Dschunke (Schiff)

2. Jahrhundert (Han-Dynastie)Bearbeiten

Chinesische Schiffe waren vor der Song-Dynastie im Wesentlichen Flussschiffe:20 Große austronesische Handelsschiffe mit bis zu vier Segeln, die in chinesischen Häfen anlegten, wurden jedoch bereits in der Han-Dynastie (206 v. Chr. – 220 n. Chr.) von Gelehrten aufgezeichnet. Sie nannten sie kunlun bo oder kunlun po (崑崙舶, wörtlich: „Schiff des Kunlun-Volkes“). Sie wurden von chinesischen buddhistischen Pilgern für die Überfahrt nach Südindien und Sri Lanka gebucht.34-36

Das Buch „Seltsame Dinge des Südens“ (南州異物志) von Wan Chen (萬震) aus dem 3. Jahrhundert beschreibt eines dieser austronesischen Schiffe als fähig, 600-700 Menschen zusammen mit mehr als 10.000 hu (斛) Ladung (250-1000 Tonnen nach verschiedenen Interpretationen – 600 Tonnen Tragfähigkeit nach Manguin) aufzunehmen.262 Die Schiffe konnten mehr als 50 Meter lang sein und hatten einen Freibord von 5,2-7,8 Metern. Von oben gesehen ähneln sie überdachten Galerien.:347 Er erklärt die Segelkonstruktion der Schiffe wie folgt:

Die Menschen jenseits der Barrieren takeln je nach Größe ihrer Schiffe manchmal (bis zu) vier Segel, die sie in einer Reihe vom Bug zum Heck tragen. (…) Die vier Segel sind nicht direkt nach vorne gerichtet, sondern schräg gesetzt und so angeordnet, dass sie alle in die gleiche Richtung befestigt werden können, um den Wind zu empfangen und ihn abzulassen. Die Segel, die hinter dem am weitesten luvwärts gelegenen Segel stehen, erhalten den Druck des Windes und werfen ihn von einem zum anderen, so dass sie alle von seiner Kraft profitieren. Wenn er heftig ist, verkleinern oder vergrößern (die Seeleute) die Segelfläche je nach den Bedingungen. Diese schräge Takelage, die es den Segeln erlaubt, den Atem des Windes voneinander zu empfangen, verhindert die Unruhe, die mit hohen Masten verbunden ist. So segeln diese Schiffe, ohne starken Winden und Wellenschlag auszuweichen, wodurch sie eine große Geschwindigkeit erreichen können.

– Wan Chen, :262

Ein Buch von K’ang T’ai (康泰) aus dem Jahr 260 n. Chr. beschreibt Schiffe mit sieben Segeln, po genannt, für den Transport von Pferden, die bis nach Syrien reisen konnten. Er verwies auch auf den Monsunhandel zwischen den Inseln (oder dem Archipel), der in einem großen po einen Monat und ein paar Tage dauerte.:347

Die südchinesischen Dschunken basierten auf den gekielten und mehrplankigen austronesischen Jong (von den Chinesen po genannt, von javanisch oder malaiisch perahu – großes Schiff).613:193 Südchinesische Dschunken wiesen Merkmale der austronesischen Jong auf: V-förmiger, doppelendiger Rumpf mit einem Kiel und die Verwendung von Holz tropischen Ursprungs. Dies unterscheidet sich von den nordchinesischen Dschunken, die sich aus Flussbooten mit flachem Boden entwickelt haben.:20-21 Die nordchinesischen Dschunken hatten flache Böden, keinen Kiel, keine Spanten (nur wasserdichte Schotten), Heck und Vorsteven, waren aus Kiefern- oder Tannenholz gebaut und ihre Planken wurden mit Eisennägeln oder -klammern befestigt.:613

