Dzsong (hajó)

2. század (Han-dinasztia)Edit

A Song-dinasztia előtt a kínai hajók alapvetően folyami hajók voltak.20 A kínai tengeri kikötőkben kikötő nagy, akár négy vitorlával rendelkező ausztronéziai kereskedelmi hajókat azonban már a Han-dinasztia idején (i. e. 206 – i. sz. 220) feljegyezték a tudósok. Ezeket kunlun bo vagy kunlun po (崑崙舶, szó szerint “a kunlun nép hajója”) néven emlegették. Kínai buddhista zarándokok foglalták le őket, hogy Dél-Indiába és Srí Lankára utazzanak.:34-36

Wan Chen (萬震) 3. századi “Déli furcsa dolgok” című könyve (南州異物志) leírja, hogy az egyik ilyen ausztronéziai hajó 600-700 ember befogadására volt alkalmas több mint 10.000 hu (斛) rakománnyal együtt (különböző értelmezések szerint 250-1000 tonna – Manguin szerint 600 tonna önsúly).:262 A hajók hossza meghaladhatta az 50 métert, és 5,2-7,8 méteres szabadoldaluk volt. Fentről nézve fedett galériákra hasonlítanak.:347 A hajók vitorlakialakítását a következőképpen magyarázza:

A gátakon túli népek, hajóik méretének megfelelően, néha (akár) négy vitorlát is felhúztak, amelyeket az orrtól a tatig sorban vittek. (…) A négy vitorla nem közvetlenül előre néz, hanem ferdén állítják be őket, és úgy rendezik el, hogy mindegyiket ugyanabba az irányba rögzíthessék, hogy a szelet befogadhassák és kioszthassák. Azok a vitorlák, amelyek a legszelesebb mögött vannak, amelyek a szél nyomását kapják, átdobják azt egyikről a másikra, hogy mindannyian részesüljenek annak erejéből. Ha a szél heves, (a vitorlások) a körülményeknek megfelelően csökkentik vagy növelik a vitorlák felületét. Ez a ferde kötélzet, amely lehetővé teszi, hogy a vitorlák egymástól kapják a szél leheletét, kiküszöböli a magas árbocokkal járó aggodalmakat. Így ezek a hajók az erős szél és a csapkodó hullámok elkerülése nélkül hajóznak, aminek segítségével nagy sebességre képesek.”

– Wan Chen, :262

K’ang T’ai (康泰) egy Kr. u. 260-ban írt könyve hét vitorlával ellátott, po nevű, lovak szállítására szolgáló hajókat ír le, amelyek egészen Szíriáig el tudtak jutni. Említést tett a szigetek (vagy szigetvilág) közötti monszun-kereskedelemről is, amely egy hónapot és néhány napot vett igénybe egy nagy po-val.:347

A dél-kínai dzsunkák alapja a kieled és többszárnyú ausztronéziai jong volt (a kínaiak po néven ismerték, a jávai vagy maláj perahu – nagy hajóból).:613:193 A dél-kínai dzsongok az ausztronéziai jong jellemzőit mutatták: V alakú, dupla végű hajótest, hajógerinccel, és trópusi eredetű faanyagot használtak. Ez különbözik az észak-kínai dzsunkáktól, amelyek lapos fenekű folyami hajókból fejlődtek ki.:20-21 Az észak-kínai dzsunkáknak lapos fenekük volt, nem volt kielük, nem voltak keretek (csak vízzáró válaszfalak), keresztfenékkel a tat és a hajószár, és fenyő- vagy fenyőfából épültek, a deszkákat pedig vasszögekkel vagy bilincsekkel rögzítették.:613

10-13. század (Song-dinasztia)Szerkesztés

A Song kereskedelmi dinasztia fejlesztette ki az első dzsunkákat délkelet-ázsiai hajók alapján. Erre a korszakra átvették a maláj dzsunkavitorlázatot is. 12-13 A Song kereskedelmi és katonai hajói a következő Jüan-dinasztia haditengerészetének gerincévé váltak. Különösen a Japán elleni mongol invázió (1274-84), valamint a Jáva elleni mongol invázió (mindkettő kudarcba fulladt) támaszkodott lényegében a nemrég megszerzett Song haditengerészeti képességekre. Worcester becslése szerint a jüan dzsunkák 11 m (36 láb) szélesek és több mint 30 m (100 láb) hosszúak voltak. Általában nem rendelkeztek hajógerinccel, orr- vagy tatoszloppal. A hajótest megerősítésére azonban rendelkeztek középdeszkával és vízmentes válaszfallal, ami nagy súlyt jelentett. További ásatások kimutatták, hogy ez a hajótípus gyakori volt a 13. században. 22:102 A két invázióban a katonák és a hajók száma közötti arányt felhasználva arra lehet következtetni, hogy egy-egy hajó 20-70 embert szállíthatott.

