Que font les pilotes pendant la croisière ?

On dit assez souvent que le travail d’un pilote ressemble beaucoup à celui d’un anesthésiste. C’est assez chargé au début et à la fin de l’opération, mais au milieu, c’est un peu plus détendu. Une fois l’intensité du départ terminée, l’atmosphère dans le poste de pilotage se détend.

Les pilotes donnent des instructions au pilote automatique pour qu’il fasse le travail de chiens en maintenant les ailes à l’horizontale et en suivant la route entrée dans l’ordinateur de gestion de vol (FMC) au sol. Alors qu’un pilote est toujours responsable de s’assurer que l’Autopilote fait exactement ce qu’il attend de lui, cela crée une capacité de réserve pour que l’équipage puisse s’occuper d’autres questions.

Lors d’un vol typique de 10 heures entre Los Angles et Londres, il y a beaucoup de choses à faire lorsqu’on est à 37 000 pieds. On pourrait croire que les pilotes ne sont là que pour la balade, mais c’est loin d’être le cas. Voici ce qui se passe dans l’extrémité pointue pendant que vous essayez de dormir.

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Contrôles du carburant et du temps

Il faut normalement environ 30 minutes à un lourd 787 Dreamliner pour monter de la piste à son altitude de croisière initiale. Pendant ce temps, nous faisons normalement très peu de choses, sauf nous concentrer sur le pilotage de l’avion et parler à l’ATC. Une fois à l’altitude de croisière, nous pouvons commencer à porter notre attention sur d’autres tâches. La première est de faire une vérification du carburant.

Dans le cadre de notre procédure de pré-vol, nous vérifions le plan de vol qui nous a été délivré par le département des opérations de la compagnie. Non seulement cela nous donne des informations sur la quantité de carburant dont nous aurons besoin pour l’ensemble du vol, mais cela décompose également la quantité de carburant dont nous avons besoin à chaque étape du vol.

Passant le premier point de cheminement après le sommet de la montée, c’est au pilote surveillant (PM) de faire une vérification du carburant. Ils regarderont l’affichage du système de carburant et noteront sur le plan de vol quel est le carburant réel à bord. Ils noteront également l’heure.

En comparant la quantité de carburant réellement présente dans les réservoirs avec ce dont nous avons besoin pour atteindre notre destination selon le plan de vol, nous pouvons calculer la quantité de carburant avec laquelle nous espérons atterrir. Le contrôle du temps nous permet également de voir si le vol se déroule comme prévu ou non. Une perte de temps peut indiquer que les vents arrière ne sont pas aussi forts que prévu.

Les contrôles de carburant et de temps sont ensuite effectués toutes les 30 minutes pendant le reste du vol. En gardant un œil vigilant sur le carburant, nous pouvons déterminer si nous consommons du carburant plus rapidement que prévu. Si c’est le cas, nous devons déterminer pourquoi. Très souvent, c’est à cause de vents contraires plus forts ou parce que l’ATC nous maintient à une altitude inférieure à notre optimum. Pour ces cas assez réguliers, nous emportons toujours une certaine quantité de carburant de contingence.

Rares fois – et je veux dire très rarement – une divergence dans les contrôles de carburant peut être le résultat d’une fuite de carburant. Dans cette situation, il y a une liste de contrôle régimentée que nous devons suivre pour vérifier s’il y a effectivement une fuite de carburant. Selon l’origine de la fuite, il peut être nécessaire d’arrêter un moteur. Si la fuite ne peut être contrôlée, un déroutement immédiat est effectué avant que la situation ne s’aggrave.

Planification du déroutement

À tout moment d’un vol, un bon équipage se demandera toujours « Et si ? ». Et si un moteur tombait en panne maintenant ? Et si nous développions une fuite de carburant ? Et si un passager tombait malade ? Ils auront toujours un plan d’action dans leur manche.

Une partie de ce plan d’action consiste à toujours savoir où se trouve l’aéroport de déroutement le plus approprié. J’utilise l’expression le plus approprié, car l’aéroport le plus proche n’est pas nécessairement la meilleure option. Vous verrez pourquoi sous peu.

Deux heures après le début du vol entre Los Angeles et Londres, l’avion s’approche d’Aberdeen, dans le Dakota du Sud.