10-13. Jahrhundert (Song-Dynastie)Bearbeiten

Die Handelsdynastie der Song entwickelte die ersten Dschunken nach dem Vorbild südostasiatischer Schiffe. Zu dieser Zeit übernahmen sie auch das malaiische Dschunken-Segel:12-13 Die Schiffe der Song, sowohl Handels- als auch Militärschiffe, wurden zum Rückgrat der Marine der folgenden Yuan-Dynastie. Insbesondere die mongolischen Invasionen Japans (1274-84) sowie die mongolische Invasion Javas (beide scheiterten) stützten sich im Wesentlichen auf die kürzlich erworbenen Fähigkeiten der Song-Flotte. Worcester schätzt, dass die Yuan-Dschunken 11 m breit und über 30 m lang waren. Im Allgemeinen hatten sie keinen Kiel, keinen Steven und keinen Heckpfosten. Sie besaßen jedoch Schwerter und ein wasserdichtes Schott zur Verstärkung des Rumpfes, das ein hohes Gewicht mit sich brachte. Weitere Ausgrabungen zeigten, dass diese Art von Schiffen im 13. Jahrhundert üblich war:22:102 Aus dem Verhältnis zwischen der Zahl der Soldaten und der Schiffe bei beiden Invasionen lässt sich schließen, dass jedes Schiff 20-70 Mann befördern konnte.

14. Jahrhundert (Yuan-Dynastie)Bearbeiten

Die enormen Ausmaße der chinesischen Schiffe des Mittelalters werden in chinesischen Quellen beschrieben und von westlichen Reisenden in den Osten, wie Marco Polo, Ibn Battuta und Niccolò da Conti bestätigt. Laut Ibn Battuta, der China 1347 besuchte:

…Wir hielten im Hafen von Calicut, in dem sich zu jener Zeit dreizehn chinesische Schiffe befanden, und gingen von Bord. Auf dem Chinesischen Meer reist man nur mit chinesischen Schiffen, und so werden wir ihre Vorkehrungen beschreiben. Es gibt drei Arten von chinesischen Schiffen: große Schiffe, die Dschunken genannt werden, mittelgroße Schiffe, die Zaws (Dhows) genannt werden, und kleine Schiffe, die Kakams. Die großen Schiffe haben zwischen zwölf und drei Segeln, die aus zu Matten geflochtenen Bambusstäben gefertigt sind. Sie werden nie gesenkt, sondern je nach Windrichtung gedreht, und wenn sie vor Anker liegen, werden sie im Wind treiben gelassen. Ein Schiff hat eine Besatzung von tausend Mann, davon sechshundert Matrosen und vierhundert Bewaffnete, darunter Bogenschützen, Männer mit Schilden und Armbrüsten, die Naphtha werfen. Drei kleinere Schiffe, das „halbe“, das „dritte“ und das „viertel“, begleiten jedes große Schiff. Diese Schiffe werden in den Städten Zaytun (auch bekannt als Zaitun; das heutige Quanzhou; 刺桐) und Sin-Kalan gebaut. Das Schiff hat vier Decks und enthält Zimmer, Kajüten und Salons für Kaufleute; eine Kajüte hat Kammern und eine Toilette und kann von den Insassen verschlossen werden. Zwei (parallele) Wände aus sehr dickem Holz (Planken) werden hochgezogen, und quer über den Raum zwischen ihnen werden sehr dicke Bretter (die Schotten) gelegt, die in Längs- und Querrichtung mit großen Nägeln befestigt werden, jedes drei Ellen lang. Wenn diese Wände so gebaut sind, wird das untere Deck eingebaut und das Schiff zu Wasser gelassen, bevor die oberen Arbeiten abgeschlossen sind. – Ibn Battuta

15-17. Jahrhundert (Ming-Dynastie)Bearbeiten

Expedition von Zheng HeBearbeiten

Die größten Dschunken, die je gebaut wurden, waren möglicherweise die von Admiral Zheng He für seine Expeditionen im Indischen Ozean (1405 bis 1433), obwohl dies umstritten ist, da keine zeitgenössischen Aufzeichnungen über die Größen von Zheng He’s Schiffen bekannt sind. Stattdessen beruhen die Abmessungen auf Sanbao Taijian Xia Xiyang Ji Tongsu Yanyi (1597), einer romantisierten Version der Reisen, die von Luo Maodeng fast zwei Jahrhunderte später geschrieben wurde. Maodengs Roman beschreibt Zheng He’s Schiffe wie folgt:

