Was machen Piloten während der Kreuzfahrt?

Es wird oft gesagt, dass der Job eines Piloten dem eines Anästhesisten sehr ähnlich ist. Am Anfang und am Ende der Operation ist es ziemlich stressig, aber in der Mitte ist es etwas entspannter. Wenn die Intensität des Abflugs abgeschlossen ist, entspannt sich die Atmosphäre im Cockpit.

Die Piloten weisen den Autopiloten an, die Flügel gerade zu halten und die in den Flight Management Computer (FMC) am Boden eingegebene Route zu fliegen. Während immer ein Pilot dafür verantwortlich ist, dass der Autopilot genau das tut, was er von ihm erwartet, schafft dies freie Kapazitäten für die Besatzung, die sich um andere Dinge kümmern kann.

Auf einem typischen 10-Stunden-Flug von Los Angles nach London gibt es in 37.000 Fuß Höhe viel zu tun. Es mag den Anschein erwecken, dass die Piloten nur für den Flug da sind, aber das ist weit von der Wahrheit entfernt. Hier erfahren Sie, was in der Luft vor sich geht, während Sie versuchen zu schlafen.

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Treibstoff- und Zeitkontrollen

Es dauert normalerweise etwa 30 Minuten, bis ein schwerer 787 Dreamliner von der Startbahn auf seine anfängliche Reiseflughöhe steigt. Während dieser Zeit tun wir normalerweise nicht viel, außer uns auf das Fliegen des Flugzeugs zu konzentrieren und mit der Flugsicherung zu sprechen. Sobald wir die Reiseflughöhe erreicht haben, können wir unsere Aufmerksamkeit auf andere Aufgaben richten. Als erstes führen wir eine Treibstoffkontrolle durch.

Als Teil unserer Vorflugprozedur überprüfen wir den Flugplan, der uns von der Betriebsabteilung des Unternehmens ausgestellt wurde. Dieser gibt uns nicht nur Aufschluss darüber, wie viel Treibstoff wir für den gesamten Flug benötigen, sondern schlüsselt auch auf, wie viel Treibstoff wir in einer bestimmten Phase des Fluges benötigen.

Beim Passieren des ersten Wegpunkts nach dem Gipfel des Steigflugs ist es die Aufgabe des Pilot Monitoring (PM), eine Kraftstoffkontrolle durchzuführen. Er schaut auf die Anzeige des Treibstoffsystems und notiert im Flugplan, wie viel Treibstoff er tatsächlich an Bord hat. Außerdem wird die Zeit notiert.

Durch den Vergleich der tatsächlich in den Tanks befindlichen Treibstoffmenge mit der Menge, die wir laut Flugplan benötigen, um unser Ziel zu erreichen, können wir berechnen, mit wie viel Treibstoff wir voraussichtlich landen werden. Anhand der Zeitkontrolle können wir auch feststellen, ob der Flug wie erwartet verläuft. Ein Zeitverlust kann darauf hinweisen, dass die Rückenwinde nicht so stark sind wie erwartet.

Für den Rest des Fluges werden dann alle 30 Minuten Treibstoff- und Zeitkontrollen durchgeführt. Wenn wir ein wachsames Auge auf den Treibstoff haben, können wir feststellen, ob wir schneller als erwartet Treibstoff verbrauchen. Wenn ja, müssen wir herausfinden, warum. Oft liegt es an stärkeren Gegenwinden oder daran, dass die Flugsicherung uns auf einer niedrigeren als der optimalen Höhe hält. Für diese relativ regelmäßigen Fälle haben wir immer eine gewisse Menge an Reservekraftstoff dabei.

Selten – und ich meine sehr selten – kann eine Diskrepanz bei den Kraftstoffkontrollen auf ein Kraftstoffleck zurückzuführen sein. In diesem Fall gibt es eine reglementierte Checkliste, die wir befolgen müssen, um festzustellen, ob tatsächlich ein Treibstoffleck vorliegt. Je nachdem, woher das Leck kommt, müssen wir möglicherweise einen Motor abstellen. Wenn das Leck nicht unter Kontrolle gebracht werden kann, wird eine sofortige Umleitung eingeleitet, bevor sich die Situation verschlimmert.

Umleitungsplanung

Eine gute Besatzung denkt zu jedem Zeitpunkt eines Fluges: „Was wäre wenn?“ Was wäre, wenn jetzt ein Triebwerk ausfallen würde? Was, wenn wir ein Treibstoffleck entwickeln? Was ist, wenn ein Passagier krank wird? Sie werden immer einen Aktionsplan in petto haben.

Teil dieses Aktionsplans ist es, immer zu wissen, wo der am besten geeignete Ausweichflughafen ist. Ich verwende den Ausdruck „am besten geeignet“, da der nächstgelegene Flughafen nicht unbedingt die beste Option sein muss. Sie werden gleich sehen, warum.

Zwei Stunden nach dem Flug von Los Angeles nach London nähert sich das Flugzeug Aberdeen, South Dakota.