14. század (Yuan-dinasztia)Edit

A középkori kínai hajók hatalmas méreteit a kínai források leírják, és a nyugati keleti utazók, mint Marco Polo, Ibn Battuta és Niccolò da Conti is megerősítik. Ibn Battuta szerint, aki 1347-ben járt Kínában:

…Megálltunk Calicut kikötőjében, amelyben akkoriban tizenhárom kínai hajó volt, és kiszálltunk. A Kínai-tengeren csak kínai hajókon utaznak, ezért leírjuk az ő berendezkedésüket. A kínai hajóknak három fajtája van; a nagy hajókat csunoknak (dzsunkoknak), a közepes méretűeket zawoknak (dhow-knak) és a kicsiket kakamoknak nevezik. A nagy hajókon tizenkettőtől háromig terjedő vitorlák vannak, amelyek bambuszrudakból fonott szőnyegekből készülnek. Ezeket soha nem eresztik le, hanem a szél irányának megfelelően forgatják; horgonyzáskor a szélben lebegve hagyják őket. Egy hajóra ezer ember jut, ebből hatszáz matróz és négyszáz fegyveres, köztük íjászok, pajzsos és nyílpuskás férfiak, akik naftát dobálnak. Minden nagy hajót három kisebb, a “fél”, a “harmad” és a “negyed” kísér. Ezeket a hajókat Zaytun (más néven Zaitun; a mai Quanzhou; 刺桐) és Sin-Kalan városokban építik. A hajó négy fedélzettel rendelkezik, és szobákat, kabinokat és szalonokat tartalmaz a kereskedők számára; egy kabinhoz kamrák és mosdó is tartozik, és a benne tartózkodók lezárhatják. A hajókat a következő módon készítik: két (párhuzamos), nagyon vastag fából készült falat (deszkázatot) emelnek, és a közöttük lévő térben nagyon vastag deszkákat (a válaszfalakat) helyeznek el, amelyeket hosszirányban és keresztben nagy szögekkel rögzítenek, egyenként három öl hosszúságban. Amikor ezek a falak így elkészültek, az alsó fedélzetet beépítik, és a hajót vízre bocsátják, mielőtt a felső munkálatok befejeződnének. – Ibn Battuta

15-17. század (Ming-dinasztia)Szerkeszt

Zheng He expedíciója Szerkeszt

A valaha épített legnagyobb dzsunkák valószínűleg Zheng He admiráliséi voltak, az Indiai-óceáni expedícióihoz (1405-1433), bár ez vitatott, mivel Zheng He hajóinak méreteiről nem ismertek korabeli feljegyzések. Ehelyett a méreteket a Sanbao Taijian Xia Xiyang Ji Tongsu Yanyi (1597), az utazások romantikus változata alapján állapították meg, amelyet Luo Maodeng közel két évszázaddal később írt. Maodeng regénye a következőképpen írja le Zheng He hajóit:

• Kincses hajók, amelyeket a flotta parancsnoka és helyettesei használtak (Kilenc árbocos dzsunkák, a Ming Shi állítása szerint körülbelül 420 láb hosszúak és 180 láb szélesek.)
• Lovashajók, amelyek a flotta számára hódolati árut és javítási anyagot szállítottak (Nyolcárbocos dzsunkák, körülbelül 340 láb hosszúak és 140 láb szélesek)
• Ellátóhajók, amelyek a legénység számára élelmiszert és tűlevelet tartottak (Hétárbocos dzsunkák, körülbelül 260 láb hosszúak és 115 láb szélesek).
• Csapatszállító hajók (Határbocos dzsunkák, körülbelül 220 láb hosszúak és 83 láb szélesek).
• Fuchuan hadihajók (Ötárbocos dzsunkák, körülbelül 165 láb hosszúak).
• Járőrhajók (Nyolcárbocos, körülbelül 120 láb hosszúak).
• Víztartályhajók, 1 hónapra elegendő friss vízzel.

