Jonque (navire)

2e siècle (dynastie Han)Edit

Les navires chinois étaient essentiellement fluviaux avant la dynastie Song.:20 Cependant, de grands navires de commerce austronésiens accostant dans les ports maritimes chinois, avec jusqu’à quatre voiles, ont été enregistrés par des érudits dès la dynastie Han (206 avant notre ère – 220 de notre ère). Ils les appelaient les kunlun bo ou kunlun po (崑崙舶, lit. « navire du peuple Kunlun »). Ils étaient réservés par les pèlerins bouddhistes chinois pour le passage vers l’Inde du Sud et le Sri Lanka.:34-36

Le livre du 3e siècle « Choses étranges du Sud » (南州異物志) de Wan Chen (萬震) décrit un de ces navires austronésiens comme pouvant accueillir 600-700 personnes ainsi que plus de 10 000 hu (斛) de cargaison (250-1000 tonnes selon diverses interprétations – 600 tonnes de port en lourd selon Manguin).:262 Les navires pouvaient mesurer plus de 50 mètres de long et avaient un franc-bord de 5,2 à 7,8 mètres. Vus d’en haut, ils ressemblent à des galeries couvertes. :347 Il explique la conception des voiles des navires comme suit :

Les peuples d’au-delà des barrières, selon la taille de leurs navires, gréent parfois (jusqu’à) quatre voiles qu’ils portent en ligne de la proue à la poupe. (…) Les quatre voiles ne sont pas orientées directement vers l’avant, mais sont placées obliquement, et disposées de telle sorte qu’elles puissent être toutes fixées dans la même direction, pour recevoir le vent et le renverser. Les voiles qui sont derrière celle qui est le plus au vent et qui reçoivent la pression du vent, le projettent de l’une à l’autre, de sorte qu’elles profitent toutes de sa force. S’il est violent, (les marins) diminuent ou augmentent la surface des voiles selon les conditions. Ce gréement oblique, qui permet aux voiles de recevoir l’une de l’autre le souffle du vent, évite l’inquiétude qu’entraîne la présence de hauts mâts. Ainsi ces navires naviguent sans éviter les vents forts et les vagues impétueuses, à l’aide desquels ils peuvent faire une grande vitesse.

– Wan Chen, :262

Un livre de K’ang T’ai (康泰) datant de 260 de notre ère décrit des navires à sept voiles appelés po pour le transport des chevaux qui pouvaient aller jusqu’en Syrie. Il a également fait référence au commerce de mousson entre les îles (ou l’archipel), qui prenait un mois et quelques jours dans un grand po.:347

Les jonques de la Chine méridionale étaient basées sur des jong austronésiens à quille et à plusieurs flancs (appelés po par les Chinois, du javanais ou du malais perahu – grand navire).:613:193 Les jonques de la Chine du Sud présentaient les caractéristiques du jong austronésien : Une coque en forme de V, à double extrémité, avec une quille, et utilisant des bois d’origine tropicale. Ceci est différent des jonques de la Chine du Nord, qui sont développées à partir de bateaux fluviaux à fond plat.:20-21 Les jonques de la Chine du Nord avaient un fond plat, pas de quille, pas de membrure (seulement des cloisons étanches), un tableau arrière et une étrave, et auraient été construites en bois de pin ou de sapin, et auraient eu ses planches fixées avec des clous ou des pinces en fer.:613

10-13e siècle (dynastie Song)Edit

La dynastie commerciale des Song a développé les premières jonques basées sur les navires du sud-est asiatique. À cette époque, ils ont également adopté la voile de jonque malaise.:12-13 Les navires des Song, tant mercantiles que militaires, sont devenus l’épine dorsale de la marine de la dynastie Yuan suivante. En particulier, les invasions mongoles du Japon (1274-84), ainsi que l’invasion mongole de Java (toutes deux échouées), reposaient essentiellement sur les capacités navales Song récemment acquises. Worcester estime que les jonques Yuan mesuraient 11 m (36 ft) de large et plus de 30 m (100 ft) de long. En général, elles n’avaient ni quille, ni poteau d’étrave, ni poteau de poupe. Elles avaient des dérives et une cloison étanche pour renforcer la coque, ce qui ajoutait un poids important. D’autres fouilles ont montré que ce type de navire était courant au 13ème siècle.:22:102 En utilisant le rapport entre le nombre de soldats et de navires dans les deux invasions, on peut conclure que chaque navire peut transporter 20 à 70 hommes.

