään lentoonlähtö- ja nousukyky, lentokoneen melu ja ETOPS-alueen ympärysmitta sekä moottorihäiriökorkeus.
Kesäkuussa 2017 Pariisin ilmailunäyttelyssä Boeingin lentokoneiden kehityspäällikkö Mike Delaney vahvisti, että koko lentokoneen rungossa tullaan käyttämään koostumuksellisia materiaaleja, jotka ovat hybridi-ristikkäisleikkaukseltaan hybridiä ja joiden ohituslukusuhteet tulevat olemaan yli 10:1. Jos NMA lanseerataan vuoden 2019 alussa, sen suunnittelu valmistuu vuonna 2020, valmistus vuosina 2021-22, rakentaminen vuonna 2023, lentokokeet ja sertifiointi vuonna 2024 ja käyttöönotto vuonna 2025.
Kun NMA:n käyttöönotto on suunniteltu aikaisintaan vuodeksi 2025 ja 787 on paljon suurempi, Boeing voisi mahdollisesti aloittaa uudelleen matkustajakäyttöön tarkoitetun 767-300ER:n valmistuksen täyttääkseen tuon aukon, jolloin potentiaalista kysyntää olisi 50-60 koneelle. Syyskuussa Boeing perusti kehitysohjelmatoimiston ja nimitti marraskuussa yhtiönsä veteraanin ja 777X:n pääprojekti-insinöörin Terry Beezholdin, jolla ei vielä ole tehtävää. Sen käyttöönotto voisi liukua vuodesta 2024-25 vuoteen 2027, mikä siirtäisi 737:n korvaavan koneen vuoden 2030 jälkeiseen aikaan.
Washingtonin kuvernööri Jay Inslee perusti 20. joulukuuta 2017 Boeingin ammattiliittojen (IAM ja SPEEA) ja paikallishallinnon talouskehityksestä vastaavien virkamiesten kanssa komitean, jonka tehtävänä on lobata Boeingia NMA:n rakentamiseksi Washingtonin osavaltioon. Boeing arvioi edelleen markkinoiden keskitason kysynnän olevan 2 000-4 000 matkustajakonetta 20 vuoden aikana ja totesi syyskuussa 2017, että se on lähempänä 4 000:ta, kun taas Pratt & Whitney, Rolls-Royce plc ja Leeham Co. pitävät todennäköisenä, että se on 2 000 ja 2 500 välillä; Airbus arvioi luvun olevan noin 2 000 lentokonetta, mikä ei riitä perustelemaan uutta 15 miljardin dollarin kehitysohjelmaa lentokoneille, jotka myydään 55-75 miljoonalla dollarilla kappaleelta.
2018Edit
Alkuvuodesta 2018 United näki NMA:n saavuttavan markkinat kahdeksan-kymmenen vuoden kuluttua. GE Aviation odotti lanseerauspäätöstä vuoden 2018 aikana, jotta kone tulisi käyttöön tavoitteellisesti 2020-luvun puolivälissä. Boeing kävi ”aktiivisia” keskusteluja noin 50 potentiaalisen asiakkaan kanssa ja oli määritellyt kaksi pääversiota: 225-paikkaisen mallin, jonka toimintasäde on 5 000 nmi (9 300 km), ja 275-paikkaisen version, jonka toimintasäde on 4 500 nmi (8 300 km).
Delta Air Lines toivoi olevansa NMA:n lanseerausasiakas, joka korvaisi sen 757- ja 767-laivastot. Helmikuussa 2018 Delta käytti 127 757-konetta ja 80 767-konetta, joiden keski-ikä oli 15-22 vuotta. Boeingin markkinoinnin varatoimitusjohtaja Randy Tinseth luottaa siihen, että sen 4000 lentokoneen ennuste voidaan saavuttaa, vaikka muut pitävät markkinoita 2000-2500 koneen välillä, koska NMA voi muuttaa lentoyhtiöiden verkostoja samalla tavalla kuin 787-kone on mahdollistanut 170 uuden reitin avaamisen vuodesta 2011 lähtien. Boeingin hallituksen vakuuttaminen siitä, että sen kehittämiseen on sitouduttava, edellyttää vankkoja tuotantokustannuksia ja myyntiennusteita. Avolon näkee markkinoita 3 500-4 000 matkustajakoneelle. GE Aviation ilmaisi vuoden 2018 Farnborough Airshow’ssa huolensa siitä, ovatko markkinat riittävän suuret, jotta ne oikeuttaisivat investoinnit uuden moottorin kehittämiseen suihkukoneeseen.