• Schatzschiffe, die vom Kommandanten der Flotte und seinen Stellvertretern benutzt wurden (Neunmastige Dschunken, von denen die Ming Shi behaupteten, sie seien etwa 420 Fuß lang und 180 Fuß breit).
• Pferdeschiffe, die Tributgüter und Reparaturmaterial für die Flotte transportierten (Achtmastdschunken, etwa 340 Fuß lang und 140 Fuß breit)
• Versorgungsschiffe, die Nahrungsmittel für die Mannschaft enthielten (Siebenmastdschunken, etwa 260 Fuß lang und 115 Fuß breit).
• Truppentransporter (Sechsmastige Dschunken, etwa 220 Fuß lang und 83 Fuß breit).
• Fuchuan-Kriegsschiffe (Fünfmastige Dschunken, etwa 165 Fuß lang).
• Patrouillenboote (Achtmastige, etwa 120 Fuß lang).
• Wassertanker, mit Frischwasservorrat für einen Monat.

Louise Levathes vermutet, dass die tatsächliche Länge der größten Schatzschiffe zwischen 390-408 Fuß (119-124 m) lang und 160-166 Fuß (49-51 m) breit gewesen sein könnte. Moderne Gelehrte haben aus technischen Gründen argumentiert, dass es höchst unwahrscheinlich ist, dass Zheng He’s Schiff 450 Fuß lang war:1-4, 38 Guan Jincheng (1947) schlug eine viel bescheidenere Größe von 20 zhang lang und 2.4 zhang breit (204 Fuß mal 25,5 Fuß oder 62,2 m mal 7,8 m), während Xin Yuan’ou (2002) sie auf 61-76 m (200-250 Fuß) Länge bezifferte.

Sea banEdit

Von Mitte des 15. bis Anfang des 16. Jahrhunderts war der gesamte chinesische Seehandel unter der Ming-Dynastie verboten. Das während der Song- und Yuan-Dynastie erworbene Wissen über die Schifffahrt und den Schiffbau ging in dieser Zeit allmählich verloren.

Eroberung TaiwansEdit

Im Jahr 1661 erreichte eine Flotte von 400 Dschunken und 25.000 Mann unter der Führung des Ming-Loyalisten Zheng Chenggong (Cheng Ch’eng-kung in Wade-Giles, im Westen als Koxinga bekannt) Taiwan, um die Niederländer aus Seelandia zu vertreiben. Nach einer neunmonatigen Belagerung nahm Cheng die niederländische Festung Fort Zeelandia ein. Am 1. Februar 1662 wurde auf Schloss Zeelandia ein Friedensvertrag zwischen Koxinga und der niederländischen Regierung unterzeichnet, und Taiwan wurde Koxingas Stützpunkt für das Königreich Tungning.