14ème siècle (dynastie Yuan)Edit

Les énormes dimensions des navires chinois de la période médiévale sont décrites dans les sources chinoises, et sont confirmées par les voyageurs occidentaux en Orient, tels que Marco Polo, Ibn Battuta et Niccolò da Conti. Selon Ibn Battuta, qui a visité la Chine en 1347:

…Nous nous sommes arrêtés dans le port de Calicut, dans lequel il y avait alors treize navires chinois, et nous avons débarqué. Sur la mer de Chine, les voyages ne se font que dans les vaisseaux chinois, nous allons donc décrire leurs dispositions. Les navires chinois sont de trois sortes : les grands navires appelés chunks (jonques), les navires de taille moyenne appelés zaws (boutres) et les petits kakams. Les grands navires ont de douze à trois voiles, qui sont faites de tiges de bambou tressées en nattes. Elles ne sont jamais abaissées, mais tournent en fonction de la direction du vent ; au mouillage, elles flottent au gré du vent. Un navire transporte un effectif de mille hommes, dont six cents marins et quatre cents hommes d’armes, dont des archers, des hommes avec boucliers et arbalètes, qui lancent du naphte. Trois plus petits, le « demi », le « tiers » et le « quart », accompagnent chaque grand navire. Ces vaisseaux sont construits dans les villes de Zaytun (alias Zaitun ; aujourd’hui Quanzhou ; 刺桐) et Sin-Kalan. Le navire a quatre ponts et contient des chambres, des cabines et des saloons pour les marchands ; une cabine comporte des chambres et des toilettes, et peut être fermée à clé par ses occupants. Voici comment ils sont construits : on élève deux murs (parallèles) en bois très épais (planches) et on place dans l’espace qui les sépare des planches très épaisses (les cloisons) fixées longitudinalement et transversalement au moyen de gros clous, chacune ayant une longueur de trois arpents. Lorsque ces parois ont ainsi été construites, le pont inférieur est ajusté et le navire est lancé avant que les travaux supérieurs ne soient terminés. – Ibn Battuta

15-17e siècle (dynastie Ming)Edit

Expédition de Zheng HeEdit

Les plus grandes jonques jamais construites étaient peut-être celles de l’amiral Zheng He, pour ses expéditions dans l’océan Indien (1405 à 1433), bien que cela soit contesté car aucun enregistrement contemporain des tailles des navires de Zheng He n’est connu. Les dimensions sont plutôt basées sur Sanbao Taijian Xia Xiyang Ji Tongsu Yanyi (1597), une version romancée des voyages écrite par Luo Maodeng près de deux siècles plus tard. Le roman de Maodeng décrit les navires de Zheng He comme suit :

• Navires à trésor, utilisés par le commandant de la flotte et ses adjoints (jonques à neuf mâts, dont le Ming Shi prétend qu’elles mesurent environ 420 pieds de long et 180 pieds de large).
• Bateaux à chevaux, transportant des marchandises de tribut et du matériel de réparation pour la flotte (Jonques à huit mâts, d’environ 340 pieds de long et 140 pieds de large)
• Bateaux de ravitaillement, contenant des denrées alimentaires pour l’équipage (Jonques à sept mâts, d’environ 260 pieds de long et 115 pieds de large).
• Transporteurs de troupes (Jonques à six mâts, d’environ 220 pieds de long et 83 pieds de large).
• Vaisseaux de guerre Fuchuan (Jonques à cinq mâts, d’environ 165 pieds de long).
• Patrouilleurs (Huit-oiseaux, d’environ 120 pieds de long).
• Citernes à eau, avec 1 mois d’approvisionnement en eau douce.