Alors qu’Aberdeen dispose d’un aéroport, nous devons nous assurer que c’est un endroit où nous pouvons non seulement faire atterrir l’avion, mais aussi le faire redécoller. La première chose que nous allons vérifier est la longueur de la piste. Avec seulement 2 100 mètres, l’atterrissage d’un lourd 787 sera difficile. Il peut également y avoir des problèmes de stationnement et de marches suffisamment grandes pour atteindre la porte. Dans l’ensemble, ce n’est pas une grande option.

Sur la gauche se trouve Bismarck, dans le Dakota du Nord. Avec une piste de 2700 mètres, c’est une option viable, mais en vérifiant la météo, une forte neige est signalée. Peut-être pas le meilleur endroit pour se dérouter.

Un peu plus loin sur la route se trouve Minneapolis, Minnesota. Il dispose de deux pistes de plus de 3 000 mètres de long, le temps est excellent et les installations au sol répondent aux besoins des grands jets comme le 787. Un aéroport de diversion approprié. Pour nous aider à prendre conscience de la situation, nous allons mettre un anneau autour de l’aéroport sur notre carte.

Dédouanement océanique

L’espace aérien au-dessus de l’Atlantique Nord est l’un des plus fréquentés au monde. Cependant, comme il n’y a pas de couverture radar, un système est en place pour s’assurer que tous les avions restent séparés en toute sécurité pendant la durée de leur traversée.

Pour faciliter ce flux, un certain nombre de pistes sont créées par l’ATC chaque jour. Celles-ci permettent aux pilotes de profiter des vents les plus favorables en direction de l’est et d’éviter les forts vents de face en direction de l’ouest. Comme des centaines d’avions traversent l’Atlantique chaque jour, ils doivent être séparés non seulement latéralement, mais aussi verticalement. Normalement par tranches de 1000 pieds.

Alors que les pilotes approchent du point d’entrée de la trajectoire océanique, ils demandent à l’ATC une autorisation de voler à l’altitude et à la vitesse de leur choix. Ces demandes sont collationnées par l’ATC et une autorisation est délivrée à chaque vol.

A la réception de l’autorisation, les deux pilotes doivent alors vérifier rigoureusement que la route, l’altitude et la vitesse que l’avion a été programmé pour voler correspondent à l’autorisation. S’il y a des changements, normalement à l’altitude ou à la vitesse, des corrections doivent être apportées.

En de rares occasions, il y a un goulot d’étranglement sur l’une des pistes, et une nouvelle autorisation sur une autre piste peut être faite. Cela implique une sérieuse charge de travail pour modifier avec précision la route dans l’ordinateur de gestion de vol et, une fois de plus, vérifier qu’il n’y a pas d’erreurs.

Dormir

Une grande partie des vols long-courriers consiste à gérer la fatigue. Certains vols peuvent durer plus de 17 heures, donc s’assurer que nous sommes au mieux de nos performances pendant l’étape la plus critique du vol – l’atterrissage – est de la plus haute importance.

Pour nous aider à y parvenir, le sommeil est une partie importante du vol. Sur les vols les plus longs, il y aura un et parfois deux pilotes supplémentaires. Cela nous permet de nous relayer pour avoir un peu de sommeil.

Cela dit, dormir en cabine est loin d’être idéal. C’est souvent bruyant avec le service de cabine, parfois trop chaud et normalement trop lumineux pour obtenir un repos de qualité. Heureusement, la plupart des avions long-courriers disposent d’un espace dédié où l’équipage peut se reposer.

Sur le 787 Dreamliner, le Overhead Flight Crew Rest est situé au-dessus de la première classe. Accessible par une porte secrète, il laisse place à deux lits, qui sont meublés de tout, d’une couverture à une literie de première classe, selon la compagnie aérienne.

L’isolement de l’OFCR signifie qu’il est silencieux, sombre et qu’il a la possibilité de contrôler la température. Dans l’ensemble, c’est un endroit idéal pour obtenir un sommeil de qualité en vue de l’atterrissage.

Éviter la météo

Comme mentionné précédemment, le pilote automatique est excellent pour maintenir les ailes à l’horizontale, mais il ne fera que ce que les pilotes lui ordonnent de faire. Cela implique normalement de suivre la route prévue. C’est très bien la plupart du temps, mais lorsqu’il y a des orages devant, les pilotes doivent prendre des mesures.