Aberdeen hat zwar einen Flughafen, aber wir müssen sicher sein, dass wir das Flugzeug nicht nur landen, sondern auch wieder in die Luft bringen können. Als erstes werden wir die Länge der Start- und Landebahn prüfen. Mit nur 2.100 Metern wäre die Landung einer schweren 787 sehr schwierig. Es könnte auch Probleme mit dem Parken geben und mit den Stufen, die groß genug sind, um die Tür zu erreichen. Alles in allem keine gute Option.

Links daneben liegt Bismarck, North Dakota. Mit einer 2.700 Meter langen Start- und Landebahn ist es eine gute Option, aber als ich das Wetter überprüfte, wurde starker Schneefall gemeldet. Vielleicht nicht der beste Ort, um dorthin auszuweichen.

Etwas weiter entlang der Route liegt Minneapolis, Minnesota. Er hat mehrere Start- und Landebahnen mit einer Länge von über 3.000 Metern, das Wetter ist gut und die Bodeneinrichtungen sind für große Jets wie die 787 geeignet. Ein geeigneter Ausweichflughafen. Um unser Situationsbewusstsein zu verbessern, legen wir einen Ring um den Flughafen auf unserer Kartenanzeige.

Ozeanische Freigabe

Der Luftraum über dem Nordatlantik gehört zu den verkehrsreichsten der Welt. Da es jedoch keine Radarabdeckung gibt, gibt es ein System, das sicherstellt, dass alle Flugzeuge für die Dauer ihrer Überquerung sicher getrennt bleiben.

Um diesen Fluss zu unterstützen, erstellt die Flugsicherung jeden Tag eine Reihe von Tracks. Diese ermöglichen es den Piloten, die günstigsten Winde in östlicher Richtung zu nutzen und die starken Gegenwinde in westlicher Richtung zu vermeiden. Da jeden Tag Hunderte von Flugzeugen den Atlantik überqueren, müssen sie nicht nur seitlich, sondern auch vertikal getrennt werden. Normalerweise in 1.000-Fuß-Schritten.

Wenn sich die Piloten dem Eintrittspunkt in die Ozeanflugbahn nähern, beantragen sie bei der Flugsicherung eine Freigabe für die von ihnen gewählte Flughöhe und Geschwindigkeit. Diese Anfragen werden von der Flugverkehrskontrolle gesammelt, und für jeden Flug wird eine Freigabe erteilt.

Nach Erhalt der Freigabe müssen beide Piloten genau prüfen, ob die Route, Höhe und Geschwindigkeit, für die das Flugzeug programmiert wurde, mit der Freigabe übereinstimmen. Bei Änderungen, in der Regel bei der Flughöhe oder der Geschwindigkeit, müssen Korrekturen vorgenommen werden.

In seltenen Fällen gibt es einen Engpass auf einer der Strecken, und es kann eine erneute Freigabe auf einer anderen Strecke erteilt werden. Dies bedeutet einen erheblichen Arbeitsaufwand, um die Route im Flight Management Computer genau zu ändern und erneut auf Fehler zu überprüfen.

Schlafen

Ein wichtiger Teil eines Langstreckenfluges ist der Umgang mit Müdigkeit. Manche Flüge können mehr als 17 Stunden dauern, so dass es von größter Bedeutung ist, dass wir in der kritischsten Phase des Fluges – der Landung – unser Bestes geben.

Um dies zu erreichen, ist der Schlaf ein wichtiger Bestandteil des Fluges. Auf längeren Flügen gibt es einen, manchmal auch zwei zusätzliche Piloten. So können wir uns abwechselnd ausschlafen.

Das Schlafen in der Kabine ist allerdings alles andere als ideal. Es ist oft laut mit dem Kabinenservice, manchmal zu heiß und normalerweise zu hell, um eine gute Nachtruhe zu finden. Glücklicherweise verfügen die meisten Langstreckenflugzeuge über einen speziellen Bereich, in dem sich die Crew ausruhen kann.

Im 787 Dreamliner befindet sich die Overhead Flight Crew Rest über der ersten Klasse. Über eine Geheimtür gelangt man zu zwei Betten, die je nach Fluggesellschaft mit einer Decke bis hin zu First-Class-Bettzeug ausgestattet sind.

Die Isolierung der OFCR bedeutet, dass sie ruhig und dunkel ist und die Möglichkeit bietet, die Temperatur zu regulieren. Alles in allem ist es ein großartiger Ort, um sich auf die Landung vorzubereiten.

Dem Wetter ausweichen

Wie bereits erwähnt, hält der Autopilot die Tragflächen in der Waagerechten, tut aber nur das, was die Piloten ihm vorgeben. Das bedeutet normalerweise, dass er der geplanten Route folgt. Das ist in den meisten Fällen in Ordnung, aber wenn Gewitter aufziehen, müssen die Piloten eingreifen.