JavanischBearbeiten

Javanische Dschunken unterschieden sich von chinesischen Dschunken in mehrfacher Hinsicht. Die javanische Dschunke war aus sehr dickem Holz gebaut, und wenn das Schiff alt wurde, wurde es mit neuen Brettern befestigt, mit vier aufeinander gestapelten Abschlussbrettern. Tauwerk und Segel wurden aus geflochtenem Rattan hergestellt.:191-192 Zur Zeit dieses Berichts (1515) wurde die Jong aus Jaty/Jati-Holz (Teakholz) gefertigt, während chinesische Dschunken zu dieser Zeit hauptsächlich Weichholz verwendeten.:145 Der Rumpf der Jong wird durch die Verbindung von Planken mit dem Kiel und dann mit Holzdübeln gebildet, ohne dass ein Rahmen (außer zur späteren Verstärkung) oder Eisenbolzen oder -nägel verwendet werden. Die Planken werden mit einer Schnecke durchbohrt und mit Dübeln versehen, die im Inneren der befestigten Planken verbleiben und von außen nicht sichtbar sind:268 Bei einigen kleineren Schiffen können Teile mit Pflanzenfasern zusammengehalten werden.:13 Das Schiff war an beiden Enden ähnlich spitz zulaufend und trug zwei ruderähnliche Ruder und lateengetakelte Segel (eigentlich Tanjasegel), möglicherweise aber auch Dschunkensegel,:37 ein Segel indonesischen Ursprungs.:191-192 Es unterschied sich deutlich von dem chinesischen Schiff, dessen Rumpf mit Spanten und Eisennägeln an einem Rahmen und an strukturell wichtigen Schotten befestigt war, die den Laderaum unterteilten. Das chinesische Schiff hatte ein einzelnes Ruder am Heck und (außer in Fujian und Guangdong) einen flachen Boden ohne Kiele:58

Begegnungen mit Riesen-Jongs wurden von westlichen Reisenden aufgezeichnet. Der florentinische Kaufmann Giovanni da Empoli (1483-1517), einer der ersten italienischen Agenten, der sich 1503-1504 einer portugiesischen Armada nach Indien anschloss, sagte, die Dschunken von Java seien in ihrer Stärke nicht anders als eine Burg, denn die drei und vier Bretter, die übereinander geschichtet waren, konnten durch Artillerie nicht beschädigt werden. Sie segelten mit ihren Frauen, Kindern und Familien, wobei sich alle hauptsächlich in ihren jeweiligen Räumen aufhielten.:58 Die Portugiesen berichteten von mindestens zwei Begegnungen mit großen Djongs, von denen eine vor der Küste von Pacem (Samudera Pasai Sultanat) und die andere im Besitz von Pati Unus war, der 1513 Malakka angriff.:62-64 Die Merkmale der beiden Schiffe waren ähnlich, beide waren größer als die portugiesischen Schiffe, mit mehreren Planken gebaut, widerstandsfähig gegen Kanonenbeschuss und hatten zwei ruderähnliche Ruder an der Seite des Schiffes. Zumindest die Jong von Pati Unus war mit drei Lagen Mantel ausgestattet, von denen die Portugiesen sagten, dass sie jeweils mehr als einen Cruzado dick waren:151-152 Die Chinesen verboten ausländischen Schiffen die Einfahrt nach Guangzhou, weil sie befürchteten, dass die javanischen oder malaiischen Dschunken die Stadt angreifen und erobern würden, denn es heißt, dass eine dieser Dschunken zwanzig chinesische Dschunken in die Flucht schlagen würde.122-123

Die Hauptproduktionsstätten von Djong wurden hauptsächlich in zwei großen Schiffbauzentren rund um Java errichtet: an der Nordküste Javas, insbesondere um Rembang-Demak (entlang der Meerenge von Muria) und Cirebon, und an der Südküste Borneos (Banjarmasin) und den angrenzenden Inseln. Ein gemeinsames Merkmal dieser Orte war der Zugang zu Teakwäldern, die wegen ihrer Resistenz gegen den Schiffsbohrwurm sehr geschätzt wurden, während Borneo selbst Eisenholz lieferte.Pegu, das im 16. Jahrhundert ein großer Schiffbauhafen war, produzierte ebenfalls Dschunken, die von den dort ansässigen Javanern gebaut wurden.

Berichte mittelalterlicher ReisenderBearbeiten

Niccolò da Conti beschreibt in seinem Bericht über seine Reisen in Asien zwischen 1419 und 1444 riesige Dschunken von etwa 2.000 Tonnen Gewicht:

Sie bauen einige Schiffe, die viel größer sind als unsere, die 2.000 Tonnen fassen können, mit fünf Segeln und ebenso vielen Masten. Der untere Teil ist aus drei Planken gebaut, um der Kraft des Sturms zu widerstehen, dem sie oft ausgesetzt sind. Aber einige Schiffe sind in Abteilungen gebaut, so dass, wenn ein Teil zerbrochen wird, der andere Teil intakt bleibt, um die Reise zu vollenden.

