Si dice spesso che il lavoro di un pilota è molto simile a quello di un anestesista. È piuttosto impegnativo all’inizio e alla fine dell’operazione, ma nel mezzo è un po’ più rilassato. Con l’intensità della partenza completata, l’atmosfera nella cabina di pilotaggio si rilassa.
I piloti istruiscono il pilota automatico a fare il lavoro dei cani di tenere le ali livellate e di volare la rotta inserita nel Flight Management Computer (FMC) a terra. Mentre un pilota è sempre responsabile di assicurarsi che l’Autopilota faccia esattamente quello che si aspetta, questo crea una capacità di riserva per l’equipaggio per occuparsi di altre questioni.
In un tipico volo di 10 ore da Los Angles a Londra, c’è molto da fare mentre si è a 37.000 piedi. Può sembrare che i piloti siano lì solo per il viaggio, ma questo non potrebbe essere più lontano dalla verità. Ecco cosa succede nella parte appuntita mentre cerchi di dormire un po’.
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Controlli del carburante e del tempo
Di solito un 787 Dreamliner pesante impiega circa 30 minuti per salire dalla pista alla sua quota di crociera iniziale. Durante questo tempo, normalmente facciamo molto poco, tranne concentrarci sul volo dell’aereo e parlare con l’ATC. Una volta a livello di crociera, possiamo iniziare a deviare la nostra attenzione su altri compiti. Il primo è quello di fare un controllo del carburante.
Come parte della nostra procedura di prevolo, controlliamo il piano di volo rilasciatoci dal dipartimento operativo della compagnia. Non solo questo ci dà informazioni su quanto carburante ci servirà per l’intero volo, ma lo suddivide anche in quanto carburante ci serve in ogni fase del volo.
Passando il primo waypoint dopo la cima della salita, è compito del Pilot Monitoring (PM) fare un controllo del carburante. Guarderanno il display del sistema di carburante e scriveranno sul piano di volo qual è il carburante effettivo a bordo. Inoltre scriveranno l’ora.
Confrontando la quantità di carburante effettivamente presente nei serbatoi con quella necessaria per raggiungere la nostra destinazione secondo il piano di volo, possiamo calcolare con quanto carburante ci aspettiamo di atterrare. Il controllo del tempo ci permette anche di vedere se il volo sta procedendo come previsto. Perdere tempo può indicare che i venti di coda non sono così forti come previsto.
I controlli del carburante e del tempo vengono poi completati ogni 30 minuti per il resto del volo. Tenendo un occhio vigile sul carburante possiamo determinare se stiamo usando il carburante più velocemente del previsto. Se è così, dobbiamo capire perché. Molto spesso, è a causa di venti contrari più forti o perché l’ATC ci tiene ad un’altitudine inferiore a quella ottimale. Per questi casi abbastanza regolari, portiamo sempre una certa quantità di contingency fuel.
Raramente – e intendo molto raramente – una discrepanza nei controlli del carburante può essere il risultato di una perdita di carburante. In questa situazione, c’è una lista di controllo irreggimentata che dobbiamo seguire per accertare se c’è effettivamente una perdita di carburante. A seconda della provenienza della perdita, potremmo dover spegnere un motore. Se la perdita non può essere controllata, si effettua una deviazione immediata prima che la situazione peggiori.
Pianificazione della deviazione
In ogni momento di un volo, un buon equipaggio pensa sempre: “E se? E se un motore si guastasse proprio ora? E se ci fosse una perdita di carburante? E se un passeggero si ammala? Avranno sempre un piano d’azione nella manica.
Parte di questo piano d’azione è sempre sapere dove si trova l’aeroporto di deviazione più adatto. Uso l’espressione più adatto, perché l’aeroporto più vicino non è necessariamente l’opzione migliore. Vedrete tra poco il perché.
Due ore dopo il volo da Los Angeles a Londra, l’aereo si sta avvicinando ad Aberdeen, South Dakota.
Sebbene Aberdeen abbia un aeroporto, dobbiamo essere sicuri che sia un posto dove possiamo non solo far atterrare l’aereo, ma anche farlo ripartire. La prima cosa da controllare è la lunghezza della pista. Con soli 2.100 metri, l’atterraggio di un pesante 787 sarebbe stretto. Ci potrebbero anche essere problemi con il parcheggio e avere gradini abbastanza grandi per raggiungere la porta. Tutto sommato, non è una grande opzione.