Louise Levathes szerint a legnagyobb kincses hajók tényleges hossza 390-408 láb (119-124 m) hosszú és 160-166 láb (49-51 m) széles lehetett. Modern tudósok mérnöki okokból úgy érveltek, hogy nagyon valószínűtlen, hogy Zheng He hajója 450 láb hosszú volt,:1-4, 38 Guan Jincheng (1947) sokkal szerényebb méretet javasolt: 20 zhang hosszú és 2 zhang.4 zhang széles (204 láb x 25,5 láb vagy 62,2 m x 7,8 m), míg Xin Yuan’ou (2002) szerint 61-76 m (200-250 láb) hosszú volt.

Tengeri tilalomSzerkesztés

A 15. század közepétől a 16. század elejéig a Ming-dinasztia alatt minden kínai tengeri kereskedelmet betiltottak. A Song- és Yuan-dinasztia alatt megszerzett hajózási és hajóépítési tudás fokozatosan hanyatlott ebben az időszakban.

Tajvan elfoglalásaSzerkesztés

1661-ben a Ming-hűséges Zheng Chenggong (wade-giles nyelven Cheng Ch’eng-kung, nyugaton Koxinga néven ismert) vezette 400 dzsunkából és 25 000 emberből álló hadiflotta érkezett Tajvanra, hogy kiszorítsa a hollandokat Zeelandiából. Kilenc hónapos ostromot követően Cheng elfoglalta a holland Fort Zeelandia erődöt. A Koxinga és a holland kormány közötti békeszerződést 1662. február 1-jén írták alá Zeelandia várában, és Tajvan lett Koxinga bázisa a Tungning Királyságban.

JávaiSzerkesztés

A jávai dzsongok több szempontból is különböztek a kínai dzsongoktól. A jávai dzsunka nagyon vastag fából készült, és ahogy a hajó elöregedett, új deszkákkal rögzítették, négy egymásra rakott záródeszkával. A kötél és a vitorla fonott rattanból készült.:191-192 A dzsong e jelentés idején (1515) jaty/jati fából (teakfa) készült, ekkoriban a kínai dzsongok fő anyagként puhafát használnak.:145 A dzsong hajótestét a deszkáknak a kielhez, majd egymáshoz fadübelekkel való illesztésével alakították ki, anélkül, hogy keretet használtak volna (kivéve az utólagos megerősítést), sem vascsavarokat vagy szögeket. A deszkákat csigával lyuggatják ki, és dübelekkel illesztik be, ami a rögzített deszkák belsejében marad, kívülről nem látható.:268 Egyes kisebb hajókon a részeket növényi rostokkal rögzíthetik egymáshoz.:13 A hajó mindkét végén hasonlóan hegyes volt, és két evezőszerű kormánylapátot és lateen vitorlát (valójában tanja vitorlát) viselt, de használhatott junk vitorlát is,:37 egy indonéz eredetű vitorlát.:191-192 Jelentősen különbözött a kínai hajótól, amelynek hajótestét kengyelekkel és vasszögekkel rögzítették egy vázhoz és a rakteret elválasztó, szerkezetileg nélkülözhetetlen válaszfalakhoz. A kínai hajónak egyetlen kormánylapátja volt egy keresztirányú faron, és (Fujian és Guangdong kivételével) lapos fenékkel rendelkeztek, kielek nélkül.:58

A nyugati utazók feljegyeztek találkozásokat óriás dzsongokkal. Giovanni da Empoli firenzei kereskedő (1483-1517), az első olasz ügynökök egyike, aki 1503-1504-ben csatlakozott az Indiába induló portugál armadához, azt mondta, hogy a jávai dzsongok ereje nem különbözik egy várétól, mert az egymásra rétegzett három-négy deszkát nem lehet tüzérséggel bántani. Nőkkel, gyerekekkel és családtagokkal hajóznak, mindenki többnyire a saját szobájában maradt. 58 A portugálok legalább két találkozást jegyeztek fel nagy dzsongokkal, az egyikkel Pacem partjainál (Samudera Pasai szultánság) találkoztak, a másik pedig Pati Unusé volt, aki 1513-ban Malakkát támadta meg. 62-64 A két hajó jellemzői hasonlóak voltak, mindkettő nagyobb volt, mint a portugál hajó, több deszkából épült, ellenállt az ágyútűznek, és két evezőszerű kormánylapát volt a hajó oldalán. Legalábbis Pati Unus dzsungelét három réteg burkolattal látták el, amelyek vastagsága a portugálok szerint egyenként több mint egy cruzado volt.:151-152 A kínaiak megtiltották a külföldi hajóknak, hogy Guangzhou-ba behajózzanak, attól tartva, hogy a jávai vagy maláj dzsunkák megtámadják és elfoglalják a várost, mert állítólag egy ilyen dzsunka húsz kínai dzsunkát is megfutamítana.:122-123

