Junk (loď)

Dobytí Tchaj-wanuEdit

V roce 1661 dorazila na Tchaj-wan námořní flotila o 400 džunkách a 25 000 mužích vedená mingským loajalistou Zheng Chenggongem (wade-giles Cheng Ch’eng-kung, na Západě známý jako Koxinga), aby vytlačila Nizozemce ze Zeelandie. Po devítiměsíčním obléhání se Čeng zmocnil nizozemské pevnosti Fort Zeelandia. Dne 1. února 1662 byla na hradě Zeelandia podepsána mírová smlouva mezi Koxingou a nizozemskou vládou a Tchaj-wan se stal základnou Koxingova království Tungning.

JavánštinaEdit

Javanské džunky se od čínských lišily v několika ohledech. Javánská džunka byla vyrobena z velmi silného dřeva, a když loď zestárla, upevňovala se novými prkny, přičemž čtyři zavírací prkna se skládala na sebe. Lana a plachty se vyráběly z tkaného ratanu. 191-192 V době vzniku této zprávy (1515) se na výrobu džungle používalo dřevo jaty/jati (týkové dřevo), v té době čínské džunky používají jako hlavní materiál měkké dřevo. 145 Trup džungle je tvořen spojováním prken ke kýlu a pak k sobě navzájem pomocí dřevěných kolíků, přičemž se nepoužívá ani rám (kromě následného zpevnění), ani žádné železné šrouby nebo hřebíky. Prkna jsou perforována šnekem a zasunuta hmoždinkami, které zůstávají uvnitř upevněných prken a zvenčí nejsou vidět:268 Na některých menších plavidlech mohou být části svázány rostlinnými vlákny.:13 Plavidlo bylo podobně zašpičatělé na obou koncích a neslo dvě kormidla podobná veslům a plachty z lateenu (ve skutečnosti plachta tanja), ale mohlo používat i plachtu junk,:37 plachtu indonéského původu. 191-192 Výrazně se lišilo od čínského plavidla, které mělo trup připevněný pomocí popruhů a železných hřebů k rámu a ke konstrukčně nezbytným přepážkám, které rozdělovaly nákladový prostor. Čínská plavidla měla jediné kormidlo na příčné zádi a (s výjimkou Fujianu a Guangdongu) měla ploché dno bez kýlu:58

Setkání s obřími džongy zaznamenali západní cestovatelé. Florentský obchodník Giovanni da Empoli (1483-1517), jeden z prvních italských agentů, kteří se v letech 1503-1504 připojili k portugalské armádě do Indie, uvedl, že jávské džongy se svou pevností neliší od hradu, protože třem a čtyřem deskám, navrstveným nad sebou, nelze ublížit dělostřelectvem. Plavily se s ženami, dětmi a rodinami, přičemž každý se většinou držel ve své místnosti. 58 Portugalci zaznamenali nejméně dvě setkání s velkými džongami, s jednou se setkali u pobřeží Pacemu (sultanát Samudera Pasai) a druhou vlastnil Pati Unus, který se v roce 1513 vydal do útoku na Malacku. 62-64 Charakteristiky obou lodí byly podobné, obě byly větší než portugalské lodě, postavené z více prken, odolné proti dělostřelecké palbě a měly dvě kormidla podobná veslům na boku lodě. Přinejmenším Pati Unusova džunka byla vybavena třemi vrstvami plášťů, z nichž každá měla podle Portugalců tloušťku přes jedno cruzado:151-152. Číňané zakázali cizím lodím vplout do Kantonu, protože se obávali, že jávské nebo malajské džunky zaútočí na město a zmocní se ho, protože jedna taková džunka by prý porazila dvacet čínských.:122-123

Hlavní místo výroby džunglí bylo postaveno především ve dvou hlavních centrech stavby lodí v okolí Jávy: na severním pobřeží Jávy, zejména v okolí Rembang-Demak (podél průlivu Muria) a Cirebon; a na jižním pobřeží Bornea (Banjarmasin) a přilehlých ostrovech. Společným rysem těchto míst byla jejich dostupnost k lesům teakového dřeva, které bylo vysoce ceněno pro svou odolnost vůči lodním červotočům, zatímco samotné Borneo dodávalo dřevo železné.:33 Pegu, které je v 16. století velkým loďařským přístavem, vyrábělo také jongy, které stavěli Javánci, kteří zde sídlili.