En tant que pilotes commerciaux, notre rôle principal est de vous garder, vous le passager, en sécurité et à l’aise. Rester à l’écart des orages fait partie de cette mission. La plupart des avions de passagers, sinon tous, sont équipés d’un système de radar météorologique. Celui-ci envoie des impulsions électroniques qui rebondissent sur les gouttelettes d’eau (nuages) situées devant. Le système capte ensuite ces signaux de retour et les affiche sur nos écrans.

Utilisant nos connaissances théoriques et notre expérience, nous devons ensuite décider de la meilleure route pour nous tenir à l’écart de la météo. Il peut s’agir d’une petite embardée à gauche ou à droite pour éviter une cellule orageuse isolée. Si nous le pouvons, nous essaierons toujours d’éviter de voler sous le vent d’un orage. Lorsque le vent fouette autour de la cellule, il peut créer des turbulences dans cette zone sous le vent.

Cependant, dans les zones équatoriales, il peut y avoir des bandes d’orages de plusieurs centaines de kilomètres de large. Avec ces nuages atteignant souvent 50 000 pieds, passer au-dessus n’est pas une option. Le seul plan d’action est de choisir une route qui les contourne.

Dans le cadre du briefing avant le vol, nous étudierons les cartes météorologiques pour voir si cette éventualité est probable. Si c’est le cas, nous emporterons du carburant supplémentaire pour nous permettre de dévier en toute sécurité autour des tempêtes, même si c’est en ajoutant des centaines de kilomètres à la route.

Cruise Climbs

Dans mon précédent article sur le carburant, j’ai expliqué qu’un avion long-courrier peut partir avec environ 70 tonnes de carburant dans ses réservoirs. Lorsque le vol décolle, il existe une altitude optimale à laquelle l’avion volera pour son poids.

A mesure que le vol progresse, le carburant est brûlé par les moteurs, ce qui réduit le poids de l’avion. Au fur et à mesure que le carburant à bord diminue, la portance disponible devient supérieure au poids, de sorte que l’avion est capable de monter à des altitudes où les moteurs sont plus efficaces.

Donc, comme l’avion devient plus léger, nous pouvons demander à l’ATC de monter à une altitude plus élevée. C’est pourquoi, lors d’un long vol, on peut commencer à 35 000 pieds, quelques heures plus tard monter à 37 000 pieds, puis quelques heures plus tard monter à 39 000 pieds.

Planification de l’arrivée

Alors que le vol s’approche de la destination, il est temps pour les pilotes de commencer à penser à l’arrivée. Les dernières conditions météorologiques sont obtenues, y compris la piste utilisée et le type d’approche que l’équipage peut s’attendre à voler.

L’équipage effectue un calcul de la distance d’atterrissage pour les conditions données, en tenant compte de la vitesse et de la direction du vent, de la température, de la longueur de la piste et de la façon dont la piste peut être glissante. Une fois satisfaits qu’il y a assez de distance pour s’arrêter en toute sécurité, ils effectueront un briefing d’approche.

Le but du briefing est de s’assurer que tous les pilotes dans le poste de pilotage pour l’atterrissage comprennent comment ils prévoient d’effectuer l’approche et l’atterrissage. Nous discuterons des principales menaces, souvent appelées les « 6 T » – Terrain, Orages, Miles de piste, Vents arrière, Trafic et aTc.

Nous identifierons comment l’un de ces facteurs pourrait causer des problèmes pendant l’approche, puis nous proposerons un plan sur la façon dont nous y ferons face. En planifiant à l’avance, nous évitons d’être surpris et de prendre de mauvaises décisions dans le feu de l’action.

Bottom Line

Contrairement à la croyance populaire, les pilotes ne restent pas assis les pieds en l’air pendant la croisière pendant que le pilote automatique fait tout le travail. Bien que la charge de travail ne soit pas aussi intense que pendant le décollage et l’atterrissage, il y a encore beaucoup à faire.

Surveiller l’état du carburant est une partie essentielle de la charge de travail en croisière. Garder une bonne connaissance situationnelle des aéroports appropriés autour de l’avion est également extrêmement important. Au fur et à mesure que ceux-ci passent derrière sur la route, de nouveaux doivent être constamment mis à jour.

Alors que la croisière n’est pas aussi chargée que le décollage et l’atterrissage, il y a encore beaucoup à faire pour assurer la sécurité de tous ceux qui sont à bord.

Photo présentée par CHRISTOPHE ARCHAMBAULT/AFP/Getty Images.

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