A dzsong fő gyártási helye főként a Jáva körüli két fő hajóépítő központban épült: Jáva északi partvidékén, különösen Rembang-Demak (a Muria-szoros mentén) és Cirebon környékén; valamint Borneó déli partvidékén (Banjarmasin) és a szomszédos szigeteken. Ezeknek a helyeknek közös jellemzője volt a teakfa-erdőkhöz való hozzáférésük, ezt a fát a hajóférgekkel szembeni ellenálló képessége miatt nagyra értékelték, míg Borneó maga szolgáltatta a vasfát.:33 Pegu, amely a 16. században nagy hajóépítő kikötő, szintén gyártott jongot, amelyet az ott lakó jávaiak építettek.

Középkori utazók beszámolóiSzerkesztés

Niccolò da Conti 1419 és 1444 közötti ázsiai utazásairól beszámolva hatalmas, körülbelül 2000 tonnás dzsunkákat ír le:

Ezek a miénknél sokkal nagyobb hajókat építenek, amelyek 2000 tonnás méretűek, öt vitorlával és ugyanennyi árboccal. Az alsó részt három deszkából építik, hogy ellenálljanak a vihar erejének, amelynek sokat vannak kitéve. De egyes hajókat rekeszekbe építik, hogy ha az egyik rész összetörik, a másik rész épségben maradjon, és teljesítse az utat.”

• A szöveg más fordításai a méretet 2000 buttnak adják meg, ami körülbelül 1000 tonnának felel meg, egy butt fél tonna.

Az 1456-os Fra Mauro-térkép is leírja a dzsunkák jelenlétét az Indiai-óceánon, valamint azok felépítését:

A dzsunkáknak (lit. “Zonchi”) nevezett hajók, amelyek ezeken a tengereken közlekednek, négy vagy több árbocot hordoznak, amelyek közül néhányat fel- vagy le lehet emelni, és 40-60 kabinjuk van a kereskedők számára, valamint csak egy kormányrúdjuk. Iránytű nélkül is tudnak navigálni, mert van egy asztrológusuk, aki az oldalukon áll, és asztrolábiummal a kezében utasításokat ad a navigátornak.

– Szöveg a Fra Mauro-térképről, 09-P25,

Fra Mauro továbbá kifejti, hogy az egyik ilyen dzsunka 1420-ban megkerülte a Jóreménység-fokot, és messzire eljutott az Atlanti-óceánon:

Az Urunk 1420-as éve körül egy hajó, amit indiai zonchónak neveznek, az Indiai-tengeren átkelve a “Férfiak és nők szigete” felé, a “Diab-foknál” (a térképen a Jóreménység-fokként ábrázolva) túlra, a “Zöld-szigeteken” (lit. “isole uerde”, Cabo Verde-szigetek), ki a “Sötétség tengerébe” (Atlanti-óceán), nyugati és délnyugati irányba. A levegőn és a vízen kívül semmit sem láttak 40 napig, és számításaik szerint 2000 mérföldet futottak, és a szerencse elhagyta őket. Amikor az időjárás viszontagságai enyhültek, 70 nap alatt értek vissza az említett “Diab-fok”-hoz, és a parthoz közeledve, hogy ellátják szükségleteiket, a tengerészek megpillantották egy madár tojását, amelyet kakastaréjnak neveznek, és amely tojás akkora, mint egy amfora.

– Szöveg a Fra Mauro-térképről, 10-A13,

Ázsiai kereskedelemSzerkesztés

A kínai dzsunkákat a 16. és 17. században széles körben használták az ázsiai kereskedelemben, különösen Délkelet-Ázsiába és Japánba, ahol versenyeztek a japán vöröspecsétes hajókkal, portugál karakkokkal és holland gályákkal. Richard Cocks, a japán Hiradóban működő angol kereskedelmi gyár vezetője feljegyezte, hogy csak 1612-ben 50-60 kínai dzsunka járt Nagaszakiban.

Ezek a dzsunkák általában háromárbocosak voltak, és átlagosan 200 és 800 tonna közötti méretűek, a legnagyobbak körülbelül 130 matrózzal, 130 kereskedővel és néha több száz utassal.