Zprávy středověkých cestovatelůRedakce

Niccolò da Conti ve vyprávění o svých cestách po Asii v letech 1419 až 1444 popisuje obrovské džunky o hmotnosti kolem 2 000 tun:

Stavějí některé lodě mnohem větší než naše, schopné pojmout 2 000 tun, s pěti plachtami a tolika stěžni. Spodní část je postavena ze tří prken, aby odolala síle bouře, které jsou hodně vystaveny. Některé lodě jsou však stavěny v oddílech, aby v případě roztříštění jedné části zůstala druhá část neporušená a mohla dokončit plavbu.

• Jiné překlady pasáže uvádějí velikost jako 2000 zadků, což by bylo asi 1000 tun, přičemž zadek je půl tuny.

Také v mapě Fra Mauro z roku 1456 je popsán výskyt džunk v Indickém oceánu i jejich konstrukce:

Lodě zvané džunky (lit. „Zonchi“), které se plaví po těchto mořích, nesou čtyři nebo více stěžňů, z nichž některé lze zvedat nebo spouštět, mají 40 až 60 kajut pro obchodníky a pouze jeden kormidelník. Mohou se pohybovat bez kompasu, protože mají astrologa, který stojí na boku a s astrolábem v ruce dává navigátorovi příkazy.

– Text z mapy Fra Mauro, 09-P25,

Fra Mauro dále vysvětluje, že jedna z těchto džunk obeplouvala mys Dobré naděje a v roce 1420 doplula daleko do Atlantického oceánu:

Přibližně roku Páně 1420 byla loď, jak se říká indická zonča, na plavbě přes Indické moře směrem k „Ostrovu mužů a žen“ odkloněna za „Mys Diab“ (na mapě zobrazen jako Mys Dobré naděje), přes „Zelené ostrovy“ (lit. „isole uerde“, Cabo Verde Islands), ven do „Moře temnoty“ (Atlantského oceánu) na cestu na západ a jihozápad. Po 40 dní neviděli nic než vzduch a vodu a podle jejich počítání uběhli 2 000 mil a štěstí je opustilo. Když napětí počasí polevilo, vrátili se za 70 dní ke zmíněnému „mysu Diab“ a když se přiblížili k pobřeží, aby si doplnili zásoby, uviděli námořníci vejce ptáka zvaného roc, které je velké jako amfora.

– Text z mapy Fra Mauro, 10-A13,

Asijský obchodEdit

Čínské džunky byly v 16. a 17. století hojně využívány v asijském obchodu, zejména do jihovýchodní Asie a do Japonska, kde soupeřily s japonskými loděmi s červenou pečetí, portugalskými karakami a nizozemskými galeonami. Richard Cocks, vedoucí anglické obchodní továrny v japonském Hirado, zaznamenal, že jen v roce 1612 navštívilo Nagasaki 50 až 60 čínských džunk.

Tyto džunky byly obvykle třístěžňové a jejich průměrná velikost se pohybovala mezi 200 a 800 tunami, přičemž ty největší měly kolem 130 námořníků, 130 obchodníků a někdy stovky cestujících.