NMA:n tavoitteena on saavuttaa 30 prosentin taloudellinen parannus Boeing 757/767:ään verrattuna. Tinsethin mukaan NMA tuottaa 30 prosenttia enemmän tuloja kuin kapearunkokoneet ja sen matkakustannukset ovat 40 prosenttia alhaisemmat kuin niillä korvattavien laajarunkokoneiden (767, A300 ja A330). Valikoimallaan se olisi huomattavasti A330neoa edullisempi, mikä koettelisi vakavasti sen myyntiä, jos Boeing pystyy pitämään NMA:n hinnat 70 miljoonan dollarin luokassa. NMA:n tavoitemyyntihinnan uskotaan olevan 65-75 miljoonaa dollaria. Ryanairin toimitusjohtaja Michael O’Leary, jota Boeing pitää ajan tasalla, sanoi, että sen istumapaikkakustannukset ovat huomattavasti korkeammat kuin 737 MAX:n.
Vuoden 2018 alussa julkaistussa konseptisuunnitelmassa on 737 MAX:n tyylinen pyrstökartio, suuret 787/777X:n kokoiset matkustamon ikkunat, 757/767/777:n tyylinen tuulilasi, 767-200:n kaltainen oviasettelu ja lyhyet moottoreiden sisäänmenoaukot. Koska A320/A330-investoinnit on kuoletettu, A321LR- tai A330neo-mallia voidaan tarjota edullisemmin; NMA:n on tarjottava huomattavasti alhaisemmat polttoaine- ja ylläpitokustannukset. Airbus voisi reagoida A321:n venytyksellä tai kokonaan uudella mallilla, ja se voisi käyttää uutta 222,5kN:n (50 000 lbf) moottoria.
Koska viimeaikaiset kokonaan uudet mallit ovat kestäneet 88-101 kuukautta (7,3-8,4 vuotta) tarjoamisvaltuutuksen myöntämisen ja käyttöönoton välillä, vuoden 2018 lopun tai vuoden 2019 alun käyttöönotto merkitsisi vuoden 2026 liikennöintiä. Tällöin nykyiset yli 30 vuotta vanhat matkustajakoneet on korvattu nykyisillä malleilla, joten korvattavaksi jää 900 lentokonetta, joiden ikä on 15-25 vuotta: 420 A321-konetta, 270 A330-200-konetta, 90 757-konetta ja 130 767-konetta. Näiden 15-25 vuotta vanhojen keskikokoisten koneiden suurin käyttäjä on American Airlines, jolla on yli 80 konetta, ja seuraavina tulevat China Southern, Delta Air Lines, United Airlines, Air China ja Turkish Airlines, joilla on alle 40 konetta. Kesäkuussa NMA-6X määriteltiin 228-paikkaiseksi 5 000 nmi:n (9 300 km) lentomatkustajakoneeksi, ja NMA-7X:n matkustajapaikkoja olisi 267 kahdessa luokassa 4 200 nmi:n (7 800 km) lentomatkoilla.
