Kullager har använts på fordon sedan sekelskiftet 1900, men precis som våra höftleder, kullager, kullager, dragstänger och svängstångslänkar slits ut.
Det förfarande som rekommenderas av tillverkaren av fjädringshjul eller av fjädringstillverkaren för att inspektera kullager innebär sällan att man använder sig av en lyftklocka och nästan aldrig av en tång. Att använda en tång och en brytstång orsakar vanligen mer skada än nytta. Istället måste du använda händerna och ögonen.
KULLEDAR
Till skillnad från en gummibussning är en sfärisk kulförbindelse konstruerad för att svänga i flera plan. Eftersom kulförbandet ständigt svänger i olika vinklar tenderar det att slitas snabbare än bussningar.
Kulförbandet kan delas in i kategorierna lastbärande och icke lastbärande. En lastbärande kulförbindelse är utformad för att stödja fordonets vikt samtidigt som den utgör en gångjärnspunkt för styrsystemet. De flesta lastbärande kulkopplingar är konstruerade för att upphäva effekterna av normalt slitage genom att centrera sig själva i sina egna fästen.
Non-lastbärande kulkopplingar eller följare stil, å andra sidan, är konstruerade för att upprätthålla exakta dimensionella toleranser i ett styr- eller fjädringssystem. Slitage i en icke lastbärande kulförbindelse kommer att orsaka en märkbar förändring i camber-, caster- eller tåvinkeln i en främre upphängning. Följaktligen är icke lastbärande leder förspända för att kompensera för slitage. Obelastade kulförbindelser för styrarmar, till exempel, bör testas för förspänning när fjädringssystemet demonteras.
En kulförbindelse består av ett hölje, en kultapp, kullager, ett ändskydd och en Belleville-bricka eller en fjäder. En Belleville-bricka är en konisk formad fjäder som är utformad för att belastas i axiell riktning. Länken fästs på en styrarm genom att trycka in den i armen eller genom att nita fast den på armen. Om leden pressas in i armen krävs ett specialverktyg för att ta bort den gamla leden och montera den nya. Felaktiga pressade leder kan vara svåra att ta bort på grund av korrosion mellan styrarmen och leden. Detta gäller särskilt när ett kullagerhus av stål pressas in i en styrarm av aluminium. När leden är nitad till styrarmen borras nitar ut eller skärs av med en luftmejsel. Den nya leden ersätts med bultar och låsmuttrar.
Kulförbindelser med axelstångsändar är å andra sidan mer toleranta mot slitage. Förutsatt att en assistent finns tillgänglig för att vrida på fordonets ratt i parkerat läge kommer testmetoden ”torrparkering” att visa på överdrivet slitage i de flesta spännstångsändar.
Inre spännstångsändar som finns på styrstänger bör testas för överdrivet slitage genom att lyssna efter ett knackande eller klickande ljud när man vrider på styrningen. Oavsett vilken metod som används, kom ihåg att små mängder slitage i varje dragstångsänd kan ge en stor variation i tåvinkel.
Tekniker har ofta problem med att hitta giltiga specifikationer för testning av kullager. I många fall är en fordonstillverkares garantitoleranser helt enkelt för liberala för verkliga justeringssituationer. I andra fall lämnar tillverkaren helt enkelt frågan till teknikerns individuella bedömning. Detta gör det möjligt att ta hänsyn till de verkliga effekterna som kumulativt slitage av bussningar och kullager kommer att ha på styr- och fjädringssystemet som helhet.
Om du använder en brytstång och brutal styrka kan din inspektion påverkas av bussningarna i styrarmarna. Om du använder en uppsättning ”vattenpumpstänger” för att trycka ihop en dragstång kommer du att få en felaktig avläsning nästan varje gång och är inte ett mått på slitage för vissa typer av dragstänger; även vissa nya dragstänger kommer att trycka ihop sig.
Det kan se dramatiskt ut för kunden, men det kan ge dig en hel del problem. Många oseriösa verkstäder har använt denna teknik för att öka försäljningen och många reparationsverkstadsreglerare ogillar denna metod. Ford och andra OEM-tillverkare rekommenderar att teknikerna använder händerna för att dra och trycka på dragstängerna för att känna efter spel.
Kullagerinspektion
Vissa kullager som har en smörjkoppling använder kopplingen som en slitageindikator. Om en smörjpistol inte går att koppla till kopplingen måste leden bytas ut. När leden slits upprätthåller Belleville-brickan eller fjädern spänningen på lagren för att bibehålla noll axiellt spel när styrarmarna rör sig. Sidoförslitning gör att kultappen rör sig inuti lagret. Det kan påverka camber och däckslitage. Belleville-brickan eller fjädern kompenserar inte för lateralt slitage.