Louise Levathes suggère que la longueur réelle des plus grands navires à trésors pourrait avoir été entre 390-408 pieds (119-124 m) de long et 160-166 pieds (49-51 m) de large. Des chercheurs modernes ont soutenu, pour des raisons techniques, qu’il est hautement improbable que le navire de Zheng He ait eu une longueur de 450 pieds,:1-4, 38 Guan Jincheng (1947) a proposé une taille beaucoup plus modeste de 20 zhang de long par 2.4 zhang de large (204 pi par 25,5 pi ou 62,2 m par 7,8 m) tandis que Xin Yuan’ou (2002) les mettait à 61-76 m (200-250 pieds) de longueur.

Ban de merEdit

Du milieu du 15e siècle au début du 16e siècle, tout le commerce maritime chinois a été interdit sous la dynastie Ming. Les connaissances en matière de navigation et de construction navale acquises sous les dynasties Song et Yuan ont progressivement décliné durant cette période.

Capture de TaïwanEdit

En 1661, une flotte navale de 400 jonques et de 25 000 hommes dirigée par le loyaliste Ming Zheng Chenggong (Cheng Ch’eng-kung en Wade-Giles, connu en Occident sous le nom de Koxinga), arrive à Taïwan pour chasser les Hollandais de Zeelandia. Après un siège de neuf mois, Cheng s’empare de la forteresse hollandaise Fort Zeelandia. Un traité de paix entre Koxinga et le gouvernement néerlandais est signé au château Zeelandia le 1er février 1662, et Taïwan devient la base de Koxinga pour le royaume de Tungning.

JavanaisEdit

Les jonques javanaises différaient des jonques chinoises sur plusieurs points. La jonque javanaise était faite de bois très épais, et lorsque le navire vieillissait, il était fixé avec de nouvelles planches, avec quatre planches de fermeture, empilées ensemble. La corde et la voile étaient fabriquées avec du rotin tressé.:191-192 Le jong était fabriqué avec du bois jaty/jati (teck) à l’époque de ce rapport (1515), à cette époque les jonques chinoises utilisent le bois tendre comme matériau principal.:145 La coque du jong est formée en joignant des planches à la quille puis entre elles par des chevilles en bois, sans utiliser ni cadre (sauf pour un renforcement ultérieur), ni boulons ou clous en fer. Les planches sont perforées par une tarière et insérées par des chevilles, qui restent à l’intérieur des planches fixées, non visibles de l’extérieur :268 Sur certains des plus petits navires, des parties peuvent être attachées ensemble avec des fibres végétales.Le navire était également pointu aux deux extrémités, et portait deux gouvernails en forme de rames et des voiles de type lateen (en fait des voiles tanja), mais il peut également utiliser des voiles de type junk,:37 une voile d’origine indonésienne.:191-192 Il différait nettement du navire chinois, dont la coque était fixée par des virures et des clous de fer à une structure et à des cloisons structurelles essentielles qui divisaient l’espace de chargement. Le navire chinois avait un seul gouvernail sur une poupe à tableau, et (sauf à Fujian et Guangdong) ils avaient des fonds plats sans quille.:58

Des rencontres avec des jongs géants ont été enregistrées par des voyageurs occidentaux. Le marchand florentin Giovanni da Empoli (1483-1517), l’un des premiers agents italiens à rejoindre une armada portugaise en Inde en 1503-1504, a déclaré que les jonques de Java n’étaient pas différentes dans leur force d’un château, car les trois et quatre planches, superposées, ne pouvaient pas être endommagées par l’artillerie. Ils naviguaient avec leurs femmes, leurs enfants et leurs familles, chacun restant principalement dans sa chambre respective.:58 Les Portugais ont enregistré au moins deux rencontres avec de grands Djongs, l’une au large de Pacem (sultanat de Samudera Pasai) et l’autre appartenant à Pati Unus, qui a attaqué Malacca en 1513.:62-64 Les caractéristiques des deux navires étaient similaires, tous deux étaient plus grands que les navires portugais, construits avec de multiples planches, résistants au feu des canons, et avaient deux gouvernails en forme de rames sur le côté du navire. Au moins le jong de Pati Unus était équipé de trois couches de revêtement dont les Portugais disaient qu’elles avaient plus d’un cruzado d’épaisseur chacune. :151-152 Les Chinois ont interdit aux navires étrangers d’entrer à Guangzhou, craignant que les jonques javanaises ou malaises n’attaquent et ne capturent la ville, car on dit qu’une seule de ces jonques mettrait en déroute vingt jonques chinoises.:122-123