19. század (Csing-dinasztia)Edit

A nagy, óceánjáró dzsunkák a 19. századig kulcsszerepet játszottak az ázsiai kereskedelemben. Az egyik ilyen dzsunka, a Keying 1846 és 1848 között Kínából a Jóreménység-fok körül hajózott az Egyesült Államokba és Angliába. Sok dzsunkát szereltek fel karronádokkal és más, haditengerészeti vagy kalózcélú fegyverekkel. Ezeket a hajókat a nyugati haditengerészetek, amelyek a 18. században kezdtek egyre gyakrabban belépni a térségbe, jellemzően “háborús dzsunkáknak” vagy “fegyveres dzsunkáknak” nevezték. A britek, az amerikaiak és a franciák a 19. században számos tengeri csatát vívtak hadidzsunkokkal, az első ópiumháború, a második ópiumháború alatt és a kettő között.

A tengeren a dzsunkás tengerészek együttműködtek nyugati társaikkal. Például 1870-ben a Formosa előtt hajótörést szenvedett angol Humberstone bárka túlélőit egy dzsunka mentette ki, és biztonságban partra szálltak Makaóban.

20. századSzerkesztés

1938-ban E. Allen Petersen az előrenyomuló japán seregek elől egy 36 láb (11 m) hosszú dzsunkával, a Hummel Hummellel menekült Sanghajból Kaliforniába feleségével, Tanival és két fehérorosszal (cárhűségesekkel). 1939-ben Richard Halliburton a legénységével együtt a tengerbe veszett, miközben egy speciálisan erre a célra épített dzsunkát, a Sea Dragon-t vitorlázták Hongkongból a San Franciscó-i világkiállításra.

1955-ben hat fiatalember egy Ming-dinasztia stílusú dzsunkával Tajvanról San Franciscóba hajózott. A Free China fedélzetén tett négy hónapos útról filmfelvétel készült, és a San Franciscóba való megérkezésük nemzetközi címlapsztoriként szerepelt. Az öt kínai származású barát meglátott egy hirdetést egy nemzetközi transzatlanti vitorlásversenyről, és megragadták a kaland lehetőségét. Csatlakozott hozzájuk az Egyesült Államok akkori kínai alkonzulja, akit azzal bíztak meg, hogy filmre vegye az utazást. A tájfunokat és szerencsétlenségeket elszenvedő legénység, amely korábban még sosem vitorlázott évszázados dzsunkával, útközben tanult. A legénységhez tartozott Reno Chen, Paul Chow, Loo-chi Hu, Benny Hsu, Calvin Mehlert és Marco Chung kapitány. 6000 mérföldes (9700 km) út után a Free China és legénysége 1955. augusztus 8-án ködben érkezett meg a San Franciscó-i öbölbe. Nem sokkal később a felvételek szerepeltek az ABC televízió Bátor utazás című útibeszámolójában. A John Stephenson által vezetett és Paul Chow, a hajó navigátora által narrált műsor kiemelte a dzsunka Csendes-óceánon való áthajózásának kalandjait és kihívásait, valamint néhány humoros pillanatot a hajón.

1959-ben egy csoport katalán férfi, Jose Maria Tey vezetésével Hongkongból Barcelonába hajózott a Rubia nevű dzsunkán. Sikeres útjuk után ezt a dzsunkát turistalátványosságként horgonyozták le a barcelonai kikötő egyik végén, közel a La Rambla és a tenger találkozásához. Az 1960-as években és az 1970-es évek egy részében állandóan vele együtt horgonyzott Kolumbusz Santa Maria karavellájának másolata.

1981-ben Christoph Swoboda egy 65 láb (LoA) Bedart építtetett Che Ali bin Ngah hajógyárában Duyong szigetén, a Terengganu folyó torkolatában, Malajzia keleti partvidékén. A Bedar a hagyományosan ott épített maláj dzsunka szkúnerek két típusának egyike. Ezzel a dzsunkával hajózott el családjával és egy barátjával a Földközi-tengerig, majd váltott legénységgel folytatta, hogy végül 1998-ban befejezze a világkörüli hajózást. Ezt a hajót 2000-ben eladta, és 2004-ben ugyanazokkal a mesteremberekkel egy új dzsunkát kezdett építeni Duyongban: a Pinas (vagy Pinis) Naga Pelangit, hogy segítsen életben tartani ezt az ősi hajóépítési hagyományt. Ez a hajó 2010-ben készült el, és jelenleg charterhajóként dolgozik az Andaman-szigeteken és a Dél-kínai-tengeren.