Inspektion
Laddad led: För att kontrollera en belastad kulförbindelse, placera en domkraft eller ett domkrafstativ under den nedre styrarmen för att stödja fordonets vikt. Fäst en mätinstrument på den nedre styrarmen och placera mätinstrumentet i ett vertikalt läge för att mäta axiell utväxling vid styrskivan. Om det rör sig om en fyrhjulsdriven främre stötdämpare eller en oberoende RWD kan det vara nödvändigt att montera mätinstrumentet vid CV-leden. Om man flyttar rattfästet kan man kontrollera lateral utväxling.
För en SLA-upphängning som har spiralfjäder över den övre armen är den övre leden belastad. För att kontrollera leden stöds den övre styrarmen för att avlasta leden. Om kulförbandet har en inbyggd slitageindikator ska ledens spel kontrolleras medan fordonet står på hjulen.
Följeled: För att kontrollera en led av följartyp belastas eller komprimeras Belleville-brickan eller fjädern för att kontrollera axiellt slutspel. För en fjädring av fjädringstyp placeras ett domkraftsstativ under vaggan så att fjädringen kan sträcka ut sig helt och hållet. Sätt fast mätinstrumentets klämma på den nedre styrarmen och placera mätinstrumentet i vertikalt läge för att mäta det axiella utspelet vid rattfästet. Placera en domkraft under kulans led och belasta leden genom att höja domkraften. Vrid på ratten och observera kulförbandet för att kontrollera det laterala utfallet.
För en SLA-upphängning kan den övre styrarmen blockeras och leden kan komprimeras. Fäst en mätinstrument på rattfästet och placera det i ett vertikalt eller parallellt läge för att mäta axiell utväxling vid den nedre styrarmen. Genom att röra rattfästet kan man kontrollera lateral utväxling.
Det finns specifikationer för justering, körhöjd och kullagens slutspel.
Chassiets allmänna skick är viktigt för fordonets säkerhet och prestanda. När det gäller säkerhet är det en god praxis att täcka sina tillgångar. Försök att övertyga fordonets ägare om att det är viktigt att åtgärda alla förhållanden som kan leda till att fordonet inte fungerar på ett säkert sätt. Om detta inte är möjligt, se till att alla förhållanden som inte reparerats och som påverkar säkerheten görs till en del av reparationsordern och att en friskrivningsklausul bifogas.
Spännstångsinspektion enligt nummer
1. Kontrollera de yttre spännstångsändarna genom att ta tag i HAND och trycka uppåt och nedåt. ANVÄND INTE ETT BRYTJÄRN. Kontrollera de inre spännstångsändarna genom att trycka dem fram till bakåt. Om fritt spel observeras i en led är den sliten och bör bytas ut.
2. Medan fordonet står på marken eller på en drive-on-hiss, låt en assistent rotera ratten snabbt fram och tillbaka från klockan 10 till klockan 10 samtidigt som du observerar de inre och yttre dragstängerna. Om de yttre spännstångsändarna har någon vertikal rörelse eller de inre spännstångsändarna har någon horisontell rörelse ska den spännstångsänd som har den observerade rörelsen bytas ut.
3. Lyft upp fordonet och ta bort framhjulen. Hjulen måste vridas åt höger för att inspektera passagerarsidans inre dragstångsändar och åt vänster för att inspektera förarsidans inre dragstångsändar. Inspektera alla fyra tätningarna med avseende på revor, perforeringar och slitage. Om det finns några tecken på slitage eller perforeringar på tätningen ska dragstångsändan bytas ut.
4. Korrosion av tappar: Använd en spackelkniv eller ett annat hårt, platt, slöt föremål och lyft upp tätningens undersida så att dubben blottas. Om vatten läcker ut från tätningen i form av bubblor eller i flytande form ska den spännstångsändan bytas ut. Undersök noga om det finns tecken på korrosion på tappstudsen, särskilt runt knutpunkten. Det kan behövas en trasa för att avlägsna eventuellt fett på tappstudsen som försvårar en god visuell inspektion. Om det finns några tecken på korrosion bör den spännstångsändan bytas ut.
Om du upptäcker spel vid den inre spännstången ska du bekräfta att det är leden och inte kuggstångsbussningarna som är slitna. Om kuggstångsbåset tillåter det, kläm på båset för att känna att det är leden som är problemet och att kuggstången inte är lös och rör sig i höljet. Detta ger dig också en indikation på om kuggstångsstöveln behöver bytas ut. Det är alltid en bra metod att byta ut kugghjulet, men du kanske upptäcker att det är lättare att skaffa en dragstångsändel än ett direktmonterat kugghjul. Vissa av universallederna passar bra, men om du måste beställa dragstångsändan, lägg till stövelsatsen till beställningen.
Med yttre leder är det bra att notera längden på stången innan ändan avlägsnas för att få en bra koll på tåen vid återmontering; många tekniker räknar helt enkelt varven när stången avlägsnas, men en mätning från ledens mittpunkt till en känd punkt är en bra säkerhetskopia. Oavsett vilket, se till att tåen är inom specifikationerna innan bilen återlämnas.