Les principaux lieux de production de Djong étaient principalement construits dans deux grands centres de construction navale autour de Java : la côte nord de Java, notamment autour de Rembang-Demak (le long du détroit de Muria) et de Cirebon ; et la côte sud de Bornéo (Banjarmasin) et les îles adjacentes. Ces endroits avaient en commun d’être accessibles aux forêts de teck, un bois très apprécié en raison de sa résistance au taret, tandis que Bornéo elle-même fournissait du bois de fer.:33 Pegu, qui est un grand port de construction navale au XVIe siècle, produisait également des jong, construits par les Javanais qui y résidaient.

Comptes rendus par les voyageurs médiévauxEdit

Niccolò da Conti dans le récit de ses voyages en Asie entre 1419 et 1444, décrit d’énormes jonques d’environ 2 000 tonnes:

Ils construisent certains navires beaucoup plus grands que les nôtres, capables de contenir 2 000 tonnes de taille, avec cinq voiles et autant de mâts. La partie inférieure est construite avec de trois planches, afin de résister à la force de la tempête à laquelle ils sont beaucoup exposés. Mais certains navires sont construits en compartiments, que si une partie est brisée, l’autre portion restant intacte pour accomplir le voyage.

• D’autres traductions du passage donnent la taille comme étant de 2000 buttes, ce qui serait environ un 1000 tonnes, une butte étant une demi-tonne.

En outre, en 1456, la carte Fra Mauro décrit la présence de jonques dans l’océan Indien ainsi que leur construction :

Les navires appelés jonques (lit. « Zonchi ») qui naviguent dans ces mers portent quatre mâts ou plus, dont certains peuvent être levés ou abaissés, et ont 40 à 60 cabines pour les marchands et un seul timon. Ils peuvent naviguer sans compas, car ils ont un astrologue, qui se tient sur le côté et, un astrolabe à la main, donne des ordres au navigateur.

– Texte de la carte de Fra Mauro, 09-P25,

Fra Mauro explique en outre qu’une de ces jonques a doublé le cap de Bonne-Espérance et a voyagé loin dans l’océan Atlantique, en 1420 :

Au cours de l’année de Notre Seigneur 1420, un navire, ce qu’on appelle un Zoncho indien, lors d’une traversée de la mer des Indes vers l' »île des hommes et des femmes », a été détourné au-delà du « cap de Diab » (Représenté comme le cap de Bonne-Espérance sur la carte), par les « îles vertes » (lit. « isole uerde », îles du Cabo Verde), puis dans la « mer des ténèbres » (océan Atlantique) en direction de l’ouest et du sud-ouest. Pendant 40 jours, ils n’ont vu que de l’air et de l’eau et, d’après leurs calculs, ils ont parcouru 2 000 miles et la fortune les a abandonnés. Lorsque le stress du temps s’est calmé, ils ont fait le retour au « Cap de Diab » en 70 jours et en s’approchant de la côte pour se ravitailler, les marins ont vu l’œuf d’un oiseau appelé roc, qui est aussi grand qu’une amphore.

– Texte de la carte de Fra Mauro, 10-A13,

Commerce asiatiqueEdit

Les jonques chinoises ont été largement utilisées dans le commerce asiatique au cours des 16e et 17e siècles, en particulier vers l’Asie du Sud-Est et vers le Japon, où elles étaient en concurrence avec les navires japonais du Sceau rouge, les caraques portugaises et les galions néerlandais. Richard Cocks, le chef de l’usine de commerce anglais à Hirado, au Japon, a enregistré que 50 à 60 jonques chinoises ont visité Nagasaki au cours de la seule année 1612.

Ces jonques étaient généralement à trois mâts, et faisaient en moyenne entre 200 et 800 tonnes, les plus grandes ayant environ 130 marins, 130 commerçants et parfois des centaines de passagers.

