Se suele decir que el trabajo de un piloto es muy parecido al de un anestesista. Está bastante ocupado al principio y al final de la operación, pero en el medio es un poco más relajado. Una vez completada la intensidad de la salida, el ambiente en la cabina de vuelo se relaja.
Los pilotos dan instrucciones al Piloto Automático para que haga el trabajo de los perros de mantener las alas niveladas y volar la ruta introducida en el ordenador de gestión de vuelo (FMC) en tierra. Mientras que un piloto es siempre responsable de asegurar que el Piloto Automático hace exactamente lo que se espera que haga, esto crea capacidad de sobra para que la tripulación se ocupe de otros asuntos.
En un vuelo típico de 10 horas desde Los Ángeles a Londres, hay mucho que hacer mientras se está a 37.000 pies. Puede parecer que los pilotos están allí sólo para el paseo, pero eso no podría estar más lejos de la verdad. Esto es lo que ocurre en la punta mientras usted intenta dormir un poco.
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Comprobaciones de combustible y tiempo
Normalmente, un pesado 787 Dreamliner tarda unos 30 minutos en ascender desde la pista hasta su altitud inicial de crucero. Durante este tiempo, normalmente hacemos muy poco, excepto concentrarnos en volar el avión y hablar con el ATC. Una vez nivelado en el crucero, podemos empezar a desviar nuestra atención hacia otras tareas. La primera es hacer una comprobación de combustible.
Como parte de nuestro procedimiento previo al vuelo, comprobamos el plan de vuelo que nos ha emitido el departamento de operaciones de la compañía. Esto no sólo nos da información sobre la cantidad de combustible que necesitaremos para todo el vuelo, sino que también lo desglosa en la cantidad de combustible que necesitamos en cada etapa del vuelo.
Al pasar el primer waypoint después de la cima de la subida, es el trabajo del Piloto de Monitoreo (PM) hacer una revisión de combustible. Mirarán la pantalla del sistema de combustible y anotarán en el plan de vuelo cuál es el combustible real a bordo. También anotarán la hora.
Al comparar la cantidad de combustible que hay realmente en los depósitos con la que necesitamos para llegar a nuestro destino según el plan de vuelo, podemos calcular con cuánto combustible esperamos aterrizar. La comprobación del tiempo también nos permite ver si el vuelo progresa o no según lo esperado. La pérdida de tiempo puede indicar que los vientos de cola no son tan fuertes como se esperaba.
Las comprobaciones de combustible y tiempo se completan entonces cada 30 minutos durante el resto del vuelo. Al vigilar el combustible podemos determinar si estamos consumiendo combustible más rápido de lo esperado. Si es así, tenemos que averiguar el motivo. A menudo, se debe a vientos de frente más fuertes o a que el ATC nos mantiene a una altitud inferior a la óptima. Para estos casos bastante regulares, siempre llevamos una cierta cantidad de combustible de contingencia.
Rara vez – y quiero decir muy rara vez- una discrepancia en los controles de combustible puede ser el resultado de una fuga de combustible. En esta situación, hay una lista de comprobación regimentada que debemos seguir para determinar si efectivamente hay una fuga de combustible. Dependiendo de la procedencia de la fuga, es posible que tengamos que apagar el motor. Si la fuga no puede ser controlada, se realiza un desvío inmediato antes de que la situación empeore.
Planificación del desvío
En todo momento de un vuelo, una buena tripulación siempre estará pensando: «¿Y si?». ¿Y si un motor fallara ahora mismo? Y si desarrollamos una fuga de combustible? ¿Y si un pasajero se pone enfermo? Siempre tendrán un plan de acción bajo la manga.
Parte de este plan de acción es saber siempre dónde está el aeropuerto de desvío más adecuado. Utilizo la frase más adecuado, ya que el aeropuerto más cercano puede no ser necesariamente la mejor opción. En breve verán por qué.
A las dos horas de vuelo de Los Ángeles a Londres, el avión se aproxima a Aberdeen, Dakota del Sur.