A sinistra c’è Bismarck, North Dakota. Con una pista di 2.700 metri, è un’opzione valida, ma controllando il meteo, è segnalata una forte nevicata. Forse non è il posto migliore per deviare.
Un po’ più avanti lungo la rotta c’è Minneapolis, Minnesota. Ha un paio di piste lunghe più di 3.000 metri, il tempo è ottimo e le strutture di terra sono adatte a grandi jet come il 787. Un aeroporto di diversione adatto. Per aiutare la nostra consapevolezza della situazione, metteremo un anello intorno all’aeroporto sul nostro display della mappa.
Oceanic Clearance
Lo spazio aereo sopra il Nord Atlantico è uno dei più trafficati del mondo. Tuttavia, poiché non c’è copertura radar, c’è un sistema in atto per garantire che tutti gli aerei rimangano separati in modo sicuro per la durata della loro traversata.
Per aiutare questo flusso, un certo numero di tracce sono create da ATC ogni giorno. Queste permettono ai piloti di approfittare dei venti più favorevoli in direzione est e di evitare i forti venti contrari in direzione ovest. Poiché ci sono centinaia di aerei che attraversano l’Atlantico ogni giorno, devono essere separati non solo lateralmente, ma anche verticalmente. Normalmente con incrementi di 1.000 piedi.
Quando i piloti si avvicinano al punto d’ingresso della pista oceanica, richiedono un’autorizzazione all’ATC per volare all’altitudine e alla velocità da loro scelte. Queste richieste vengono raccolte dall’ATC e viene rilasciata un’autorizzazione per ogni volo.
Al ricevimento dell’autorizzazione, entrambi i piloti devono poi controllare rigorosamente che la rotta, l’altitudine e la velocità che l’aereo è stato programmato per volare corrispondano all’autorizzazione. Se ci sono dei cambiamenti, normalmente all’altitudine o alla velocità, devono essere fatte delle correzioni.
In rare occasioni c’è un collo di bottiglia su una delle piste, e una nuova autorizzazione su un’altra pista può essere fatta. Questo comporta un serio carico di lavoro per cambiare accuratamente la rotta nel Flight Management Computer e, ancora una volta, controllare eventuali errori.
Dormire
Una parte importante del volo a lungo raggio è gestire la stanchezza. Alcuni voli possono durare più di 17 ore, quindi assicurarci di dare il meglio durante la fase più critica del volo – l’atterraggio – è della massima importanza.
Per aiutarci a raggiungere questo obiettivo, il sonno è una parte importante del volo. Sui voli più lunghi, ci saranno uno e a volte due piloti in più. Questo ci permette di fare a turno per dormire un po’.
Detto questo, dormire in cabina è tutt’altro che ideale. È spesso rumoroso con il servizio in cabina, a volte troppo caldo e normalmente troppo luminoso per ottenere un riposo di qualità. Fortunatamente, la maggior parte degli aerei a lungo raggio ha una zona dedicata dove l’equipaggio può riposare.
Sul 787 Dreamliner, l’Overhead Flight Crew Rest si trova sopra la prima classe. Vi si accede da una porta segreta e vi si trovano due letti, arredati con qualsiasi cosa, da una coperta a biancheria di prima classe, a seconda della compagnia aerea.
L’isolamento dell’OFCR significa che è tranquillo, buio e ha la possibilità di controllare la temperatura. Tutto sommato, è un ottimo posto per dormire bene in preparazione all’atterraggio.
Evitare il tempo
Come già detto, l’autopilota è ottimo per mantenere le ali livellate, ma farà solo ciò che i piloti gli insegnano a fare. Questo normalmente implica seguire la rotta pianificata. Questo va bene per la maggior parte del tempo, ma quando ci sono temporali davanti a noi, i piloti devono prendere provvedimenti.
Come piloti commerciali, il nostro ruolo principale è quello di mantenere voi passeggeri al sicuro e a vostro agio. Stare alla larga dai temporali fa parte di questo compito. La maggior parte, se non tutti, gli aerei passeggeri hanno un sistema radar meteorologico. Questo invia impulsi elettronici che rimbalzano sulle goccioline d’acqua (nuvole) davanti a noi. Il sistema raccoglie questi segnali di ritorno e li visualizza sui nostri schermi.