Als Berufspiloten ist es unsere Hauptaufgabe, dafür zu sorgen, dass Sie als Passagier sicher sind und sich wohl fühlen. Dazu gehört auch, dass wir uns von Gewittertürmen fernhalten. Die meisten, wenn nicht sogar alle Passagierflugzeuge verfügen über ein Wetterradarsystem. Dieses sendet elektronische Impulse aus, die von Wassertröpfchen (Wolken) vor uns zurückgeworfen werden. Das System nimmt diese Signale auf und zeigt sie auf unseren Bildschirmen an.

Auf der Grundlage unseres theoretischen Wissens und unserer Erfahrung müssen wir dann die beste Route wählen, um dem Wetter auszuweichen. Das kann nur ein kleiner Schlenker nach links oder rechts sein, um einer einzelnen Gewitterzelle auszuweichen. Wenn es möglich ist, werden wir immer versuchen, nicht gegen den Wind eines Gewitters zu fliegen. Wenn der Wind um die Zelle peitscht, kann er in diesem Bereich Turbulenzen erzeugen.

In äquatorialen Gebieten können jedoch Gewitterbänder auftreten, die Hunderte von Meilen breit sind. Da diese Wolken oft eine Höhe von 50.000 Fuß erreichen, ist ein Überfliegen keine Option. Die einzige Möglichkeit besteht darin, eine Route um sie herum zu wählen.

Als Teil der Vorflugbesprechung werden wir die Wetterkarten studieren, um zu sehen, ob diese Möglichkeit wahrscheinlich ist. Wenn dies der Fall ist, nehmen wir zusätzlichen Treibstoff mit, damit wir die Stürme sicher umfliegen können, auch wenn wir dafür Hunderte von Meilen mehr zurücklegen müssen.

Kreuzfahrt steigt

In meinem vorherigen Artikel über Treibstoff habe ich erklärt, dass ein Langstreckenflugzeug mit rund 70 Tonnen Treibstoff in den Tanks starten kann. Beim Start gibt es eine optimale Flughöhe für das Gewicht des Flugzeugs.

Im weiteren Verlauf des Fluges wird von den Triebwerken Treibstoff verbrannt, wodurch sich das Gewicht des Flugzeugs verringert. Wenn sich der Treibstoff an Bord verringert, wird der verfügbare Auftrieb größer als das Gewicht, so dass das Flugzeug in Höhen steigen kann, in denen die Triebwerke effizienter arbeiten.

Wenn das Flugzeug also leichter wird, können wir bei der Flugsicherung beantragen, dass wir in eine größere Höhe steigen. Deshalb kann man auf einem langen Flug bei 35.000 Fuß starten, ein paar Stunden später auf 37.000 Fuß und einige Stunden später auf 39.000 Fuß steigen.

Ankunftsplanung

Wenn sich der Flug dem Ziel nähert, ist es für die Piloten an der Zeit, sich Gedanken über die Ankunft zu machen. Die aktuellen Wetterbedingungen werden eingeholt, einschließlich der benutzten Landebahn und der Art des Anflugs, den die Besatzung voraussichtlich fliegen wird.

Die Besatzung führt eine Berechnung der Landestrecke für die gegebenen Bedingungen durch und berücksichtigt dabei die Windgeschwindigkeit und -richtung, die Temperatur, die Länge der Landebahn und die mögliche Glätte der Landebahn. Sobald sie sich vergewissert hat, dass die Entfernung ausreicht, um sicher anzuhalten, führt sie eine Anflugbesprechung durch.

Das Ziel der Anflugbesprechung ist es, sicherzustellen, dass alle Piloten im Cockpit verstehen, wie sie den Anflug und die Landung durchführen wollen. Wir werden die Hauptgefahren besprechen, die oft als die ‚6 T‘ bezeichnet werden – Terrain, Gewitter, Streckenmeilen, Rückenwinde, Verkehr und aTc.

Wir werden herausfinden, wie jeder dieser Faktoren während des Anflugs Probleme verursachen könnte, und dann einen Plan ausarbeiten, wie wir damit umgehen werden. Indem wir im Voraus planen, vermeiden wir es, überrascht zu werden und in der Hitze des Gefechts schlechte Entscheidungen zu treffen.

Bottom Line

Entgegen der landläufigen Meinung sitzen Piloten während des Anflugs nicht einfach da und legen die Füße hoch, da der Autopilot die ganze Arbeit erledigt. Die Arbeitsbelastung ist zwar nicht so hoch wie bei Start und Landung, aber es gibt immer noch viel zu tun.

Die Überwachung des Treibstoffstandes ist ein wesentlicher Bestandteil der Reiseflug-Arbeitsbelastung. Ein gutes Situationsbewusstsein für geeignete Flughäfen in der Umgebung des Flugzeugs ist ebenfalls äußerst wichtig. Da diese auf der Route vorbeiziehen, müssen ständig neue aktualisiert werden.

Auch wenn während der Kreuzfahrt nicht so viel los ist wie bei Start und Landung, gibt es immer noch viel zu tun, um die Sicherheit aller Personen an Bord zu gewährleisten.

Foto von CHRISTOPHE ARCHAMBAULT/AFP/Getty Images.

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