ICF International näkee markkinoita 3 000-3 500 kappaletta 20 vuoden aikana, jolloin NMA myytäisiin 75-80 miljoonalla dollarilla, kun taas Collateral Verifications uskoo 1 000-1 500 koneen markkinoihin ja 80-90 miljoonan dollarin hintaan; Flightglobalin Ascendin osalta 1 500 NMA-konetta voitaisiin toimittaa 67-82 miljoonalla dollarilla kappaleelta vuosien 2025 ja 2040 välillä, jos sen koko on sopiva, ja Oriel Consult arvioi hintaa 70-80 miljoonaa dollaria. Steven F. Udvar-Házyn osalta päätös pitäisi tehdä vuoden 2019 puoliväliin mennessä, ja kaksi mahdollista moottoria on johdettu nykyisistä yksiköistä. Boeing arvioi edelleen, että markkinat ovat 4 000-5 000 lentokonetta, ja pyrki myös vuoden 2019 päätökseen samalla kun se ryhtyi toimenpiteisiin vuoden 2025 käyttöönoton turvaamiseksi.
Ranskalaisen kansallisen ilmailu- ja avaruustutkimuskeskuksen ONERA:n mukaan sylinterimäisessä seitsemän- tai kahdeksanrintaisessa kaksoiskoneessa on matkalennossa 20 prosenttia enemmän rungon vetovastusta kuin kuudenrintaisessa yksirunkoisessa samankapasiteettisessa lentokoneessa. Tämä on merkittävää, koska rungon vastus on kolmasosa kokonaisvastuksesta. Elliptisellä laajarunkokoneella voi kuitenkin olla vastaava vastus pienemmän kostutetun pinta-alan vuoksi. Kahden käytävän lentokone on myös mukavampi ja nopeampi kääntyä kuin yhden käytävän lentokone. Lieriön muotoinen osa on yksinkertaisin tapa selviytyä matkustamon paineistuksen vannejännityksestä, kun taas elliptinen osa on vahvistettu ja painavampi (vähemmän pystysuuntaisilla sauvoilla, kuten Aurora D8 -konseptissa).
Lokakuussa 2018 Sanford C. Bernsteinin, Morgan Stanleyn ja Canaccord Genuityn analyytikot olivat vakuuttuneita siitä, että Boeing käynnistää hankkeen. Boeingin Randy Tinseth totesi lähes yksimielisesti pitävänsä parempaa taloudellisuutta parempana painonsäästöjen kautta kuin raskaampaa rakennetta laajarunkokonttien kuljettamiseen.
2019Edit
Vuoden 2019 alkuun mennessä Rolls-Royce odotti Boeingin lukujen kanssa samaa mieltä 4 000-5 000 keskitason lentokoneen tavoiteltavia markkinoita 20 vuoden aikana ja huomautti, että Boeing ei kaappaa kaikkia näitä markkinoita; se odottaa NMA:n kysynnän yltävän 2 000-3 000 koneeseen. Entinen Airbusin myyntijohtaja John Leahy ehdotti, että Boeingin pitäisi luoda pienen laajarunkokoneen sijaan uusi yksikäytäväinen lentokone kilpailemaan Airbusin A321neon kanssa vuodesta 2030 alkaen.
Tammikuun 30. päivänä 2019 Boeingin silloinen toimitusjohtaja Dennis Muilenburg täsmensi, että NMA:n tarjoaminen myyntiin päätettäisiin myöhemmin tänä vuonna, ennen kuin laukaisuvaltuutusta koskevaa päätöstä lykättäisiin vuodelle 2020, mikä olisi linjassa 777X:n kehitystyön päättymisen kanssa ja mahdollistaisi sen, että NMA voisi rakentua 777X:n töiden pohjalta. Kaksivaiheinen päätöksentekoprosessi on Boeingin vakio, ja koneen käyttöönotto on edelleen tavoitteena vuonna 2025, mutta viivästys voi johtaa siihen, että 757:n korvaavia tilaisuuksia menetetään. Boeing aikoo hyödyntää olemassa olevaa teknologiaa, kuten komposiitteja, NMA:ssa. Ohjelmassa uudistettaisiin toimitusketjun käytäntöjä ja keskityttäisiin tehokkaampaan tuotantoon, tukeen ja huoltoon, joita voitaisiin soveltaa myös tulevaan 737-koneen korvaavaan koneeseen.