Aunque Aberdeen tiene un aeropuerto, debemos asegurarnos de que es un lugar en el que no sólo podemos aterrizar el avión, sino también volver a despegar. Lo primero que comprobaremos es la longitud de la pista. Con sólo 2.100 metros, el aterrizaje de un pesado 787 será difícil. También puede haber problemas con el aparcamiento y con tener escalones lo suficientemente grandes para llegar a la puerta. En definitiva, no es una gran opción.
A la izquierda está Bismarck, Dakota del Norte. Con una pista de 2.700 metros, es una opción viable, pero al comprobar el tiempo, se informa de fuertes nevadas. Quizá no sea el mejor lugar para desviarse.
Un poco más adelante en la ruta está Minneapolis, Minnesota. Tiene un par de pistas de más de 3.000 metros de longitud, el tiempo es estupendo y las instalaciones en tierra están preparadas para grandes reactores como el 787. Un aeropuerto de desvío adecuado. Para ayudar a nuestro conocimiento de la situación, pondremos un anillo alrededor del aeropuerto en la pantalla de nuestro mapa.
Despeje oceánico
El espacio aéreo sobre el Atlántico Norte es uno de los más transitados del mundo. Sin embargo, como no hay cobertura de radar, existe un sistema para garantizar que todas las aeronaves permanezcan separadas de forma segura durante su travesía.
Para ayudar a este flujo, el ATC crea cada día una serie de pistas. Éstas permiten a los pilotos aprovechar los vientos más favorables en dirección este y evitar los fuertes vientos en contra en dirección oeste. Como hay cientos de aviones que cruzan el Atlántico cada día, no sólo deben estar separados lateralmente, sino también verticalmente. Normalmente en incrementos de 1.000 pies.
Cuando los pilotos se acercan al punto de entrada a la pista oceánica, solicitan una autorización al ATC para volar a la altitud y velocidad elegidas. Estas solicitudes son cotejadas por ATC y se emite una autorización para cada vuelo.
Al recibir la autorización, ambos pilotos deben comprobar rigurosamente que la ruta, la altitud y la velocidad que la aeronave ha sido programada para volar coincide con la autorización. Si hay algún cambio, normalmente en la altitud o en la velocidad, hay que hacer correcciones.
En raras ocasiones hay un cuello de botella en una de las pistas, y se puede hacer una nueva autorización en otra pista. Esto implica una gran carga de trabajo para cambiar con precisión la ruta en el ordenador de gestión de vuelo y, una vez más, comprobar si hay errores.
Dormir
Una parte importante de los vuelos de larga distancia es la gestión del cansancio. Algunos vuelos pueden durar más de 17 horas, por lo que asegurarse de que rendimos al máximo durante la fase más crítica del vuelo, el aterrizaje, es de suma importancia.
Para ayudarnos a conseguirlo, el sueño es una parte importante del vuelo. En los vuelos más largos, habrá uno y a veces dos pilotos adicionales. Esto nos permite turnarnos para dormir un poco.
Dicho esto, dormir en la cabina no es ni mucho menos lo ideal. A menudo es ruidoso con el servicio de cabina, a veces hace demasiado calor y normalmente hay demasiada luz para conseguir un descanso de calidad. Afortunadamente, la mayoría de los aviones de largo recorrido tienen una zona dedicada al descanso de la tripulación.
En el 787 Dreamliner, el Overhead Flight Crew Rest está situado encima de la primera clase. Al que se accede por una puerta secreta, da paso a dos camas, que están amuebladas con cualquier cosa, desde una manta hasta ropa de cama de primera clase, dependiendo de la aerolínea.
El aislamiento del OFCR significa que es silencioso, oscuro y tiene la posibilidad de controlar la temperatura. En definitiva, es un lugar estupendo para conseguir un sueño de calidad en la preparación para el aterrizaje.
Evitar la meteorología
Como ya se ha mencionado, el piloto automático es estupendo para mantener las alas niveladas, pero sólo hará lo que los pilotos le indiquen. Esto normalmente implica seguir la ruta planificada. Esto está bien en su mayor parte, pero cuando hay tormentas eléctricas por delante, los pilotos deben tomar medidas.
