Meer dan een eeuw nadat de RMS Titanic zonk tijdens haar eerste reis, heeft een journalist een nieuwe theorie over hoe het beroemde ongeluk gebeurde.
Na bestudering van foto’s in een nieuw ontdekt album voor de recente TV documentaire Titanic: The New Evidence, beweert journalist Senan Molony dat het niet simpelweg een botsing met een ijsberg was die het grootste cruiseschip van die tijd deed zinken op 14 april 1912. Hij beweert eerder dat er een smeulend vuur uitbrak in de ketelruimten van de kolenbunker van het schip voordat het de Engelse haven van Southampton verliet, en dat dit vuur de structuur van het schip verzwakte, zodat het neerstorten van de ijsberg nog verwoestender was dan het anders geweest zou zijn. Molony wijst als bewijs op één bepaalde foto, waarop een zwarte vlek te zien is op de zijkant van het schip waar de brand plaatsvond. De beelden werden genomen op de Harland and Wolff scheepswerf in Belfast, Noord-Ierland, door John Westbeech Kempster aan het begin van april 1912, slechts een week voordat het cruiseschip koers zette naar New York City, en het album werd ter veiling aangeboden op de honderdste verjaardag van het ongeval in 2012.
Maar hoewel de bespreking van de foto’s als ondersteunend bewijs dat een brand het schip kwetsbaar maakte voor de impact van de ijsberg nieuw is, is dit niet de eerste keer dat Titanic-deskundigen hebben betoogd dat er meer aandacht moet worden besteed aan de rol die een kolenbunkerbrand kan hebben gespeeld bij het ongeluk.
Op de jaarvergadering van 2004 van de Geological Society of America (GSA) presenteerde Robert Essenhigh, een ingenieur aan de Ohio State University, wat hij zelf omschreef als een “zeer speculatief” artikel over hoe een mogelijke bunkerbrand zou kunnen verklaren waarom de Titanic op volle snelheid over de Noord-Atlantische Oceaan voer, hoewel het schip was ontworpen voor comfort en niet voor snelheid. “Als er een reden was voor de snelheid, dan moest het wel iets belangrijks zijn – zoals een brand in de kolenbunker die onder controle moest worden gehouden en geblust zodra het schip de haven bereikte,” aldus een GSA persbericht. “De standaardtechniek om dergelijke branden op stoomschepen onder controle te houden en te elimineren was het verhogen van de snelheid waarmee de kolen uit de bunker werden gehaald en in de stoomketel werden gebracht om de snelheid waarmee de kolenstapel werd leeggepompt te verhogen, legt Essenhigh uit…Natuurlijk zorgt al dat scheppen voor veel stoom, wat resulteert in de noodzaak om het stoomtempo te verhogen en sneller te kunnen varen.”
Breng uw geschiedenis fix op één plek: schrijf u in voor de wekelijkse TIME History nieuwsbrief
En, hoewel een kolenbunkerbrand een rol kan hebben gespeeld bij het zinken van het schip, zijn experts het er over eens dat een combinatie van verschillende factoren ertoe heeft geleid dat de reis van de Titanic de ramp werd die het was, inclusief het hierboven genoemde idee dat het schip sneller voer dan het had moeten reizen in door ijs geblokkeerde wateren. Naast de snelheid van het schip zijn er nog andere factoren die tot de ondergang van het schip zouden hebben geleid:
Een kritische ijsbergwaarschuwing werd gemist: Er wordt gezegd dat senior radio operator Jack Phillips de laatste, duidelijkste waarschuwing over de ijsberg niet heeft doorgegeven aan de kapitein van het schip, Edward Smith. Vermoedelijk was de reden voor deze vergissing dat het bericht niet het voorvoegsel “MSG” (Masters’ Service Gram) had, waardoor een kapitein persoonlijk moest bevestigen dat hij het bericht had ontvangen. Phillips vond het dus niet dringend, volgens een terugblik van PhysicsWorld uit 2012.
Een mogelijk verkeerde afslag: Louise Patten, de kleindochter van de oudste overlevende officier van het schip, Charles Lightoller, beweert dat Lightoller zijn vrouw vertelde dat een bemanningslid het schip “de verkeerde kant” opdraaide en in de koers van de ijsberg, nadat eerste officier William Murdoch de ijsberg voor het eerst had opgemerkt en een ‘hard a-starboard’ order had gegeven. Het cruiseschip opereerde onder twee communicatiesystemen die in direct conflict met elkaar waren, vertelde ze The Guardian in 2010, zodat “een bevel om ‘hard a-starboard’ te draaien betekende dat het stuur rechtsom gedraaid moest worden onder het ene systeem en linksom onder het andere”. Tegen de tijd dat de beweging was gecorrigeerd, was het te laat.
Het klimaat in 1912: Kranten als de New York Times merkten op dat de Noord-Atlantische Oceaan dat jaar bijzonder ijzig was. Meer recent, in 2012, betoogden onderzoekers van de Texas State University-San Marcos en het tijdschrift Sky & Telescope dat een zeldzame maangebeurtenis de ijsberg op het pad van het schip zou kunnen hebben gebracht. De aarde stond ongewoon dicht bij de zon en de maan, wat recordgetijden kan hebben veroorzaakt die vastgelopen ijsbergen voor de kusten van Labrador en Newfoundland weer vlot hebben kunnen trekken.
Zwakke scheepsbouwmaterialen: Materiaalwetenschappers Tim Foecke en Jennifer Hooper McCarty hebben beweerd dat de stukken die de stalen platen bij de boeg en de achtersteven van het schip bijeenhielden, waren gemaakt van ijzeren klinknagels van lage kwaliteit die bij een aanvaring gemakkelijker hadden kunnen breken.
Een mogelijk tekort aan verrekijkers: Sommigen zeggen dat verrekijkers de ijsberg hadden kunnen zien, maar de scheepsverzameling was ontoegankelijk omdat de officier die de sleutel tot de voorraad had, op het laatste moment uit de bemanning werd gestoten.
Een tekort aan reddingsboten: Zelfs als het schip toch zou zinken, geloven sommigen dat het extreme verlies aan mensenlevens voorkomen had kunnen worden als er meer reddingsboten beschikbaar waren geweest. Er waren er 20, die slechts 1.718 passagiers konden bevatten, hoewel het schip bijna twee keer zoveel mensen kon vervoeren, volgens het Royal Institution of Naval Architects. Ongeveer 700 passagiers overleefden de ramp.
Schrijven aan Olivia B. Waxman op [email protected].