Helmikuussa 2019 Rolls-Royce plc luopui moottoriehdotuksestaan, jolloin CFM International ja Pratt & Whitney jäivät ainoiksi kilpailijoiksi. Uusi kehitys ei olisi riittävän kypsä, sillä Ultrafan-ohjelma on liian kaukana Boeingin tarpeista, mutta Rolls-Royce voisi olla kiinnostunut kumppanuudesta toisen valmistajan kanssa.
Ge Aviationin pääjohtaja ilmaisi toisena vuonna peräkkäin skeptisyytensä suihkukoneen markkinoiden koon suhteen.
Kesäkuussa 2019, Airbus A321XLR:n lanseerauksen jälkeen, Boeingin ymmärrettiin priorisoivan 275-paikkaista, alustavasti NMA-7X:ksi nimettyä versiota 225-paikkaisen NMA-6X:n edelle, joka kilpailisi suoremmin A321XLR:n kanssa. Virallista tarjousvaltuutuspäätöstä odotetaan edelleen myöhemmin vuonna 2019. Kahden mahdollisen moottorintoimittajan ymmärretään tekevän tarjouksen ainoana toimittajana, koska he uskovat, että markkinakysyntä ei sallisi kahden kilpailevan moottorin saavuttavan oikea-aikaista tuottoa investoinnille, kun taas Air Lease Corporationin Steven Udvar-Házyn mielestä ostajilla pitäisi olla mahdollisuus valita. Udvar-Házy ehdotti myös, että NMA:n suunnittelussa olisi otettava huomioon tulevat muutokset, kuten yhden ohjaajan käytön mahdollisuus.
Heinäkuussa 2019 Boeing totesi, että sen ensisijaisena tavoitteena oli lentokieltoon joutuneen 737 MAXin turvallinen palauttaminen käyttöön ja että päätös NMA:n käynnistämisestä riippuisi osittain siitä, kuinka luottavainen se on niihin välineisiin, joita se aikoo ottaa käyttöön kehitysohjelman suorituskyvyn parantamiseksi.
Syyskuussa 2019 Airbus arvioi, että keskikokoisten lentokoneiden tavoiteltavat kokonaismarkkinat ovat noin 2 000-2 500 suihkukonetta seuraavien 20 vuoden aikana, ja totesi, että se aikoo ”vallata varhaistason markkinat” tällä alalla A321XLR:llä ja suuritiheyksisillä A321-kokoonpanoilla sekä A330neolla.
Lokakuussa Boeing tutki noin vuodelle 2025 suunniteltua uudelleen moottoroitua 767-XF-konetta, joka perustuisi 767-400ER-malliin ja jossa olisi pidennetty laskuteline General Electricin GEnx-turbiinimoottoreita varten.Rahtimarkkinat ovat pääkohde, mutta matkustajaversio voisi olla edullisempi vaihtoehto ehdotetulle NMA:lle. Jotkin NMA:n asiakkaina mainostetut lentoyhtiöt ja vuokranantajat ovat painostaneet Boeingia keskittymään sen sijaan kapearunkoiseen lentokoneeseen, jota kutsutaan Future Small Airplane (FSA) -nimellä ja jolla korvataan 737 MAX, ja ovat asettaneet kyseenalaiseksi NMA:n käynnistämisen.
Joulukuussa United Airlines tilasi 50 kappaletta 757-koneista koostuvan vanhenevan 757-koneiden laivastonsa korvaamiseen tarkoitettuja A321XLR-koneita, mikä on ensimmäinen kapearunkoisen lentokoneen Airbus-tilaus vuoden 2006 jälkeen, mutta ilmoitti, että tämä ei sulje pois mahdollisuutta harkita NMA:n käyttöönottoa tulevaisuudessa. Analyytikot Richard Aboulafia ja Rob Morris uskovat molemmat, että vaikka NMA olisi vahva ehdokas 767-koneen korvaajaksi, mahdollisuudet laajarunkoisen NMA-koneen lanseeraamiseen vähenevät kapearunkoisen koneen hyväksi, joka kilpailisi suoremmin A321XLR:n kanssa.