Utilizzando la nostra conoscenza teorica e l’esperienza, dobbiamo poi decidere la rotta migliore per tenerci lontani dal tempo. Questo può essere solo una piccola deviazione a sinistra o a destra per evitare una cella temporalesca isolata. Se possiamo, cercheremo sempre di evitare di volare sottovento a un temporale. Mentre il vento sferza la cella, può creare turbolenze in questa zona sottovento.
Tuttavia, nelle zone equatoriali, ci possono essere bande di temporali larghe centinaia di miglia. Con queste nuvole che spesso raggiungono i 50.000 piedi, andare sopra la cima non è un’opzione. L’unica cosa da fare è scegliere una rotta intorno ad esse.
Come parte del briefing prevolo, studieremo le carte meteorologiche per vedere se questa eventualità è probabile. Se è così, porteremo del carburante extra per permetterci di deviare in sicurezza intorno alle tempeste, anche se si tratta di aggiungere centinaia di miglia alla rotta.
Cruise Climbs
Nel mio precedente articolo sul carburante, ho spiegato che un aereo a lungo raggio può partire con circa 70 tonnellate di carburante nei suoi serbatoi. Quando il volo decolla, c’è un’altitudine ottimale alla quale l’aereo volerà per il suo peso.
Con il procedere del volo, il carburante viene bruciato dai motori, il che riduce il peso dell’aereo. Man mano che il carburante a bordo si riduce, la portanza disponibile diventa maggiore del peso, quindi l’aereo è in grado di salire ad altitudini in cui i motori sono più efficienti.
Quindi, man mano che l’aereo diventa più leggero, possiamo chiedere all’ATC di salire ad un’altitudine maggiore. Questo è il motivo per cui su un lungo volo si può iniziare a 35.000 piedi, qualche ora dopo salire a 37.000 piedi e poi qualche ora dopo salire a 39.000 piedi.
Pianificazione dell’arrivo
Quando il volo si avvicina alla destinazione, è il momento per i piloti di iniziare a pensare all’arrivo. Si ottengono le ultime condizioni meteo, compresa la pista in uso e il tipo di avvicinamento che l’equipaggio può aspettarsi di volare.
L’equipaggio eseguirà un calcolo della distanza di atterraggio per le condizioni date, prendendo in considerazione la velocità e la direzione del vento, la temperatura, la lunghezza della pista e quanto scivolosa possa essere la pista. Una volta soddisfatti che c’è abbastanza distanza per fermarsi in sicurezza, effettueranno un brief di avvicinamento.
Lo scopo del brief è quello di garantire che tutti i piloti nella cabina di pilotaggio per l’atterraggio capiscano come si prevede di volare l’avvicinamento e l’atterraggio. Discuteremo le principali minacce, spesso indicate come le ‘6 T’ – Terreno, Temporali, miglia di pista, venti di coda, traffico e aTc.
Identificheremo come ognuno di questi fattori potrebbe causare problemi durante l’avvicinamento e poi elaborare un piano su come affrontarli. Pianificando in anticipo, evitiamo di essere sorpresi e di prendere decisioni sbagliate nella foga del momento.
Bottom Line
Contrariamente alla credenza popolare, i piloti non stanno semplicemente seduti con i piedi in aria durante la crociera, mentre l’autopilota fa tutto il lavoro. Anche se il carico di lavoro non è così intenso come durante il decollo e l’atterraggio, c’è ancora molto da fare.
Tenere sotto controllo lo stato del carburante è una parte fondamentale del carico di lavoro in crociera. Mantenere una buona consapevolezza situazionale degli aeroporti adatti intorno all’aereo è anche estremamente importante. Man mano che questi passano dietro sulla rotta, è necessario aggiornarne costantemente di nuovi.
Sebbene la crociera non sia così impegnativa come il decollo e l’atterraggio, c’è ancora molto da fare per garantire la sicurezza di tutti quelli a bordo.
Foto di CHRISTOPHE ARCHAMBAULT/AFP/Getty Images.
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