Como pilotos comerciales, nuestro papel principal es mantener al pasajero seguro y cómodo. Mantenerse alejado de las tormentas eléctricas es parte de este cometido. La mayoría de los aviones de pasajeros, si no todos, tienen un sistema de radar meteorológico. Éste envía impulsos electrónicos que rebotan en las gotas de agua (nubes) que hay delante. El sistema capta estas señales de retorno y las muestra en nuestras pantallas.
Utilizando nuestros conocimientos teóricos y nuestra experiencia, tenemos que decidir la mejor ruta para mantenernos alejados de las condiciones meteorológicas. Esto puede ser sólo un pequeño giro a la izquierda o a la derecha para evitar una célula de tormenta aislada. Si podemos, siempre intentaremos evitar volar a favor del viento de una tormenta. A medida que el viento se desplaza alrededor de la célula, puede crear turbulencias en esta área a favor del viento.
Sin embargo, en las zonas ecuatoriales, puede haber bandas de tormentas eléctricas de cientos de kilómetros de ancho. Con estas nubes que a menudo alcanzan los 50.000 pies, pasar por encima no es una opción. El único curso de acción es elegir una ruta alrededor de ellas.
Como parte de la información previa al vuelo, estudiaremos las cartas meteorológicas para ver si esta eventualidad es probable. Si es así, llevaremos combustible extra para poder desviarnos con seguridad alrededor de las tormentas, aunque sea añadiendo cientos de millas a la ruta.
Cruceros
En mi anterior artículo sobre el combustible, expliqué que un avión de larga distancia puede salir con unas 70 toneladas de combustible en sus depósitos. Cuando el vuelo despega, hay una altitud óptima a la que el avión volará para su peso.
A medida que el vuelo avanza, los motores queman combustible, lo que reduce el peso del avión. A medida que el combustible a bordo se reduce, la sustentación disponible se vuelve mayor que el peso, por lo que el avión es capaz de subir a altitudes en las que los motores son más eficientes.
Así que, a medida que el avión se vuelve más ligero, podemos solicitar al ATC que subamos a una altitud mayor. Por eso, en un vuelo largo se puede empezar a 35.000 pies, unas horas después subir a 37.000 pies y unas horas más tarde subir a 39.000 pies.
Planificación de la llegada
A medida que el vuelo se acerca al destino, es el momento de que los pilotos empiecen a pensar en la llegada. Se obtienen las últimas condiciones meteorológicas, incluyendo la pista en uso y el tipo de aproximación que la tripulación puede esperar volar.
La tripulación realizará un cálculo de la distancia de aterrizaje para las condiciones dadas, teniendo en cuenta la velocidad y dirección del viento, la temperatura, la longitud de la pista y lo resbaladiza que pueda estar la pista. Una vez que estén satisfechos de que hay suficiente distancia para detenerse con seguridad, llevarán a cabo un briefing de aproximación.
El objetivo del briefing es asegurar que todos los pilotos en la cabina de vuelo para el aterrizaje entienden cómo planean volar la aproximación y el aterrizaje. Discutiremos las principales amenazas, a menudo denominadas las ‘6 T’ – Terreno, Tormentas, Millas de la pista, Vientos de cola, Tráfico y aTc.
Identificaremos cómo cualquiera de estos factores podría causar problemas durante la aproximación y luego elaboraremos un plan sobre cómo los afrontaremos. Al planificar con antelación, evitamos que nos sorprendan y que tomemos malas decisiones en el calor del momento.
Finalidad
Contrariamente a la creencia popular, los pilotos no se quedan sentados con los pies en alto durante el crucero, ya que el Piloto Automático hace todo el trabajo. Aunque la carga de trabajo no es tan intensa como durante el despegue y el aterrizaje, todavía hay mucho que hacer.
Mantener el control del estado del combustible es una parte fundamental de la carga de trabajo de crucero. Mantener un buen conocimiento de la situación de los aeropuertos adecuados alrededor de la aeronave también es extremadamente importante. A medida que estos pasan por detrás en la ruta, hay que actualizar constantemente otros nuevos.
Aunque el crucero no es tan ajetreado como el despegue y el aterrizaje, todavía hay mucho que hacer para garantizar la seguridad de todos los que están a bordo.
Foto destacada de CHRISTOPHE ARCHAMBAULT/AFP/Getty Images.
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