19. století (dynastie Čching)Edit

Velké zaoceánské džunky hrály klíčovou roli v asijském obchodu až do 19. století. Jedna z těchto džunk, Keying, se v letech 1846-1848 plavila z Číny kolem mysu Dobré naděje do Spojených států a Anglie. Mnoho džunk bylo vybaveno karabinami a dalšími zbraněmi pro námořní nebo pirátské účely. Západní námořnictva, která začala v 18. století častěji vplouvat do oblasti, tato plavidla obvykle nazývala „válečné džunky“ nebo „ozbrojené džunky“. Britové, Američané a Francouzi svedli v 19. století několik námořních bitev s válečnými džunkami, a to během první opiové války, druhé opiové války a v období mezi nimi.

Na moři námořníci s džunkami spolupracovali se svými západními kolegy. Například v roce 1870 byli trosečníci z anglické bárky Humberstone, která ztroskotala u Formosy, zachráněni džunkou a bezpečně přistáli v Macau.

20. stoletíUpravit

V roce 1938 se E. Allen Petersen unikl před postupujícími japonskými armádami tím, že se s manželkou Tani a dvěma Bílými Rusy (věrnými carovi) plavil na 36 stop dlouhé (11 m) džunce Hummel Hummel ze Šanghaje do Kalifornie. V roce 1939 se Richard Halliburton se svou posádkou ztratil na moři při plavbě na speciálně zkonstruované džunce Sea Dragon z Hongkongu na Světovou výstavu v San Francisku.

V roce 1955 se šest mladých mužů plavilo na džunce ve stylu dynastie Ming z Tchaj-wanu do San Franciska. Čtyřměsíční cesta na palubě Svobodné Číny byla zachycena na film a jejich příjezd do San Francisca se dostal na titulní stránky mezinárodních novin. Pět přátel čínského původu uvidělo inzerát na mezinárodní transatlantický závod jachet a chopili se příležitosti zažít dobrodružství. Připojil se k nim tehdejší americký vicekonzul v Číně, který byl pověřen zachycením cesty na filmový pás. Posádka, která nikdy předtím neplula na sto let staré džunce, přečkala tajfuny a nehody a cestou se učila. Posádku tvořili Reno Chen, Paul Chow, Loo-chi Hu, Benny Hsu, Calvin Mehlert a vedl ji kapitán Marco Chung. Po cestě dlouhé 6 000 mil (9 700 km) dorazila Svobodná Čína s posádkou 8. srpna 1955 v mlze do Sanfranciského zálivu. Krátce poté se záběry objevily v cestopisném pořadu televize ABC Bold Journey. V pořadu, který uváděl John Stephenson a vyprávěl navigátor lodi Paul Chow, byla zdůrazněna dobrodružství a výzvy, které džunka během plavby přes Pacifik zažila, a také některé humorné momenty na palubě lodi.

V roce 1959 se skupina Katalánců vedená Josém Marií Teyem plavila z Hongkongu do Barcelony na džunce jménem Rubia. Po jejich úspěšné cestě byla tato džunka zakotvena jako turistická atrakce na jednom konci barcelonského přístavu, poblíž místa, kde se La Rambla setkává s mořem. Spolu s ní byla v šedesátých a části sedmdesátých let trvale zakotvena kopie Kolumbovy karavely Santa Maria.

V roce 1981 nechal Christoph Swoboda v loděnici Che Ali bin Ngah na ostrově Duyong v ústí řeky Terengganu na východním pobřeží Malajsie postavit loď Bedar o délce 65 stop (LoA). Bedar je jedním ze dvou typů malajských džunkových škunerů, které se tam tradičně stavěly. Na této džunce se plavil se svou rodinou a jedním přítelem do Středozemního moře a poté pokračoval s měnící se posádkou, aby nakonec v roce 1998 dokončil plavbu kolem světa. V roce 2000 toto plavidlo prodal a v roce 2004 začal v Duyongu se stejnými řemeslníky stavět novou džunku: Pinas (nebo Pinis) Naga Pelangi, aby pomohl udržet tuto starobylou tradici stavby lodí. Tato loď byla dokončena k vybavení v roce 2010 a pracuje jako charterová loď v Andamanském a Jihočínském moři.