XIXe siècle (dynastie Qing)Edit

Les grandes jonques de haute mer ont joué un rôle essentiel dans le commerce asiatique jusqu’au XIXe siècle. L’une de ces jonques, Keying, a navigué de la Chine en contournant le cap de Bonne-Espérance vers les États-Unis et l’Angleterre entre 1846 et 1848. De nombreuses jonques étaient équipées de caronades et d’autres armes à des fins navales ou pirates. Ces navires étaient généralement appelés « jonques de guerre » ou « jonques armées » par les marines occidentales qui ont commencé à pénétrer plus fréquemment dans la région au XVIIIe siècle. Les Britanniques, les Américains et les Français ont livré plusieurs batailles navales avec des jonques de guerre au 19e siècle, pendant la première guerre de l’opium, la deuxième guerre de l’opium et entre les deux.

En mer, les marins de jonques coopéraient avec leurs homologues occidentaux. Par exemple, en 1870, les survivants de la barque anglaise Humberstone naufragée au large de Formose, ont été secourus par une jonque et ont débarqué sains et saufs à Macao.

Vingtième siècleEdit

En 1938, E. Allen Petersen échappe à l’avancée des armées japonaises en naviguant sur une jonque de 36 pieds (11 m), Hummel Hummel, de Shanghai à la Californie avec sa femme Tani et deux Russes blancs (loyalistes du Tsar). En 1939, Richard Halliburton se perd en mer avec son équipage alors qu’il navigue sur une jonque spécialement construite, Sea Dragon, de Hong Kong à l’Exposition universelle de San Francisco.

En 1955, six jeunes hommes naviguent sur une jonque de style dynastie Ming de Taïwan à San Francisco. Le voyage de quatre mois à bord du Free China a été filmé et leur arrivée à San Francisco a fait la une des journaux internationaux. Les cinq amis d’origine chinoise voient une publicité pour une course internationale de yachts transatlantiques et sautent sur l’occasion de l’aventure. Ils sont rejoints par le vice-consul américain en Chine de l’époque, qui est chargé de filmer le voyage. Affrontant typhons et mésaventures, l’équipage, qui n’avait jamais navigué sur une jonque centenaire auparavant, a appris en cours de route. L’équipage était composé de Reno Chen, Paul Chow, Loo-chi Hu, Benny Hsu, Calvin Mehlert et était dirigé par le capitaine Marco Chung. Après un voyage de 6 000 miles (9 700 km), le Free China et son équipage arrivent dans la baie de San Francisco dans le brouillard le 8 août 1955. Peu de temps après, les images ont été diffusées dans le carnet de voyage Bold Journey de la chaîne ABC. Animé par John Stephenson et narré par le navigateur du navire, Paul Chow, le programme a mis en évidence les aventures et les défis de la jonque à travers le Pacifique, ainsi que certains moments humoristiques à bord du navire.

En 1959, un groupe d’hommes catalans, dirigé par Jose Maria Tey, a navigué de Hong Kong à Barcelone sur une jonque nommée Rubia. Après leur voyage réussi, cette jonque a été ancrée comme une attraction touristique à une extrémité du port de Barcelone, près de l’endroit où La Rambla rencontre la mer. Amarrée en permanence à ses côtés, une reproduction de la caravelle de Christophe Colomb, Santa Maria, était présente pendant les années 1960 et une partie des années 1970.

En 1981, Christoph Swoboda a fait construire un Bedar de 65 pieds (LoA) par le chantier naval de Che Ali bin Ngah sur l’île de Duyong, dans l’estuaire de la rivière Terengganu, sur la côte est de la Malaisie. Le Bedar est l’un des deux types de goélettes jonques malaises traditionnellement construites à cet endroit. Il a navigué sur cette jonque avec sa famille et un ami jusqu’à la Méditerranée, puis a continué en changeant d’équipage pour finalement terminer une circumnavigation en 1998. Il a vendu ce bateau en 2000 et en 2004, il a commencé à construire une nouvelle jonque à Duyong avec les mêmes artisans : le Pinas (ou Pinis) Naga Pelangi, afin d’aider à maintenir vivante cette ancienne tradition de construction de bateaux. Ce bateau a fini d’être aménagé en 2010 et travaille comme bateau charter dans les Andaman et la mer de Chine méridionale.