• Andere Übersetzungen der Passage geben die Größe als 2000 Butts an, was etwa 1000 Tonnen entsprechen würde, wobei ein Butt eine halbe Tonne ist.

Auch die Fra Mauro-Karte von 1456 beschreibt das Vorhandensein von Dschunken im Indischen Ozean und ihre Bauweise:

Die Schiffe, die Dschunken (wörtlich „Zonchi“) genannt werden und diese Meere befahren, haben vier oder mehr Masten, von denen einige gehoben oder gesenkt werden können, und verfügen über 40 bis 60 Kabinen für die Kaufleute und nur eine Pinne. Sie können ohne Kompass navigieren, weil sie einen Astrologen haben, der an der Seite steht und mit einem Astrolabium in der Hand dem Steuermann Anweisungen gibt.

– Text aus der Karte von Fra Mauro, 09-P25,

Fra Mauro erklärt weiter, dass eine dieser Dschunken im Jahr 1420 das Kap der Guten Hoffnung umrundete und weit in den Atlantischen Ozean hineinfuhr:

Um das Jahr unseres Herrn 1420 herum wurde ein Schiff, ein sogenannter indischer Zoncho, auf einer Überfahrt durch das indische Meer in Richtung der „Insel der Männer und Frauen“ über das „Kap von Diab“ (auf der Karte als Kap der Guten Hoffnung dargestellt) hinaus durch die „Grünen Inseln“ (lit. „isole uerde“, Cabo-Verde-Inseln), hinaus in das „Meer der Finsternis“ (Atlantischer Ozean) auf einen Weg nach Westen und Südwesten. 40 Tage lang sahen sie nichts als Luft und Wasser, und nach ihren Berechnungen legten sie 2.000 Meilen zurück, bis das Glück sie verließ. Als sich die Strapazen des Wetters gelegt hatten, kehrten sie in 70 Tagen zum besagten „Kap von Diab“ zurück, und als sie sich der Küste näherten, um ihren Bedarf zu decken, sahen die Seeleute das Ei eines Vogels namens Rochus, das so groß wie eine Amphore ist.

– Text aus der Fra Mauro-Karte, 10-A13,

AsienhandelBearbeiten

Chinesische Dschunken wurden im 16. und 17. Jahrhundert im Asienhandel ausgiebig eingesetzt, vor allem nach Südostasien und nach Japan, wo sie mit japanischen Schiffen mit rotem Siegel, portugiesischen Karacken und holländischen Galeonen konkurrierten. Richard Cocks, der Leiter der englischen Handelsfabrik in Hirado, Japan, berichtete, dass allein im Jahr 1612 50 bis 60 chinesische Dschunken Nagasaki besuchten.

Diese Dschunken waren in der Regel dreimastig und im Durchschnitt zwischen 200 und 800 Tonnen groß, wobei die größten etwa 130 Seeleute, 130 Händler und manchmal Hunderte von Passagieren hatten.

19. Jahrhundert (Qing-Dynastie)Bearbeiten

Große, hochseetaugliche Dschunken spielten bis ins 19. Jahrhundert eine Schlüsselrolle im Asienhandel. Eine dieser Dschunken, die Keying, segelte zwischen 1846 und 1848 von China um das Kap der Guten Hoffnung herum in die Vereinigten Staaten und nach England. Viele Dschunken waren mit Karronaden und anderen Waffen für die Marine oder für Piraten ausgerüstet. Diese Schiffe wurden von den westlichen Seestreitkräften, die ab dem 18. Jahrhundert immer häufiger in die Region kamen, als „Kriegsdschunken“ oder „bewaffnete Dschunken“ bezeichnet. Die Briten, Amerikaner und Franzosen lieferten sich im 19. Jahrhundert während des Ersten Opiumkriegs, des Zweiten Opiumkriegs und dazwischen mehrere Seeschlachten mit Kriegsdschunken.

