Plus d’un siècle après le naufrage du RMS Titanic lors de son voyage inaugural, un journaliste a une nouvelle théorie sur la façon dont le célèbre accident s’est produit.
Après avoir étudié les photos d’un album récemment découvert pour le récent documentaire télévisé Titanic : The New Evidence, le journaliste Senan Molony affirme que ce n’est pas simplement un crash contre un iceberg qui a fait couler le plus grand paquebot de croisière de l’époque le 14 avril 1912. Selon lui, un feu couvant s’est déclaré dans les chaufferies de la soute à charbon du navire avant qu’il ne quitte le port anglais de Southampton et a affaibli la structure du navire, de sorte que la collision avec un iceberg a été plus dévastatrice qu’elle ne l’aurait été autrement. M. Molony en veut pour preuve une photo en particulier, qui montre une marque noire sur le côté du navire où l’incendie a eu lieu. Les images ont été prises au chantier naval Harland and Wolff à Belfast, en Irlande du Nord, par John Westbeech Kempster au début du mois d’avril 1912, une semaine seulement avant que le paquebot ne parte pour New York, et l’album a été mis aux enchères lors du centenaire de l’accident en 2012.
Mais, si la discussion des photos comme preuve à l’appui qu’un incendie a rendu le navire vulnérable à l’impact de l’iceberg est nouvelle, ce n’est pas la première fois que les experts du Titanic soutiennent qu’il faut accorder plus d’attention au rôle qu’un incendie de soute à charbon a pu jouer dans l’accident.
Lors de la réunion annuelle de 2004 de la Société géologique d’Amérique (GSA), Robert Essenhigh, un ingénieur de l’Université d’État de l’Ohio, a présenté ce que même lui a décrit comme un article « très spéculatif » sur la façon dont un possible incendie de soute aurait pu expliquer pourquoi le Titanic naviguait à pleine vitesse à travers l’océan Atlantique Nord, alors qu’il avait été conçu pour le confort et non pour la vitesse. « S’il y avait une raison à cette vitesse, il devait s’agir de quelque chose d’important – comme un incendie dans la soute à charbon qu’il fallait garder sous contrôle et éteindre dès que le navire arrivait au port », note un communiqué de la GSA. « La technique standard pour contrôler et éliminer de tels incendies sur les navires à vapeur consistait à augmenter la vitesse à laquelle le charbon était retiré de la soute et mis dans la chaudière de la machine à vapeur afin d’augmenter le taux de tirage du tas de charbon, explique Essenhigh… Bien sûr, tout ce pelletage donne beaucoup de vapeur, ce qui entraîne la nécessité d’augmenter le taux de vaporisation et une croisière plus rapide. »
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Et, bien qu’un incendie de la soute à charbon ait pu jouer un rôle dans le naufrage du navire, les experts ont tendance à s’accorder sur le fait qu’une combinaison de différents facteurs a conduit le voyage du Titanic à devenir la catastrophe qu’il a été, y compris l’idée mentionnée ci-dessus que le navire se déplaçait plus rapidement qu’il n’aurait dû dans des eaux bloquées par la glace. Ainsi, en plus de la question de la vitesse du navire, voici d’autres facteurs qui auraient condamné le paquebot :
Un avertissement critique d’iceberg manqué : Il a été dit que l’opérateur radio principal Jack Phillips n’a pas transmis le dernier avertissement le plus clair concernant l’iceberg au capitaine du navire, Edward Smith. On suppose que la raison de cette omission est que le message ne comportait pas le préfixe « MSG » (Masters’ Service Gram), qui obligeait le capitaine à accuser personnellement réception du message. Ainsi, Phillips l’a jugé non urgent, selon une rétrospective de PhysicsWorld de 2012.
Un possible faux pas : Louise Patten, la petite-fille du plus ancien officier survivant du navire, Charles Lightoller, affirme que ce dernier a dit à sa femme qu’un membre de l’équipage a fait tourner le navire « dans le mauvais sens » et dans la trajectoire de l’iceberg après que le premier officier William Murdoch ait d’abord repéré l’iceberg et donné un ordre « à tribord toute ». Le paquebot de croisière fonctionnait avec deux systèmes de communication qui étaient en conflit direct l’un avec l’autre, a-t-elle expliqué au Guardian en 2010, de sorte que « l’ordre de virer « à tribord toute » signifiait tourner la roue à droite dans un système et à gauche dans l’autre ». Lorsque le mouvement a été corrigé, il était trop tard.
Le climat en 1912 : Des journaux comme le New York Times ont remarqué que l’Atlantique Nord était particulièrement glacé cette année-là. Plus récemment, en 2012, des chercheurs de l’Université d’État du Texas-San Marcos et du magazine Sky &Telescope ont soutenu qu’un événement lunaire rare aurait pu mettre l’iceberg sur la trajectoire du navire. La Terre était inhabituellement proche du Soleil et de la Lune, ce qui aurait pu provoquer des marées record susceptibles de renflouer les icebergs qui étaient restés coincés au large des côtes du Labrador et de Terre-Neuve.
Des matériaux de construction navale faibles : Les spécialistes des matériaux Tim Foecke et Jennifer Hooper McCarty ont affirmé que les pièces qui maintenaient ensemble les plaques d’acier vers la proue et la poupe du navire étaient faites de rivets en fer de mauvaise qualité qui auraient pu se briser plus facilement lors de la collision.
Une possible pénurie de jumelles : Certains disent que des jumelles auraient pu repérer l’iceberg, mais la collection du navire était inaccessible car l’officier qui avait la clé de l’approvisionnement a été écarté de l’équipage à la dernière minute.
Une pénurie de canots de sauvetage : Même si le navire allait couler de toute façon, certains pensent que les pertes extrêmes de vies humaines impliquées auraient pu être évitées s’il y avait eu plus de canots de sauvetage disponibles. Il y en avait 20, qui ne pouvaient contenir que 1 718 passagers, alors que le navire pouvait en transporter près du double, selon la Royal Institution of Naval Architects. Environ 700 passagers ont survécu à la catastrophe.
Ecrit à Olivia B. Waxman à [email protected].