2020Edit
Tammikuun 22. päivänä 2020 Boeingin uusi toimitusjohtaja David Calhoun ilmoitti, että hanke arvioidaan puhtaalta pöydältä uudelleen, kun yhtiö keskittyy olemassa oleviin tuotteisiin ja markkinat siirtyvät pois Airbusin lanseerattua suositun A321XLR:n vuonna 2019.Boeing totesi myös oivaltaneensa 737 MAXin onnettomuuksien jälkeen, että kaikissa uusissa suunnitelmissa on keskityttävä lennonohjausjärjestelmään ja siihen, miten lentäjät ovat vuorovaikutuksessa lentokoneen kanssa. 737 MAXin suunnittelussa Boeing tilasi uuden tutkimuksen, jossa arvioitiin tulevia markkinoita ja sitä, millaiset lentokoneet voisivat vastata kyseisiin markkinoihin, ja hyllytti käytännössä nykyisen suunnitelmansa. Boeing on menettämässä markkinaosuuttaan erityisesti 200-240-paikkaiselle Airbus A321:lle, joka on suunnattu samalle markkinasegmentille kuin NMA. NMA:n lanseerauksen viivästyminen oli jo vaarantanut Boeingin kannalta tärkeän osan kohdemarkkinoista erityisesti sen jälkeen, kun Airbus oli saanut sopimuksia kahden suuren yhdysvaltalaisen lentoyhtiön kanssa. Analyytikot kyseenalaistivat myös sen, oliko Boeingilla halukkuutta NMA-hankkeen kustannuksiin, koska sillä on edessään ”MAX-kriisin korjaamiseen tähtäävää uutta ohjelmaa vastaavat kustannukset” ja 777X-ohjelman viivästymiset. Yksi Boeingille postuloitu vaihtoehto olisi herättää henkiin 787-3, 787-muunnos, joka on optimoitu lyhyen matkan käyttöön.
2021Edit
Vuoden 2021 alkupuolella Boeing tutki lyhyempää -5X-vaihtoehtoa, joka kilpailee Airbusin A321XLR:n kanssa 757-200/300:n seuraajana ja jonka toimintasäde olisi 5 000 nmi (9 300 km).Se olisi pienempi 225-paikkainen muunnos aiemmasta NMA-kaksikerroksisesta koneesta, jossa olisi komposiittisiivet ja -runko, ja siinä käytettäisiin uudelleen olemassa olevia rakenteita, järjestelmiä ja moottoriteknologiaa, jotta tuotantokustannukset olisivat yhden käytävän koneiden tuotantokustannuksia vastaavat.Moottorin voimanlähteenä käytettäisiin CFM Internationalin ja Pratt & Whitneyn ehdottamien suuremman ohivirtaussuhteen 50 000 lbf:n (220 kN) moottoreiden pienennettyjä versioita, kun taas Rolls-Royce plc voi harkita vetäytymistään tarjouskilpailusta.Boeing voisi käyttää kehitystyöhön 2-3 miljardia dollaria vuodessa, jopa 25 miljardia dollaria, koska mahdollinen hyväksyntä vuonna 2022 tai 2023 voisi johtaa siihen, että kone otettaisiin käyttöön 2020-luvun lopulla.
Analyytikot arvioivat, että kapearunkokoneiden osuus myynnistä on noin 70 prosenttia vuoteen 2025 mennessä, ja uskovat, että puhdas NMA on välttämätön Boeingille, jotta se ei menetä markkinaosuuttaan Airbusille ja erityisesti A321neolle. Airbus voisi saavuttaa 60 prosentin kokonaismarkkinaosuuden, mutta analyytikot uskovat, että Boeing ei todennäköisesti tuo markkinoille uutta keskitason konetta.