Auf See arbeiteten Dschunkenmatrosen mit ihren westlichen Gegenspielern zusammen. So wurden beispielsweise 1870 Überlebende der englischen Bark Humberstone, die vor Formosa Schiffbruch erlitten hatten, von einer Dschunke gerettet und landeten sicher in Macao.

20. JahrhundertBearbeiten

Im Jahr 1938 entkam E. Allen Petersen entkam den vorrückenden japanischen Armeen, indem er mit seiner Frau Tani und zwei Weißrussen (Zarentreue) auf der 36-Fuß-Dschunke Hummel Hummel von Shanghai nach Kalifornien segelte. 1939 ging Richard Halliburton mit seiner Mannschaft auf See verloren, als er mit einer speziell konstruierten Dschunke, Sea Dragon, von Hongkong zur Weltausstellung in San Francisco segelte.

1955 segelten sechs junge Männer mit einer Dschunke im Stil der Ming-Dynastie von Taiwan nach San Francisco. Die viermonatige Reise an Bord der Free China wurde auf Film festgehalten, und ihre Ankunft in San Francisco machte international Schlagzeilen. Die fünf chinesischstämmigen Freunde sahen eine Anzeige für eine internationale Transatlantikregatta und ergriffen die Gelegenheit zum Abenteuer. Zu ihnen gesellte sich der damalige Vizekonsul der USA in China, der den Auftrag hatte, die Reise auf Film zu bannen. Die Besatzung, die noch nie zuvor auf einer jahrhundertealten Dschunke gesegelt war, musste Taifune und Pannen überstehen und lernte während der Reise dazu. Zur Crew gehörten Reno Chen, Paul Chow, Loo-chi Hu, Benny Hsu und Calvin Mehlert, die von Skipper Marco Chung angeführt wurden. Nach einer Reise von 6.000 Meilen (9.700 km) kamen die Free China und ihre Besatzung am 8. August 1955 im Nebel in der Bucht von San Francisco an. Kurze Zeit später wurden die Aufnahmen in der ABC-Fernsehsendung Bold Journey gezeigt. Unter der Moderation von John Stephenson und mit dem Kommentar des Schiffsnavigators Paul Chow wurden die Abenteuer und Herausforderungen der Dschunkenfahrt über den Pazifik sowie einige humorvolle Momente an Bord gezeigt.

Im Jahr 1959 segelte eine Gruppe katalanischer Männer unter der Leitung von Jose Maria Tey auf einer Dschunke namens Rubia von Hongkong nach Barcelona. Nach ihrer erfolgreichen Reise wurde diese Dschunke als Touristenattraktion an einem Ende des Hafens von Barcelona verankert, nahe der Stelle, wo La Rambla auf das Meer trifft. In den 1960er und einem Teil der 1970er Jahre lag ein Nachbau von Kolumbus‘ Karavelle Santa Maria fest vertäut.

1981 ließ Christoph Swoboda auf der Insel Duyong im Mündungsgebiet des Terengganu-Flusses an der Ostküste Malaysias in der Werft von Che Ali bin Ngah eine 65 Fuß (LoA) große Bedar bauen. Die Bedar ist eine der beiden Arten von malaiischen Dschunken, die dort traditionell gebaut werden. Mit dieser Dschunke segelte er mit seiner Familie und einem Freund bis zum Mittelmeer und fuhr dann mit wechselnder Besatzung weiter, um schließlich 1998 eine Weltumsegelung zu beenden. Er verkaufte dieses Schiff im Jahr 2000 und begann 2004 in Duyong mit denselben Handwerkern eine neue Dschunke zu bauen: die Pinas (oder Pinis) Naga Pelangi, um diese alte Bootsbautradition am Leben zu erhalten. Dieses Boot wurde 2010 fertiggestellt und wird als Charterboot in den Andamanen und im Südchinesischen Meer eingesetzt.